中国船舶制造业产业竞争力分析.docx

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中国船舶制造业产业竞争力分析

中国船舶制造业产业竞争力分析

张雨辰12112103

侯玮康12112115

朱光12112125

学院：

经济与管理学院

专业：

国际经济与贸易

内容提要------------------------------------------------------

（2）

关键词---------------------------------------------------------

（2）

一、船舶产业在国民经济中的重要地位-----------------------------

（2）

（一）船舶产业具有较强的产业波及效应----------------------------

（2）

（二）船舶产业是高新技术的孵化池和催化剂------------------------

（2）

二、中国船舶贸易的发展及现状-----------------------------------

（2）

（一）中国船舶制造业的发展历程---------------------------------

（2）

（二）近年来我国船舶制造业的发展近况---------------------------（3）

1.我国船舶业自身的发展-------------------------------------（3）

2.中、日、韩三国的比较-------------------------------------（4）

三、分析框架及指标体系的构建-----------------------------------（4）

（一）指标体系建立---------------------------------------------（5）

１．形成机理指标选取-------------------------------------------（5）

２．度量指标选取-----------------------------------------------（5）

3.指标体系-----------------------------------------------------（6）

（二）基于ＰＬＳ结构方程的我国船舶产业竞争力形成机理实证研究---（7）

１．研究假设---------------------------------------------------（7）

2.数据获取-----------------------------------------------------（8）

3.实证结果-----------------------------------------------------（8）

（1）变量信度检验----------------------------------------------（8）

（2）内敛效度与判别效度检验------------------------------------（8）

（三）结果分析-------------------------------------------------（10）

四、提高中国船舶产业竞争力的对策建议--------------------------（10）

（一）扩大造船基础设施规模------------------------------------（11）

（二）增强自主创新能力----------------------------------------（11）

（三）抓住“一带一路”带来的发展机遇--------------------------（11）

（四）扩大产业规模，提高产业集中度----------------------------（12）

（五）加快管理水平的提升--------------------------------------（12）

（六）发展先进船舶配套业---------------------------------------（12）

（七）重视基础设施等生产要素的配置-----------------------------（12）

参考文献-------------------------------------------------------（12）

内容提要：

船舶产业是一个综合性的产业，它集资金密集、技术密集和劳动密集于一身，综合反映了一国的制造能力和工业发展水平。

目前，我国的造船完工量等三大指标已超越韩国和日本，成为世界第一造船大国，但是与韩、日及欧盟等造船强国相比，我国在技术水平上还存在着较大的差距。

为了实现我国造船强国的目标，深入研究我国的船舶产业竞争力显得十分必要。

本文的主要目的在于介绍我国船舶产业的现状，对其产业竞争力进行分析，探讨我国船舶产业竞争力的形成机理据此建立了我国船舶产业竞争力形成机理的ＰＬＳ的结构方程模型，并进行实证分析，验证了该模型的可行性与合理性。

结果表明：

我国船舶产业规模是竞争力的集中体现，技术能力、产业环境、船用配套与基础设施这四个因素影响产业规模进而对我国船舶产业的竞争力产生影响。

关键词：

船舶制造业产业竞争力PLS结构方程

一、船舶产业在国民经济中的重要地位

船舶是人类适应自然、利用自然的重要工具，人类使用船舶的历史可以追溯到一万年之前，其间人类发明了多种多样的船舶以满足各行各业的需求。

从工业革命后，传统的船舶制造工艺经过现代科学的洗礼，成长为一个伟大的产业。

船舶制造业本身为涉水交通运输、开发与保护海洋资源、国防建设等众多领域提供基础的物质支持，综合性与带动性极强，通过产业链极大地刺激了上下游包括机械电子、钢铁化工、航运通信等产业的发展，同时兼具劳动力密集、资金密集、技术密集三重特征，对中国这种身处转型时期，在产业升级、技术改造的同时亟需保证就业率的发展中国家具有特别重要的意义。

（一）船舶产业具有较强的产业波及效应

船舶制造业与船舶出口贸易的快速增长，不仅可以带动就业、促进经济发展，还可以经由产业链和供应链带动相关产业协同快速发展，具有极强的产业波及效应，产业波及效应对国民经济的贡献甚至超过了船舶产品生产和贸易所直接带来的贡献。

