国研专稿2季度交通运输行业发展环境分析.docx
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国研专稿2季度交通运输行业发展环境分析
[国研专稿]2011年2季度交通运输行业发展环境分析
2011-8-22
12011年2季度交通运输业发展环境分析
1.1宏观经济环境分析
1.1.1全球经济增速放缓
2011年2季度，全球经济增长速度显著放缓，复苏乏力。
从全球形势来看，发达经济体经济复苏已经出现了明显乏力的迹象，特别是前期在量化宽松政策刺激下带动的复苏随着相关政策执行的结束或减弱，发达经济体复苏、增长停滞的可能性越来越大，经济下行风险也随之而来。
而新兴经济体复苏则面临着不断升温的通胀风险，为了抵御通胀风险，新兴经济体在2季度的较为紧缩的货币政策一定程度上也限制了其经济的强劲复苏。
美国经济增长放缓。
美国商务部7月29日公布了今年第2季度美国国内生产总值（GDP）的首次预估值，按年率计算实际增长1.3%，这一数字低于市场预期。
商务部的报告还显示，能源、食品价格攀升使居民消费意愿受到抑制，这是美国第2季度经济增速低于预期的重要原因。
同时，地方政府削减开支也影响了该季度经济增速。
商务部还向下大幅修正了今年第1季度的经济增速，由原先预测的1.9%下调至0.4%，创下了本轮经济衰退结束后的最低季度增幅。
美国经济复苏的放缓，使得大宗商品海运需求的增长持续缺乏动力，加之美国国内居民消费意愿的下降，导致海运集装箱运输需求的下滑。
欧元区经济放缓。
据法国统计及经济研究所（INSEE）日前发布的研究报告称，欧元区在经历1季度的经济快速增长之后，第2季度增速预计趋缓。
2011年1季度，欧元区经济增长率为0.8%，2季度增幅预计为0.3%，下半年预计增长0.4%。
由于新兴经济体的经济增速放缓，国际贸易不够活跃，内需增长将成为拉动欧元区经济增长的主要动力。
在下半年原油预测价格115美元/桶，欧元兑美元平均汇率预计1：
1.44的基础上，2011年下半年通胀率将维持在2.7%左右。
由于欧盟仍然执行货币紧缩政策，因此下半年投资幅度也不会有较大增长。
欧元区不同国家的经济增长差距将继续拉大。
欧洲经济增速的显著放缓，给地中海和大西洋沿线国际海运需求带来比较大的不确定性，为国际海运的复苏蒙上一层阴影。
日本经济灾后复苏。
日本内阁府8月15日公布的初步数据显示，剔除物价变动因素并经季节调整后，2011年第2季度日本实际国内生产总值环比下降0.3%，按年率计算下降1.3%。
这是日本经济连续第三个季度下降，但下降幅度低于市场预期的萎缩2.6%。
日本经济受灾后影响严重，增长动力严重依赖出口拉动，但2季度，日元兑美元汇率上涨约5%，严重制约了其出口企业对经济增长的贡献。
此外，2季度的相关调查显示，位于东京电力公司福岛核电厂覆盖的东北和其他地区的企业担心，就电力短缺进行调整引发的个人、燃料和其他额外成本将导致企业竞争力下降。
图12008年2季度-2011年2季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势
数据来源：
美国商务部经济分析局、欧盟统计局数据库、日本内阁府数据库，国研网行业研究部加工整理
1.1.2中国经济增速平稳回落
从国内形势来看，中国经济增长速度平稳回落。
据国家统计局初步测算，2011年上半年国内生产总值204459亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%；其中，1季度增长9.7%，2季度增长9.5%。
分产业看，第一产业增加值15700亿元，增长3.2%；第二产业增加值102178亿元，增长11.0%；第三产业增加值86581亿元，增长9.2%。
从环比看，2季度国内生产总值增长2.2%。
图22008年2季度-2011年2季度中国累计GDP同比增长趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
居民消费继续上涨，固定资产投资保持较快增长，且投资结构持续改善，进出口总额保持平稳增长。
2011年上半年，社会消费品零售总额85833亿元，同比增长16.8%，固定资产投资（不含农户）124567亿元，同比增长25.6%。
我国进出口总值17036.7亿美元，同比增长25.8%。
其中出口8743亿美元，同比增长24%；进口8293.7亿美元，同比增长27.6%。
累计顺差449.3亿美元，同比收窄18.2%。
居民消费的持续增长，为内贸运输带来持续稳定的货源。
图32008年7月-2011年6月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从价格形势上看，市场物价继续上涨，食品价格涨幅较大。
上半年，居民消费价格同比上涨5.4%。
其中，城市上涨5.2%，农村上涨5.9%。
分类别看，食品上涨11.8%，非食品上涨2.7%。
上半年，工业生产者出厂价格同比上涨7.0%，工业生产者购进价格同比上涨10.3%。
图42008年6月-2011年6月CPI和PPI变化趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从居民收入来看，城乡居民收入稳定增长，农村居民收入增速快于城镇居民。
