长三角物流联动发展对中心城市的效应分析.docx
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长三角物流联动发展对中心城市的效应分析
长三角物流联动发展对中心城市的效应分析
摘要
本文基于长三角地区的物流联动发展研究其对中心城市的效应。
首先，本文分析了长三角地区物流联动发展的现状与问题，指出了长三角现代物流联动发展的意义与这一机制得以实施的依赖条件。
其次，本文分析了长三角物流联动发展对中心城市的规律效应，选取了上海、杭州、宁波以及南京四个长三角物流中心城市，并在此基础上分析长三角物流联动发展遵循的规律及其对中心城市的作用。
最后，本文依托城市间的引力模型，分析长三角物流联动发展对中心城市的模型效应，并对部分因子运用回归分析进行定量分析和定性论述，证明了长三角地区物流联动发展机制与增强其集散辐射力的相关影响.
关键词:
长三角现代物流联动发展中心城市集散效应
一、引言
5月6日于南京召开的2011长三角地区现代物流联动发展大会正式确定从去年起，将每年的5月6日定为“长三角物流日”，这一措施旨在推进长三角地区现代物流联动发展，引导地区物流业合作观念深入人心。
处于我国沿海开放带和沿江产业密集带T型接合部的长三角地区，集“黄金海岸”和“黄金水道”等天然后天优势于一身，目前已成为中国经济、亚太经济乃至世界经济的一大亮点。
而纵观全球经济的发展，物流对经济增长的作用不言而喻，物流一体化的发展对区域经济合作和区域一体化的发展始终起着非常重要的助推和促进作用。
本文就长三角地区的物流联动发展展开研究，由于在这一机制的实施过程中，政府以中心城市物流发展先行，尤其是发挥上海的龙头作用及长三角现代物流业发展较好的重要节点城市的作用。
所以本文主要分析长三角物流联动发展对该区域四大物流中心城市上海、杭州、宁波和南京的作用效应，在对长三角地区物流联动发展概况的分析基础上，分别从两方面规律和模型两方面分析，最终得到两者间的结论。
二、长三角地区现代物流联动发展概况
（一）联动发展的定义
联动，是指在若干个相关联的事物中，当其中一事物运动或变化时，其他事物也随之运动或变化的过程，具有“关联互动”和“联合推动”之意。
长三角地区现代物流联动发展的现状分析。
（二）发展现状
长三角各省市在改革开放后互通资源，至今两省一市已形成了在商品流通方面之间的深厚合作基础。
而区域物流的联动发展首先需要区域内各城市对区域物流平台的建设和合作，所以本文对长三角地区物流联动发展的现状主要包括其物流联动发展机制的建设及其取得的成效。
1.长三角现代物流联动发展机制建设
长三角现代物流联动发展机制的建设始于2003年8月，当时苏浙沪三地物流主管部门决定突破行政区划的禁锢，建立长三角物流合作联系制度以积极推动区域物流的合作与发展。
其后，三地道路运输管理部门负责人于2005年签署了《长三角地区道路货运一体化共同宣言》，为长三角地区物流的联动发展打下了基础。
2.长三角现代物流联动发展初见成效
实际上，在物流联动发展这一机制尚未完全确立时，长三角地区的城市之间就开始有意识地加强相互之间的物流联系和合作，自2007年联席会议制度从基础设施建设、市场培育和完善政策法规三个大方面形成了关于项目联建、安全联控、业务联盟、信息联通等8条措施后，苏浙沪三省一市更是大力推进了长三角物流业的联动发展机制，取得了一些显著的成效。
3.存在问题
尽管长三角地区物流的联动发展成绩显著，已经在原有的所谓区域联动的基础上迈出了关键性的一步，但对于长三角要建设成为国际性的区域物流枢纽，长三角物流要实现真正的整合提升乃至一体化的战略目标而言，其物流联动发展还任重而道远。
综合分析长三角地区物流联动发展存在的问题，主要集中在以下三个方面：
（1）物流产业技术含量不高，基础设施落后
虽然近几年来长三角地区的物流产业发展迅速，物流基础设施改善明显，但与国外物流发达国家相比，长三角区域物流的专业技术含量不高，也没有非常完善的物流标准化建设和信息系统平台建设。
同时，由于物流技术参差不齐，设备标准间缺乏有效衔接，技术标准化尚未进入实质阶段，物流运作中服务不规范问题在长三角地区比较普遍，从而严重阻碍了物流自动化和协调运作水平的提高且大大增加了运行成本和交易成本，不利于长三角地区物流联动发展机制的实施。
