飞机对环境及适应性.docx
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飞机对环境及适应性
飞机对环境的适应性
在G4293《装备环境通用要求》中，环境适应性的定义为：
“装备在其寿命期预计可能遇到的各种环境的作用下能实现其所有功能、性能和（或）不被破坏的能力，是装备的重要质量特性之一”。
从可靠性的概念可知，环境是可靠性设计和分析的第一要素，军用飞机在贮存、运输和执行任务的各个环节中，经受着相当严酷的环境条件（包括气候、机械、电磁等）的考验。
大量事实表明，环境是导致包括军用飞机在内的各种武器装备失效和功能下降的一个重要因素。
我国地域辽阔，南北方温差大，西部风沙干燥，南方沿海温热盐雾，尤其是还有被称之为“世界屋脊”的青藏高原，造成了我国自然环境的千差万别。
其气候环境、化学环境、高原环境都对装备性能产生较大影响。
对飞机而言，其不仅要在陆海空等X围内使用，军用飞机还将在敌方武器威胁环境、电子战环境，甚至生化、核环境等作战环境中使用。
因此为了充分发挥武器装备的作战效能，必须对军用飞机的环境适应性要求及评价指标体系进行研究，使之更好适应我国复杂多样的各种环境。
1、飞机环境适应性研究的必要性
近几年,我国的军用飞机建设的发展步伐十分迅速。
飞机的研制由过去的重点考虑性能，转移到性能、可靠性、维修性、保障性以及价格的综合考虑，尤其是装备的环境适应性在研制过程中得到了很大的重视，正逐步向系统化的方向迈进。
因此提高飞机的环境适应性是一项十分迫切而又艰巨的战略任务,必须加以高度重视。
环境技术的发展程度已成为衡量一个国家工业发展水平和产品质量的重要标志之一。
军用飞机面对的环境可分为两大部分:
自然环境和作战环境（如图1所示）。
图1影响飞机环境适应性因素分类图
自然环境是指某地域作为战场之前已有的各种环境因素的总和，包括:
地形、气候、海情、植被、辐射，以及存在于地球表面及其附近的其他环境因素。
作战环境指某一地域中以前并不存在，只是作为战场以后由于敌我双方的交互作用才产生的各种环境因素的总和，包括：
目标特性、电子战环境、火力、核辐射、化学武器、友邻部队情况等。
这两类因素共同作用时，会对飞机的性能造成严重的影响。
军用飞机不适应预定环境而造成的损失比比皆是，美军沿海空军基地以此故障调查表明，引起故障的原因中，气候环境占73%，机械环境占27%。
美国近年环境腐蚀（化学损伤之一）损失达3000亿美元/年，约占其GDP的3%。
军工产品的环境腐蚀更为严重。
为此将增加修理、更换和后勤保障的难度，减少训练时间，降低装备的完好率，缩短使用寿命，严重影响部队的战斗力。
表1部分环境对飞机的影响及典型故障
由于篇幅的限制以及某些资料来源不足的原因，同时鉴于对飞机环境适应性评价的多因素和多层次性以及环境影响因素的随机不确定性,因此，在诸多环境因素中，我们只能针对几个影响性较大因素来进行分析。
2、温度对飞机的影响
根据相关资料的报道，机载设备在使用中发生的故障有52%是由环境因素引起的，其中温度的变化所造成的影响占据主要部分。
关于温度的影响分为低温和高温两部分，下面分别叙述。
2.1、低温对飞机的影响
我国地域辽阔，高寒地区的国土面积占有相当大的比例，而低温环境会影响军用飞机的使用性能，危及飞行安全，因此，很有必要对就严寒环境对军用飞机的影响进行研究，特别是对结冰给飞机飞行性能带来的影响，进行研究和制定预防措施。
2.1.1、严寒地区的划分和环境特点
严寒地区是指地处高纬度，全年有3个月以上时间冰雪覆盖，月极端气温在-30℃以下的地区。
我国的东北大部、西北、华北部分地区以及XX的部分地区均属严寒地区。
这一地区的特点是：
气温低、持续时间长、昼短夜长、能见度低。