上半年，城镇居民家庭人均总收入12076元。
其中，城镇居民人均可支配收入11041元，同比增长13.2%，扣除价格因素，实际增长7.6%。
在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入同比名义增长11.5%，转移性收入增长9.9%，经营净收入增长31.2%，财产性收入增长20.4%。
农村居民人均现金收入3706元，同比增长20.4%，扣除价格因素，实际增长13.7%。
其中，工资性收入同比名义增长20.1%，家庭经营收入增长21.0%，财产性收入增长7.5%，转移性收入增长23.2%。
经济在上半年的平稳发展为交通运输业的发展创造了新的契机。
投资扩大、内需增加和消费支出的增长刺激货物运输的飞速增长，为上半年交通客货运输的持续提升提供了保证。
同时，物流行业的仓储需求和运输需求也同时受到交通运输的直接影响，取得较好的发展。
国务院为减轻物流企业成本负担，出台办法明确表示物流业的仓储与运营业务的营业税将在近期统一下调，这为交通运输企业减轻负担、获得利润提升提供了政策支持，从而进一步促进交通运输行业的健康发展。
总体来看，交通运输部门在上半年取得了较快的发展，“十二五”开局经济运行态势较好，铁路货运量保持稳定增长，公路水路客货运输量继续较快增长，港口生产态势总体良好，民航货邮量增速有所放缓。
另外，交通运输固定资产投资继续稳步增长，安全形势总体稳定，行业运行的协调性不断增强，运输服务水平逐步提高，有力地支撑了国民经济的平稳健康发展。
1.2产业政策环境分析
1.2.1综合运输业
1.2.1.1两部门联合制定《车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金管理暂行办法》
为加强车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金的使用管理，进一步促进交通运输事业顺利发展，财政部联合交通运输部于4月14日制定并印发了《车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金管理暂行办法》（以下简称《办法》）。
根据《办法》，车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金是指中央财政从车购税收入中安排的，用于地方交通运输重点项目支出的专项资金。
对于专项资金的使用范围和预算管理方式，《办法》明确，专项资金的使用范围包括纳入交通运输行业规划范围的公路建设、公路客货运枢纽建设、内河水运建设以及国务院和财政部批准的其他支出。
专项资金按项目管理，实行财政专项转移支付，不得用于平衡一般财政预算。
专项资金的项目管理以交通运输主管部门为主，资金管理以财政主管部门为主。
根据《办法》，交通运输部建立项目库并与财政部共享。
交通运输部对地方上报的项目进行审核，将符合条件的项目纳入项目库，并会同财政部通知有关省交通运输、财政主管部门，项目库实行滚动管理。
专项资金的补助标准原则上五年确定一次。
由交通运输部会同财政部确定补助标准的基本原则。
《办法》要求，交通运输部根据财政部下达的车购税收支规模，提出年度各类型项目资金规模建议报财政部审定。
专项资金的使用部门应当按照预算安排级次和决算管理的相关规定编制专项资金年度决算，纳入部门决算报同级财政主管部门审批。
专项资金项目支出预算如当年未执行完毕，可结转下年度继续使用。
《办法》要求，各级财政、交通运输主管部门，财政部驻各省财政监察专员办事处要加强对专项资金管理和财务监督，对部门、单位和个人违反国家方针政策、法律、行政法规和有关规定，截留、挪用等行为，财政、交通运输等主管部门应及时制止和纠正，并严格有关法规予以处理。
《办法》的颁布和实施，将进一步加强车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金的使用管理，进一步促进交通运输事业的顺利发展。
1.2.1.2交通运输部发布《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》
“十二五”时期，是加快转变发展方式、推进现代交通运输业发展的关键时期。
面对交通运输发展的新形势新需求，有必要深入实施科技强交战略，不断提高自主创新能力，加强科技研发，促进成果转化，充分发挥科技进步与创新在推进交通运输科学发展中的支撑和引领作用。
在此背景下，依据《交通运输“十二五”发展规划》和《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020年）》，交通运输部于6月7日组织编制并发布了《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》（以下简称《规划》）。
《规划》明确，“十二五”时期，交通运输的科技发展要把握好五个方面的需求：
一是加强交通基础设施建养的科技需求。
二是提升交通运输服务品质的科技需求。
三是提高安全应急保障能力的科技需求。
四是发展绿色交通运输体系的科技需求。
五是建设服务型政府部门的科技需求。