又由于物流信息化水平相对较低，以及缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息的互联互通和物流资源的有效配置，严重影响了长三角整个区域的物流运作效率。
（2）传统物流体制制约，条块分割和垄断
传统物流体制严重影响了长三角地区现代物流的联动发展，具体表现在两个方面：
一是行政区划的分割。
在区域物流的建设过程中，由于缺乏相互协调和统一规划，存在着横向地区封锁和垄断的问题，由于各城市的政策都是倾向于从自身的利益出发，也只能在其各自的管辖区内生效，致使长三角区域物流规划不协调，空间布局不合理。
整个长三角区域内的物流园区重复建设现象就是一个典型的例子。
二是部门的多头管理。
长三角地区现代物流的联动发展涉及到多个行政区域的各个不同政府，由于地方性政策和政府管理的限制，存在着部门纵向分割和各自为政的现象，部门企业之间的协作性较差，仓储、运输等物流企业之间条块分割严重，缺乏互联互通。
本土物流企业发展不均衡，物流人才匮乏
对于长三角地区的物流业而言，本土物流企业是其市场和发展的主体。
本土企业的强大，能更有效的推动物流的联动发展。
但尽管本土物流企业大量涌现，发展迅速，其总体上仍处于“小、散、低、弱”和无序竞争状态。
（三）长三角地区物流联动发展的意义
苏浙沪三省一市虽然分属于长三角不同的行政区域，但相连的地域，相融的经济，相亲的人缘，使其拥有一种存在于共同文化背景下的天然联系且从未被阻隔过。
而在近几年一体化的大背景下，长三角各城市早已不可能独善其身，对长三角地区物流的整合和提升是大势所趋。
而要实现这一目标，推进长三角地区现代物流的联动发展更是当务之急。
三、长三角物流联动发展对中心城市产生效应的规律分析
（一）中心城市的定义及选取
中心城市是相对于经济区和城镇体系而言的,对一般城市来说,是指在经济上有着重要地位、在政治和文化生活中起着关键作用的城市,它具有较强的吸引能力、辐射能力和综合服务能力。
根据课题所研究的方向和实际需要，本文选取了长三角地区四个物流发展较好的中心城市：
上海、杭州、宁波和南京。
其中，上海是名副其实的中心城市，其物流业近几年一直以20%左右的速度递增，2010年空运量达372万吨，其中浦东机场居世界第三；港口吞吐量达65339万吨，占全国11.92%，居世界第一，国际航运中心的雏形正在迅速形成。
而杭州、南京、苏州、无锡、宁波五个长三角副中心城市实际上也已经成为长三角现代物流业发展的重要节点城市，其货运量和港口吞吐量大幅攀升，在整个长三角区域乃至全国占有重要份额，故在其中择选出上海、杭州、宁波和南京四个城市作为本文研究分析中心城市的对象。
2010年，长三角地区物流中心城市货物运输量占全国的比重见表3.1。
表3.12010年长三角物流中心城市货物运输量占全国的比重
项目
地区
货运量
铁路运输
公路运输
水运
民航
港口吞吐量
万吨
％
万吨
％
万吨
％
万吨
％
万吨
％
万吨
％
全国
3241807
100
364271
100
2448052
100
378949
100
563
100
548358
100
上海
81024
2.5
959
0.3
40890
1.7
38803
10.2
372
66.07
65339
11.9
杭州
25915
0.8
379
0.1
19148
0.8
6371
1.7
17
3.02
-
-
宁波
30553
0.9
2060
0.6
16220
0.7
12265
3.2
8
1.42
41217
7.5
南京
34225
1.1
1594
0.4
17683
0.7
11292
3.0
13
2.31
15826
2.9
资料来源：
依据中国及四大中心城市2011统计年鉴整理加工得到
（二）长三角物流联动发展的基础——中心城市功能的发挥
很多研究都曾证实,区域经济甚至一个国家的经济发展都是遵循着中心城市先行的规律,主要通过中心城市的带动和辐射,推动区域和国家的整体发展。
长三角物流联动发展这一机制实施的理论基础也是如此，依赖于中心城市核心功能的发挥。