船舶产业熔机械电子、通讯电力、钢铁化工等十几个行业与领域为一炉，将世界对船舶的更节能环保的要求通过产业链传递到这些上游产业，带动其技术快速迭代，协同发展。

（二）船舶产业是高新技术的孵化池和催化剂

一直以来，船舶作为一种复杂的系统，其本身的制造是高新技术应用最为密

集、也最为重要的领域之一，船舶制造业与船舶产品正是植根于各时期最先进科

技成果之上逐步发展完善的。

船舶产业的发展涉及大量学科，其涉及的高新技术

的范围也非常广泛。

如新能源技术深刻影响着船舶动力技术的发展，除了已服役

多年的核能技术外，燃料电池技术、超导电磁推进技术等均为未来船舶发展提供

了极大的想象空间。

二、中国船舶贸易的发展及现状

（一）中国船舶制造业的发展历程

在改革开放拉开序幕之前，中国船舶产业主要侧重于满足军用需求，民用船

舶特别是民用船舶出口发展相对缓慢。

新中国成立完成三大改造开始到改革开放

序幕拉开的1978年这段时间内，中国船舶出口总量不过区区16万载重吨。

1979年-1981年间中国船舶产业乘世界造船热之东风，开辟了中国船舶从香港市场打开走向世界的道路，中国船舶造船完工量也于1982年首次超过100万吨。

20世纪90年代，中国船舶产业稳步上升，1994年造船完工量紧随日韩，首次成为造船规模世界第三大国，并于2009年超过日本成为世界第二造船大国，2010年，中国坐上了世界头号造船大国的交椅。

2008年金融危机席卷全球，金融危机对船舶造船的影响在2010年后开始逐步释放。

2011年中国全国造船完工量共计7665万载重吨，创历史新高，但新接船舶订单和手持船舶订单量同比分别萎缩51.9%和23.5%，在这造船完工量持续超过同期新增订单的情况下，中国船舶企业之前积存的手持订单数被不断消化，一些企业长时间一单未接，面临开工不足的窘境。

而2011年以来，国际船舶市场需求发生了重大变化，中国船舶企业在过去主打的常规船型的需求不断走软且量价齐跌，中国船舶企业陷入接不到单、交不了单、融不到资的窘境，产业和出口贸易发展面临严峻挑战。

（二）近年来我国船舶制造业的发展近况

本文将通过分析我国船舶制造业自身的发展，以及与目前的主要竞争国家日、韩的比较分析，来分析出我国船舶制造业的发展境况。

1.我国船舶业自身的发展

表1是我国从2006年-2014年我国船舶工业造船业三大指标的有关数据，大体上我国造船业占全球市场份额近年来有了非常大的增长，但是这增长中也有着许多问题。

从我国来看，受经济危机的影响，我国造船业也受到了一定的冲击，当然，需要注意的是，船舶作为一种工业制造品，从买方下订单到最后完工交货大约需要2-4年的时间，并且买方在这段时间内分批结清款项，在这个过程中如果国际航运市场剧烈恶化、买方或者承建方资金链断裂、汇率市场剧烈波动等，都会造成买方取消订单或要求延期交货等影响出口的情况，所以2008年经济危机造成的影响，并不能从下图表中明确的看出，但值得注意的是，时间延迟带来的影响在2012年得到了明显的体现。

表12006-2014年我国造船业三大指标情况

单位：

万载重吨

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

全国造船完工量

1452

1893

3041

4243

6560

7660

6021

4534

3905

占全球市场份额%

18.9

23.1

30.7

34.8

38.2

45.1

42.5

41.4

41.7

同比增长或下降%

30.4

60.6

39.5

47

54.6

16.8

-21.4

-24.7

-13.9

新承接船舶订单量

4251

5025

6055

2600

7523

3662

2041

6984

5995

手持船舶订单量

6872

11052

20146

18817

19590

14991

10695

13100

14890

数据来源：

由国家统计局数据及计算所得

2.中、日、韩三国的比较

从世界范围内来看，二战结束，日本从英国手中接过造船第一大国的接力棒，但却在2001年将其拱手交给了韩国。

而2012年，中国首次船舶出口贸易额超过韩国，首次坐上了船舶出口贸易的头把交椅，但2013年又被韩国反超。

目前中日韩三国占世界船舶贸易市场份额达到了将近66%，西欧的船舶制造产业不断向东亚转移，这一过程已经基本完成，而在东亚范围内由日韩向中国转移的趋势方兴未艾。

从中日韩三国以及世界其他国家的市场份额（表2）对比可以看出，在国际船舶贸易市场上，世界其他国家加在一起，才能与中韩两国抗衡，而日本的份额不断被中国和韩国两国蚕食，短期内难以再向世界头号造船大国的宝座发起冲击，而除中日韩三国的各个国家船舶贸易市场份额从1999年至今逐年下降，世界船舶贸易从100年前的西欧一家独大，发展到日本与西欧分庭抗礼，再到中日韩三国演义，为产业转移做了形象而生动的注解。