根据“十二五”加快转变发展方式、推进现代交通运输业发展的战略需求，结合中长期科技规划思路，着眼于重点领域和薄弱环节，《规划》提出“十二五”科技研发从重大科技专项、重点研发方向两个层面推进。
一是重大科技专项。
其定位是以重大关键技术开发与集成应用为主，依托重大工程建设，重点支持对行业自主创新能力整体提升、支撑引领行业发展效果显著的重大科研项目，力争形成一批拥有核心自主知识产权、技术水平国际领先、实用性强的研发成果。
二是重点研发方向。
其定位是以实用性、前瞻性技术为主，引导各级、各地交通运输部门紧密结合全国性或区域性交通运输发展需求，开展共性关键技术研发，力争取得重要突破，显著提升交通运输发展的科技含量。
《规划》阐明了“十二五”时期公路水路交通运输科技发展的指导方针、发展目标、主要任务和保障措施，旨在指导行业科技进步与创新，加快创新型行业建设，将为转变发展方式、加快发展现代交通运输业，构建安全畅通便捷绿色的交通运输体系提供重要支撑。
1.2.2道路运输业
五部门联合发文开展收费公路专项清理工作
近段时间，有关公路乱收费、收费高的问题成为社会各界关注的焦点。
将近30年的公路收费政策在使我国公路建设飞速发展的同时，却带来了积重难返的诸多问题。
切实解决收费公路超期收费、违规设站（点）等突出问题迫在眉睫。
在此背景下，经国务院同意，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办五部门联合发布《关于开展收费公路专项清理工作的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》要求，深入贯彻落实科学发展观，按照“政府负责，部门实施，依法清理，标本兼治，全面规范”的原则，在省级人民政府组织领导下，通过一年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点），纠正各种违规收费行为。
在此基础上，研究制定加强收费公路管理、降低收费标准、促进收费公路健康发展的长效机制和政策措施，确保公路交通事业更好地服务经济社会发展。
《通知》还要求降低偏高的通行费收费标准。
对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准。
同时，将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。
擅自在公路上设卡实施检查或收费的行为，要坚决予以取缔并严格追究相关人员的法律和行政责任。
《通知》要求对各地出台的有关收费公路方面的地方性法规和规范性文件进行清理，全面解决现行法规制度中明显不适应实际需要、前后规定不一致或不衔接、文件过期等问题，确保在2012年4月底前完成相关地方性规章和规范性文件的修订或废除工作，同时提出修改完善相关行政法规的建议。
表1收费公路专项清理工作进程表
阶段
日期
主要任务
第一阶段：
调查摸底阶段
2011年6月20日至
2011年8月31日
全面清查和核实截止到2011年4月30日仍在运行的所有收费公路项目的里程规模、站点设置、收费期限、收费标准等有关情况。
第二阶段：
自查自纠阶段
2011年9月1日至
2011年12月31日
对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站（点）和收费行为逐一进行审核。
第三阶段：
检查复核阶段
2012年1月1日至
2012年2月29日
五部门将联合对各地调查摸底、自查自纠以及整改措施落实等有关情况进行督导和检查，必要时组织省际互查。
第四阶段：
总结完善阶段
2012年3月1日至
2012年5月31日
交通运输部会同有关部门全面总结各地专项清理工作情况，并上报国务院。
资料来源：
交通运输部，国研网行业研究部加工整理
公路收费在其实施的最早阶段是有着积极贡献的，我国的公路收费政策是在1984年得以明确的。
当时，受现实财力和发展形势所需，国务院正式决定实行“贷款修路、收费还贷”，允许通过集资和银行贷款修建收费公路，并收取过路费，用于偿还贷款。
也正是因为这样的政策，改变了改革开放之初我国在公路建设资金上捉襟见肘的紧张局面，从而带动了我国公路建设的蓬勃发展。
但需要注意的是，公路收费政策在发挥了当初积极推动公路建设、促进经济发展的巨大作用之后，近年来，却因为收费公路的过多过滥，增加了大量的物流和社会成本，从而使得收费公路成为经济发展的阻碍，所以，取消公路收费已成为我国公路建设发展的趋势。
《通知》的出台既符合了社会各界的期许与发展趋势，也反映了我国政府以人为本、执政为民的施政理念，将引导公路朝着更加科学的轨道发展。
1.2.3港口航运业
2011年2季度，国家和各级地方政府相继出台系列措施，规范港口和航运市场，推动港口和航运企业的健康快速发展：
6月16日，财政部、交通运输部联合发布《港口建设费征收使用管理办法》，进一步规范港口建设费的征收和使用；为加快推进长江干线船型标准化，6月13日，交通运输部与沿江七省二市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》；为了加快我国长江水运事业的不断发展，6月9日，长航局与湖南省交通运输厅签署了《加快湖南长江水运发展共建协议》。