依据著名学者赫希曼（A．0．Hirschman）的不平衡增长理论以及哈格斯特朗（T．Hagerstrand）的扩散理论，城市与区域间各种“力”的消长可以概括为两种力的作用——“集聚力”和“扩散力”。
1.中心城市的集聚功能
集聚功能作为城市的一个核心特征，美国著名城市理论家刘易斯·芒福德和英国的埃比尼泽·霍华德曾进一步用“磁力”理论对其做了形象阐述。
刘易斯·芒福德指出：
城市作为一个封闭型容器的本质功能,是将各种社会成分集中起来,并为它们提供一个封闭的场所,使之能最大限度地相互作用。
但是城市又不仅仅是一个容器,它的“形状和容量”并不是完全预定好的,必须首先吸引人群和各种组织,否则它就无生命可言。
对于这一现象,埃比尼泽·霍华德称之为“磁力”。
根据上述描述，中心城市被比喻成一个拥有强烈磁力的巨大“磁场”，通过“磁力线”向外放射，周围大量的人、财、物等资源都被吸引到这个城市内且被进一步“磁化”，与城市里原有的人、财、物一起放射出更强烈的磁力。
像上海、杭州、宁波和南京等中心城市作为长三角物流集聚的中心，在物流资本、技术、信息、人才等方面都具有比周边地区更突出的优势，从而使各种资源、生产要素和生产活动不断向其聚集，使其不仅成为长三角地区物流活动的中心,而且可以通过它们带动整个区域的发展来实现程度更高、规模更大的聚集,最终产生长三角区域城市群集聚物流经济及其效应。
2.中心城市的扩散功能
扩散功能是城市的另一个显著特性，是中心城市综合发展效益的溢出，且与集聚之间存在着相互依存的关系。
城市的聚集是为了扩散功能的发挥，而扩散是为了进一步增强城市的集聚能力。
扩散功能是中心城市自身发展的需要，也是城市所在区域发展的要求，所以中心城市扩散效应的发挥不仅可以增强其对该区域的主导作用和吸引力，也可以提高和带动其周边地区和区域的发展。
同时，作为一个中心城市，只有不断地向周围地区扩散其发展效益，才能更好地实现资源聚集，不断地获得新的发展能量。
（三）长三角物流联动发展对中心城市的作用规律
本文在对长三角地区物流联动发展的过程中，发现其对中心城市的作用是有规律可循的，其一是遵循中心城市集聚和扩散作用的三种基本规律，其二是符合物理上物体间力的相互作用的规律。
了解长三角物流联动发展对中心城市的作用规律，有利于促进物流联动机制与中心城市的良性互动和信息反馈，促进物流联动机制效应的发挥。
1.基本作用规律
长三角地区物流联动发展遵循中心城市发挥集聚扩散功能的三条基本规律。
第一，集聚与扩散作用的增强律主要研究的是中心城市的“质量”，现在大多数专家学者都把其认可为综合实力，在其他参数不变的情况下，中心城市的集聚与扩散效应对外界的作用随着城市“质量”的提高而增强；第二，集聚与扩散作用的衰减律主要是指因传输费用的提高而呈现出来的衰减趋势，城市的基础设施水平、交通通讯区位条件、传输方式的多样性与配套性的综合尺度，都会影响中心城市聚集与扩散作用的发挥；第三，集聚与扩散作用的指向律指其趋向生产力布局的优区位，中心城市是经济区内综合性的最优区位点，自然成为生产力运动的指向目标。
2.相互作用规律
在物理上，两个物体间的作用总是相互的，有作用力就有反作用力。
中心城市与长三角物流的联动发展也是如此，两者之间存在着相互依存，相辅相成的相互作用规律。
长三角地区物流联动发展是实现长三角物流整合和一体化的必由之路，这一机制的实施无疑能重新整合和发挥长三角主要中心城市的集聚扩散力，从而加快各个中心城市之间的合作意识和资源共享，最终增强和优化长三角主要中心城市的作用和发展。
另一方面，中心城市作用的发挥与长三角物流联动机制的实施与是分不开的，前者是后者得以实现的前提，只有充分发挥长三角区域中心城市的作用，才能更好地带动周边地区甚至整个区域的共同发展，在长三角物流整合和一体化进程中迈出关键一步。
从表3.2中可以看出，2005年时，宁波、舟山港还是两个独立的海港，两港口货物吞吐量相加才为3.59亿吨；在2006年两港一体化后，其货物吞吐量达到4.24亿吨；2007年则上升至4.73亿吨，居全国第二、全球第三；至2010年底，宁波—舟山港的货物吞吐量已达到了6.29亿吨，已然跃居全球第一。
显然，宁波、舟山港的联动发展产生的作用是巨大的，增强了宁波和舟山两城市的物流实力和集聚扩散效应。