表2中日韩三国占世界船舶出口贸易总量份额

百分比（%）

国家

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

中国

9.53

11.75

13.86

19.85

23.67

23.70

25.81

韩国

25.27

25.62

29.02

29.73

27.46

29.41

25.15

日本

16.53

14.93

14.04

15.53

15.30

14.16

14.78

其他

48.67

17.70

43.08

34.89

33.57

32.73

34.26

根据UNCOMTRADE数据整理

图12004-2013年中日韩造船完工量的世界份额

三、分析框架及指标体系的构建

根据国内外关于竞争力的研究，结合我国船舶产业的自身特点，本文提出一种新的我国船舶产业竞争力的分析框架，如图１所示，该分析框架区分了我国船舶产业竞争力形成的原因和结果，区分了竞争的内因（产业规模）和外因（产业环境、技术水平、管理水平、基础设施、船用配套），丰富了竞争力的结果性指标，为我国船舶产业在生命周期的不同阶段提供了实证研究的可能。

图2我国船舶产业竞争力分析框架

（一）指标体系建立

１．形成机理指标选取

船舶产业是规模经济效益显著的产业，如今造船市场的竞争主要表现为集团之间的竞争，这在一定程度上是规模与实力的竞争，可以说规模是船舶产业竞争力强弱的集中表现，同时船舶产业规模又受到技术、环境、基础设施、配套能力几个因素的影响；产业环境是影响船舶产业规模形成的重要因素，如自然环境是船舶产业规模形成的前提，经济环境为产业发展等提供条件，政策环境则是产业发展的导向；由于船舶产业是技术密集型产业，造船的生产效率及船舶产业的规模与技术水平密切相关，技术能力主要包括现代化的研发技术和制造技术，它逐渐替代劳动成本而成为影响产业发展的主要因素；船用设备制造业是船舶工业的重要组成部分，门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业对船舶产业的发展会有很积极的促进作用；造船基础设施水平的高低直接反应一个地区造船产业发展的程度，如产业规模和实力的增强则必须有基础设施水平相应的提高；此外先进的管理水平同样影响船舶产业规模从而影响船舶产业竞争力。

因此本文把产业环境（包括自然环境、经济环境和政策环境）、技术水平（包括研发水平、制造水平）、管理水平、产业规模、基础设施及船用配套几个影响因素作为我国船舶产业竞争力的形成机理指标。

２．度量指标选取

关于竞争力的度量在学术界没有统一的标准，本文通过整理和归纳洛桑国际管理发展学院ＩＭＤ、Ｍｉｃｈａｅｌ　Ｅ．Ｐｏｒｔｅｒ教授、金碚教授等将各自研究领域所得到的成果，可以发现竞争力的内涵围绕着扩大市场占有率、获利能力和可持续发展能力几个主要方面，本文采用归纳演绎的方法，把以上几个度量指标推广到我国的船舶产业竞争力形成机理的研究上。

市场份额是包括我国船舶产业在内的制造业竞争力最为直接的外在表现形式，也是最现实的竞争力，市场份额的拓宽是产生初始竞争力以及得到持续利润的前提，产业规模是市场占有率直接的一个表现形式，我国船舶产业只有在良好的产业环境里，通过技术创新拥有核心技术才能生产安全、可靠并且具有创新的船舶产品，由此来提高我国船舶产业在市场上的份额。

获利能力则是产业竞争力的最终目的，无论是规模的跨增、产业环境的改善、技术水平的提高、管理水平的上升、基础设施的建设还是先进船舶产业的发展，最终目的是为了产业最终能够获得持续的获利能力。

可持续发展能力则要求产业具有动态的竞争能力，主要通过根据不同时期的需要对产业规模、产业环境、技术水平、管理水平、基础设施和船用配套等几个内外因素方面不断的调整来达到持续的竞争力。