1.2.3.1《港口建设费征收使用管理办法》发布
港口建设费是根据国务院的规定，由交通运输部负责的，向进出对外开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地及从事水域过驳等装卸作业的货物征收，专项用于港口建设的国家政府性基金。
从2007年开始，经国务院批准，财政部就明确港口建设费作为一项长期的征收政策予以保留。
面对港口体制改革后港口公用基础设施建设和管理主体发生变化等新情况，早在2007年，交通部就开始酝酿修改港建费征管办法。
今年6月16日，财政部、交通运输部联合发布《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《办法》）的通知，《办法》自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止，现行的《港口建设费征收办法》（国发[1985]124号）自《办法》施行之日起同时废止。
新出台的《办法》规定，交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。
港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。
港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。
按照新的征管办法，港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库，并注明中央和地方分成比例。
新出台的《办法》将港口建设费征收标准确定为：
国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。
国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。
20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。
水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉减半征收。
黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。
南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口减半征收。
中国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品；国际过境货物、国际中转货物、保税货物（办理完进口清关手续的除外），以及邮件（不包括邮政包裹）等则免征港口建设费。
新出台的《办法》中的征收标准较现行法规相比，明显下调。
根据1993年7月1日起执行的《港口建设费征收办法实施细则》（交通部、财政部发布，交财发[1993]541号），港口建设费征收标准为：
（一）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按7元计征；
（二）国内出口货物每重量吨（或换算吨）海港及南京以下（含南京）长江港口按5元计征，其他内河港口按2.5元计征；（三）集装箱货物：
国际20英尺箱每箱按80元计征，国际40英尺箱每箱按120元计征；国内标准箱海港及南京以下（含南京）长江港口按其标记载重吨每吨5元计征，其他内河港口按2.5元计征。
空箱不计征港口建设费；
表2港口建设费调整比较表
项目
1993版《港口建设费征收办法实施细则》
2011版《港口建设费征收使用管理办法》
国外进出口货物
每重量吨（或换算吨）按7元计征
每重量吨（或换算吨）按5.6元计征
国内出口货物
每重量吨（或换算吨）海港及南京以下（含南京）长江港口按5元计征，其他内河港口按2.5元计征
每重量吨（或换算吨）按4元计征
国际集装箱货物（20英尺）
国际20英尺箱每箱按80元计征
国际20英尺箱每箱按64元计征
国际集装箱货物（40英尺）
国际40英尺箱每箱按120元计征
国际40英尺箱每箱按96元计征
国内集装箱货物（20英尺）
国内标准箱海港及南京以下（含南京）长江港口按其标记载重吨每吨5元计征，其他内河港口按2.5元计征
国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元
国内集装箱货物（40英尺）
国内出口集装箱和内支线集装箱40英尺每箱48元
资料来源：
国研网行业研究部加工整理
港口建设费的征收直接为水运基础设施、安全监管设施和救助设施建设提供了必要的资金投入，同时也引导大量社会资金投向水运建设，发挥了行业管理的调控作用，促进了沿海港口基础设施和大江大河航道、水运安全和救助等支持保障系统的建设。
港口建设费用自上世纪80年代开始征收，因为当时的码头建设主体还是国家，因此征收的初衷是保证国家具有充足的资金去建设码头。
而30年过去了，港务局已经变成了港口企业，许多港口企业也已经实现了上市，他们融资的渠道极大的得到了丰富，国家已经不是港口投资的绝对主体。
因此近些年来关于港建费下调或者取消的讨论就没有停止过。
而本次征收标准的下调实际上是政府部门被动的顺应了形势的变化。