同时，宁波－舟山港的强大使其正日渐成为长三角“大物流”链中一股不容忽视的力量，极大地促进长三角地区物流的联动发展，优化长三角港口群的组合，加快长三角港口的分工和功能调整，形成长三角港口的合理布局。
表3.2宁波－舟山港2005-2010年港口货物吞吐量
年份
2005
2006
2007
2008
2009
2010
港口货物吞吐量（亿吨）
3.59
4.24
4.73
5.20
5.78
6.29
资料来源：
年鉴社，《中国交通统计年鉴2011》，2005-2010年
而纵观长三角地区物流的联动发展，近几年来在交通基础设施建设方面取得的成效尤为显著。
目前，沪宁（上海—南京）、沪杭（上海—杭州）、杭宁（杭州—南京）和杭甬（杭州—宁波）等高速公路，已形成长三角地区的3小时交通圈，串联起该区域内的4个物流中心城市——上海、杭州、宁波和南京。
另一方面，长三角地区高铁建设如火如荼，沪宁（上海—南京）、沪杭（上海—杭州）高铁的相继开通，杭宁（杭州—南京）、杭甬（杭州—宁波）高铁的计划开通，都极大地促进了长三角都市圈一体化交通网的形成，也为长三角地区物流联动的进一步发展健全和完善了条件。
四、长三角物流联动发展对中心城市产生效应的模型分析
（一）模型及其分析方法
目前国内对中心城市集散效应的分析多以定性分析为主，在定量分析方面，我国学者周游和张敏以美国学者赖利的“零售引力法则”和艾萨德的“潜力”理论为依据，对城市的引力模型进行了如下修正：
两城市之间的引力（集聚力和扩散力）与城市的“质量”成正比，与运输费用的平方成反比。
即
（1）
式中：
Q1Q2分别代表两城市的质量；K为运输方式系数；c为运输综合单价；d为两城市间的距离。
其中关于城市质量的计算,最重要是确定其质量因子，把有代表性的、能对城市质量产生根本性影响的因素作为基本指标。
很多学者现在都认为应以人口、国内生产总值、经济外向度、科技进步贡献率四项指标来表示城市质量。
根据上述分析，计算城市质量Q的公式可以列为：
（2）
其中，P为城市的人口规模；N为城市的国内生产总值；c为城市的经济外向度，这里以指数形式来修正N；m为城市的科技进步贡献率，亦已指数形式来修正N。
本文依托上述周游和张敏修正的城市引力模型，考虑长三角现代物流联动发展的背景，依据四大中心城市可得到的数据，定量分析引力模型中的部分因子和论述其他因子，并通过这些因子的共同作用看其最终如何影响中心城市之间的集聚扩散力。
（二）引力模型因子分析
依据上述对引力模型的介绍和分析，共涉及到7个因子，即城市的国内生产总值N、城市的经济外向度因子c、城市的科技进步贡献率因子m、城市的人口规模因子P、运输方式系数K、运输综合单价因子c及两城市间的距离因子d。
对上述因子予以归纳，可以将其分为以下三类。
1.代表性影响因子的定量分析
城市的国内生产总值N，这是一个大家比较公认的代表性较强的总量指标。
因为本文所研究的是长三角地区的物流发展，所以对这一因子，不能只单纯看其各年份的GDP发展，而要通过研究其物流因素对GDP的影响得出结果。
依据第三章长三角中心城市集散效应分析中选取的长三角地区的四个物流中心城市，本文选取上海、杭州、宁波和南京从2001年到2010年十年的货运量代表物流因素，运用Eviews软件研究其对这四个城市十年GDP（即城市的国内生产总值N）的影响程度。
根据长三角地区四个中心城市上海、杭州、宁波及南京各统计年鉴中2001-2010年货运量H和GDP的数据，应用计量经济学中的回归分析方法来揭示长三角地区物流发展与经济发展的相互关系，得到数学模型。
2.一般性影响因子分析
一般性影响因子包括运输方式系数K、运输综合单价因子r（因为运输综合单价因子c和城市的经济外向因子c的表示符号相同，所以为了研究的便利性，本文将运输综合单价因子改为r）、城市的经济外向度因子c、城市的科技进步贡献率因子m。
本文在长三角物流联动发展的背景下，研究这一机制的实施对这四个因子产生的影响。
以下本文就长三角地区物流的联动发展机制研究对这四个因子产生的影响。
运输方式系数K与运输综合单价因子r，因为这两个因子之间具有很大的相关性，都主要涉及物流的运输方面，所以本文将两者放在一起研究。
对于运输方式系数K而言，交通基础设施条件越完善，运输方式越便捷，其值就越小。