由于本文的研究不涉及动态的竞争力过程，故不使用可持续发展的能力这项指标，只选择市场占有率和获利能力作为我国船舶产业竞争力的度量指标。

并且用新承接订单量、手持订单量、造船完工量作为市场占有率的观测变量，用利润率作为获利能力的观测变量。

3.指标体系

通过对上文竞争力形成机理指标和度量指标的选取，根据各指标的内涵找出其相对应的观测指标，如船舶产业自然环境的好坏可以通过海岸线优势即海岸河岸线长度、区域的陆路交通状况即高速公路里程、水路交通状况即港口数量来反映，其他各指标的观测指标也如此选取。

最后通过上文对船舶产业竞争力形成机理指标和船舶产业竞争力度量指标的确定，以及各影响指标的观测变量的选取，形成如表3的船舶产业竞争力形成机理指标体系。

表3我国船舶产业竞争力形成机理指标体系

（二）.基于ＰＬＳ结构方程的我国船舶产业竞争力形成机理实证研究

我国船舶产业竞争力的研究方法常用的有钻石模型、加权指数法、灰色关联分析法等方法，而本文的研究需在变量维数较高且存在多重相关性、观测数据样本较少、研究理论基础不强等条件下解决变量之间因果关系的预测问题，对本文的研究ＰＬＳ结构方程的优点使它比其他方法更具适应性。

１．研究假设

根据国内外学者对竞争力影响因素和度量结果的相关研究，结合本文构建的船舶产业竞争力形成机理指标体系，以及针对我国船舶产业发展的具体发展特征，针对指标体系中的第一层潜变量，提出如表4的假设关系。

由此建立的我国船舶产业竞争力形成机理路径图如图3所示。

我国船舶产业竞争力形成机理路径图说明了船舶产业竞争力形成机理因素和竞争力之间的关系，以及因素与因素之间的作用关系，清楚地反应了船舶产业竞争力形成的具体过程，并且从选取的观测变量的数据基本上可以客观得到，这样模型摆脱了以往研究类似问题上必须全部使用专家打分法和问卷调查法的情况，使得研究的过程和结果更加客观。

表4假设关系

图3我国船舶产业竞争力形成机理路径图

2.数据获取

ＰＬＳ对于数据的正态性、模型的识别条件样本容量等，不需要严格的限制，符合一般回归即可。

根据表１建立的我国船舶产业竞争力形成机理指标体系进行数据的搜集和整理，数据基本来源于《２００９－２０１１年船舶工业统计年鉴》；部分来源于国家统计数据、各省统计数据、统计公报；少数由问卷调查得到。

最后形成我国主要造船省份的６９组数

据，依据上述模型的设定以及多层潜变量问题实现的方法运用Ｖｉｓｕａｌ－ＰＬＳ软件进行ＰＬＳ路径模型分析。

3.实证结果　

（1）变量信度检验

信度检验由内部一致性信度和合成信度两方面来检验。

通常用Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α作为内部一致性信度检验的衡量指标，用Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ　Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ（ＣＲ）作为合成信度的衡量指标，一般要求Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α值大于０．７，ＣＲ应该大于０．７，本文一级和二级潜变量的Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α值、ＣＲ都符合要求，这里只给出一级潜变量的结果如表5。

（2）内敛效度与判别效度检验

内敛效度主要由ＡＶＥ值作为衡量标准，ＦＯＲＮＥＬＬ等学者指出，ＡＶＥ的临界值为０．５，研究当中，ＰＬＳ给出的ＡＶＥ值均大于０．５，管理水平因素只一个观测变量故其ＣＲ，Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α，ＡＶＥ值分别为１、０、１，其他变量见表5。

表5变量ＣＲ，Ｃｒｏｎｂａｃｈα，ＡＶＥ系数

判别效度即判断一个概念与另一个概念的差异程度。

采用潜变量ＡＶＥ的平方根与其跟其他潜变量相关系数的平方根进行比较。

如果大于关系，表明判别效度存在，说明变量之间差异程度较高。

本研究结果的数值见表6。

表6变量判别效度检验

数据结果及假设的验证研究采用Ｖｉｓｕａｌ－ＰＬＳ软件的Ｂｏｏｔｓｔｒａｐ算法，进行实证研究。

ＰＬＳ通过Ｒ２来说明模型的解释能力，反应内生变量能被前面潜变量解释的程度，在一定程度上反应模型的预测能力，对于假设结果的检验主要依靠ｔ值，即应达到了显著性水平０．０５的要求，文中所有假设都得到了支持，具体数值见图4。