《港口建设费征收使用管理办法》的发布和实施将对加快我国港口基础设施建设，规范和促进我国水运事业发展起到重要的作用。
1.2.3.2部省联合推进长江干线船型标准化
为加快推进长江干线船型标准化，6月13日，交通运输部与沿江七省二市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》（以下简称《合作协议》），坚持“开前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策、联合执法、全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。
回顾长江船型标准化的发展历程，大约可以分为三个阶段：
表3长江船型标准化发展历程
阶段及时间
发展
起步阶段（1975年-1980年）
七十年代中期，成立了船型标准化委员会，我国船型标准化工作开始起步
发展阶段（1980年-2000年）
这一时期船型标准化工作的特点是船型简化和制订船型标准同步进行，推动了船型标准化工作向规范化方向发展
全面推进阶段（2001年至今）
2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标。
2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程。
2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作。
2006年交通部编制出台了《全国内河船型标准化发展纲要》。
2009年，交通运输部联合八省二市签署《推进长江干线船型标准化实施方案》。
资料来源：
国研网行业研究部加工整理
按照2009年长江水运发展协调领导小组第二次会议上签署的《推进长江干线船型标准化实施方案》（简称《实施方案》），自2013年起，禁止600总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。
船型标准化工作采取政府引导、企业为主的方式，按照“开前门、关后门、调结构”的思路，以经济鼓励政策和提高船舶技术标准为手段。
此次的《合作协议》明确，交通运输部负责协调落实《实施方案》明确的中央财政补贴资金并及时拨付到位。
各省、市负责落实《实施方案》明确地方财政承担的补贴资金。
有条件的省市可在《实施方案》确定的经济鼓励政策之外，进一步出台加快推进长江干线船型标准化的相关优惠政策。
交通运输部所属航务、海事、航道、船闸和船舶检验部门及沿江省市交通运输主管部门按照各自职责，制定和完善相关规定，确保统一政策、全线联动。
同时，充分利用中央、行业、地方媒体，采取多种形式，多层次、全方位、多角度深入开展长江干线船型标准化工作宣传发动，积极营造良好的社会舆论环境，使其得到广大船东支持和社会各界的配合。
作为长江黄金水道建设的重要组成部分，推进船型标准化工作一直是加快船舶运力结构调整，优化运输组织，保障水上交通安全，推进节能减排，提高内河航运整体竞争力的重要手段。
此次《合作协议》的签署，也将进一步推进船型标准化的工作进程。
1.2.3.3长江航务管理局与湖南签署《加快湖南长江水运发展共建协议》
为了加快我国水运事业的不断发展，加速内河水运体系的建设，国务院办公厅于今年年初发布《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，这对于优化内河地区产业布局和加强内河水运建设具有重要的意义。
为了能更好的响应国务院对水运事业发展的号召，长航局陆续推进与沿江省市的共建工作。
6月9日，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军与湖南省交通运输厅厅长贺仁雨在湖南省长沙市签署了《加快湖南长江水运发展共建协议》（以下简称《共建协议》）。
至此，长江航务管理局已与沿江7省2市交通运输主管部门全部签订了加快长江水运发展的共建协议，从而进一步完善了合力共建长江黄金水道的沟通协调机制，提升了践行“三个服务”的能力和水平。
表4长江航务管理局与沿江省市的共建工作推进进程
时间
内容
2009年9月14日
长航局与湖北省交通厅签署《加快湖北省长江水运发展共建协议》
2009年10月16日
长航局与江苏省交通厅签署《加快江苏长江水运发展共建协议》
2009年10月19日
长航局与重庆市签署《加快重庆长江水运发展共建协议》
2009年11月30日
长航局与安徽省交通厅签署《加快长江安徽段水运发展共建协议》
2009年12月24日
长航局与江西省交通厅签署《加快江西长江水运发展共建协议》
2010年5月19日
长航局与云南省交通厅签署《加快云南长江水运发展的共建协议》
2010年6月13日
长航局与四川省交通厅签署《加快四川长江水运发展共建协议》
2010年11月16日
长航局与上海市签署《关于加快上海长江水系内河航运发展共建协议》
2011年6月9日
长航局与湖南省交通厅签署《加快湖南长江水运发展共建协议》
资料来源：
国研网行业研究部加工整理
在《共建协议》中，双方商定建立共建工作协
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