长三角地区现代物流联动发展对其的影响具体体现在交通基础设施建设上，目前长三角地区已经基本形成了一个由公路、铁路、水路、航空和管道等组成的比较完善的现代化综合交通运输体系。
自联动发展机制提出以来，苏浙沪一直致力于推动长三角区域的交通发展，编制了长三角区域规划，长三角公路、水路、铁路及航空发展规划，《长三角都市圈高速公路网规划方案》、《长三角道路运输一体化合作规划纲要》等文件的共同制定都将促进长三角跨区域交通基础设施的建设和衔接，实现空间布局的协调和总体效益的最大化。
所以，长三角地区现代物流的联动发展必然促进运输方式系数K变小。
（1）城市的科技进步贡献率因子m
城市的科技进步贡献率因子是指城市的科技进步对经济增长的贡献份额。
处在知识经济时代，科技进步是衡量一个国家或地区经济发展的重要指标，而现代物流作为一个新兴产业,其发展更是与科技进步密不可分。
在本文第一章中就已提到过长三角地区物流联动发展在物流信息化建设方面初见成效，显然长三角中心城市在这方面的探索和建设体现了他们对现代科技的重视性，现代物流信息化、智能化的发展必将会对长三角物流业发展起到一个质的促进。
另一方面，长三角物流的联动发展也促使其不断增加物流科技投入，加大物流人力资本投入,注重物流教育和引进物流专业人才，这都将促使科技进步贡献率因子m的增大。
3.影响性因子分析
非影响性因子包括城市的人口规模因子P和两城市间的距离因子d。
两个因子由于其自身的特性，与长三角地区的物流联动发展之间不存在显著关系，所以本文将其归为非影响类因子，对其做简要介绍。
（1）城市的人口规模因子P
这一因子和现代物流之间不存在必然的相关性，从各中心城市的统计年鉴中可以发现，2001-2010这十年中四个中心城市的人口不断增长，从而促使了城市的人口规模因子P的增大。
（2）两城市间的距离因子d
长江三角洲地区任意两中心城市间的距离d在空间地理位置上不变，不会对引力F产生影响，所以不予研究，将其归为常量。
五、结论
在第4章中，本文分别从中心城市的GDP，交通运输，经济外向程度及科技四方面来阐述物流联动发展对中心城市的效应，可以看出长三角地区现代物流的联动发展使中心城市的国内生产总值因子N、城市的经济外向度因子c和城市的科技进步贡献率因子m均变大，同时，城市的人口规模因子P不断变大，所以依据城市的质量公式
（2），将其代入，得到结论：
中心城市的质量变大。
又因为长三角地区现代物流的联动发展使中心城市的运输方式系数K和运输综合单价因子c（r）均变小，而两城市间的距离d不变。
所以将这些因子代入周游和张敏修正过的城市引力模型
（1），可以得到结论：
中心城市间的引力（即集散力）F变大。
至此结合前几章的研究分析，长三角地区现代物流联动发展对中心城市具有巨大的效应，这一机制的实施使得中心城市间资源共享，优势互补，增强了中心城市自身及城市之间的集聚扩散效应，此外，也有利于城市规模的扩大，其物流基础设施的完善和建设及就业的促进等，有利于把单个中心城市的集聚辐射功能整合放大为整个长三角区域的集聚辐射功能，推动长三角物流的整合提升；另一方面，中心城市集聚扩散力的增强也能更好更强地带动周边地区的发展，整合提升物流资源，实现共赢，从而推动长三角地区物流的联动发展，为加快长三角地区物流整合和一体化的进程创造条件。
参考文献资料
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蒋国萍长三角物流业发展现状及问题探析商场现代化2009.5
马永刚长三角物流圈发展发展路在何方市场周刊（新物流）2007.4
张攀长江三角洲城市群整合发展研究华东师范大学2008.2
张潜长三角区域物流发展战略探析科学中国人2007.9
韩佳长江三角洲区域一体化发展研究华东师范大学2008.8
徐子青区域经济联动发展研究福建师范大学2010.11
刘志彪长三角区域经济一体化中国人民大学出版社2010.9
徐子青论区域经济联动发展的系统构架东南学术2011.1
王明玉长三角地区物流人才培养思路研究物流科技2009.1
范文韬中心城市对区域经济发展的意义赤峰学院学报2005.1
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