图4实证结果

（三）结果分析

通过上文的实证研究，可以发现：

（一）产业规模与竞争力具有最直接的关系，船舶产业的规模是竞争力的集中表现。

从上述研究发现产业规模到竞争力的路径系数达到了０．９８１，体现了船舶产业为规模经济较为明显的产业，船舶产业规模直接影响其竞争力。

（二）技术能力的提高对我国船舶产业竞争力提升的影响处于第二位。

从图4可以看出，技术到产业规模的路径系数最大，说明技术水平是影响我国船舶产业规模极其重要的因素，技术水平影响产业规模从而影响我国船舶产业竞争力。

另一方面，与其他因素对产业规模的路径系数相比，数值区别性不高，说明现阶段我国船舶产业的发展表现在技术层面的竞争力并不明显。

（三）产业环境对我国船舶产业竞争力的提升具有重要作用。

产业环境的提升对技术、基础设施、船用配套和产业规模都具有不同程度的正向影响，尤其影响着区域的基础设施建设。

（四）船用配套产业、基础设施直接影响产业规模进而影响产业竞争力。

从船用配套、基础设施到技术能力和产业规模的路径系数可以看出，船用配套和基础设施的发展与技术能力也具有一定的关系。

此外船舶产业内船企人员的管理水平也是影响船舶产业规模的重要因素。

总体上，产业环境、技术水平、管理水平、基础设施和船用配套几个外因综合作用形成船舶产业规模从而影响船舶产业竞争力。

四、提高中国船舶产业竞争力的对策建议

结合我国船舶产业竞争力影响的内外因素以及竞争力的形成机理提出如下对策建议：

（一）扩大造船基础设施规模

造船规模是指造船企业所具备的造船所需的大型设备（如船坞、塔吊、起重机等）的数量多少。

造船规模是造船能力的保障，是体现造船实力的主要因素。

造船所需的船台、船坞等设备的拥有量和规模，在很大程度上决定着企业的生产效率和生产能力。

所以，造船规模对于船舶制造业来说也是一个重要的影响因素。

对比中日韩三国的基础设施规模，我国造船基础规模相对较小。

据统计，韩国主要造船企业中大型设备的比例为59.3%，日本的比例在60%以上，而我国的比例仅为22.6%，与日韩相比仍有一定的差距。

此外，我国船坞、船台的利用率比较低，目前仅为韩国的25%左右。

因此在基础设施的改造上，一方面要注重加强基础设施建设，建造更多大型的船台、船坞，使其能满足高技术、高等级船舶制造的要求；另一方面要努力提高造船基础设施的利用率，提高船坞、船台的利用率，避免资源浪费。

（二）增强自主创新能力

提升造船核心技术，持续增强自主创新能力，加快产业技术升级，掌握和提升核心技术，进一步增强我国船舶产业竞争力。

目前我国船舶产业的技术水平与世界先进水平相比存在比较大的差距，因此，我国应该以技术创新为目标，引进国外先进技术。

企业可以根据自身发展的特点和本企业的长期战略规划有选择性地引进未来几年内最需要的核心技术、重点船舶建造关键技术，在引进先进技术的同时，企业也要学习他们现代化的生产管理模式，转变自身的生产方式与管理理念，提高企业的生产效率和技术水平。

此外，在引进国外技术的同时也要进行自主创新，在充分消化和掌握技术的同时，结合自身情况与实际需要对技术做出相应的改进。

此外，企业应该加大对技术创新的研发投入，将引进的技术作为参考，大力发展自主创新，努力开发出核心技术和符合市场需求的高技术船舶产品，真正做大做强船舶产业。

（三）抓住“一带一路”带来的发展机遇

“一带一路”建设包括“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。

边境地区作为连接中国与众多邻国的门户和纽带，在“一带一路”建设中具有独特的地位和作用。

从这其中可以看出，“21世纪海上丝绸之路”经济带的发展必将带动海上装备制造业的发展。

从上面可以看出，船舶制造业直接受益于“一带一路”的发展，“一带一路”为船舶制造业带来了广阔的市场和发展机遇，但，如果换个角度看，当船舶制造业可以非常好的为“一带一路”的发展服务时，“一带一路”才会发展的更好，所以这种受益是双方面的，中国作为“一带一路”的提出者和倡议者，中国的船舶制造业要看到广阔的市场，在提高自身竞争力的同时积极加入到“一带一路”的发展之中。

（四）扩大产业规模，提高产业集中度

首先，整合企业资源，加快行业集聚。

在主要造船地区（如长三角地区、环渤海地区和珠三角地区），根据地区资源、区位条件及产业基础等实际情况，积极整合资源，优化产业布局；鼓励龙头企业对落后、资源闲置等存在经营困难