黑龙江和XX北部一月份平均昼间时间仅7～9h，夜间时间那么长达l5～17h，雾气弥漫，白天能见度不高。
-20℃以下持续时间在1～3个月以上。
极端最低气温达-52.3℃（黑龙江大兴安岭地区），有的地方（XX乌洽土尔格特地区）全年几乎每天都有0℃以下气温出现（360.9天）。
2.1.2、低温环境对飞机的影响
在低温环境下，军用飞机的的各个部件会受到不同程度的影响（如表2所示）。
表2低温环境对军用飞机部件的危害
结冰是低温环境中的一种常见现象。
根据飞机积冰部位的不同，积冰对飞机的性能和安全主要有以下危害：
（1）飞机在空中飞行时，积冰在机翼和尾翼前缘最多，使飞机的空气动力特性和飞行特性显著变坏，机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大。
图1直升机因积冰而被迫降落
（2）飞机动、静压孔积冰会使速度表、高度表、迎角指示器、M数指示器、升降速度表等一些重要驾驶仪表失效或者失真，使飞行员失去判断飞行状态的依据，飞机可能已进入危险状态而使飞行员无法觉察。
（3）积冰出现在进气道口，阻滞气流，使气流发生局部分离，当冰屑脱离，进人发动机的叶片，会造成叶片的机械损伤，当严重时，可能造成发动机的损坏或熄火。
（4）飞机风挡积冰会严重影响飞行员目视飞行，特别是在着陆时，由于判断着陆高度不准确，可能影响着陆安全。
（5）飞机天线积冰会影响通讯，甚至中断联络。
强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，无线电航行设备失灵现象。
总之，虽然积冰对飞机产生很大的危害性，但也可以人为的去避免，只要把积冰的原因和条件分析清楚（如表3所示），就可避免飞机积冰现象。
表3军用飞机结冰条件及影响因素
2.1.3、预防措施
（1）在地面做好预防，在飞行前认真研究起降场和航线天气情况，充分了解自己所飞航线区域的天气情况（0℃等温线的高度），收集积冰预报资料，确定可能积冰条件，制定出预防措施和应急措施（如脱离结冰区的办法、返航、备降等）；仔细检查飞机除冰设备是否处于良好状态，做好防冰除冰的准备工作，如果机身上已有冰霜，那么必须彻底清扫干净；建议对于长时间停场未起飞的飞机，在滑行前要对飞机的操纵系统进行检查。
飞行前完成发动机试车工作。
（2）提倡无污染起飞，在停机后，如预计停放时间较长或过夜，并且有冻雨或湿雪现象，气温较低（在0℃以下），那么检查发动机进气道的积水、雪、冰，并加以清除后盖上进气道的盖子，以防止结冰。
如果飞机存在积冰现象，那么在地面上也往往伴随着地面结冰现象，在起飞和落地的过程中，更应该注意污染跑道上对侧风和污染跑道的规定。
（3）空中保持无线电畅通，及时应对结冰情况在飞行时，调高座椅，观察飞机外部是否有云区，原那么是尽量避开至少20km以上的距离，尽量朝着雷暴的上风方向飞行，尽可能不要从云体的上方通过。
如果积冰较强，影响操作时，应迅速脱离积冰区。
当飞机已遇到强积冰而除冰设备不能奏效时，应沉着冷静，保持平飞，尽量避免急转弯、急剧上升和小半径盘旋飞行等剧烈动作，及时联系备降场，就近降落。
在着陆时，也不要把油门完全收尽，否那么会导致飞机失速的危险。
总而言之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常工作，在严重时那么危及飞行安全，造成人员的伤亡，我们只有了解结冰的成因，并采取积极的预防措施，才能最大限度降低结冰对飞行造成的影响。
2.2、高温对飞机的影响
对直升机而言，其大部分时间是处于地面待命和维护状态。
当它们部署在我国东南沿海时，就很容易受到当地的高温环境的影响，从而产生故障。
2.2.1、故障产生机理
当物体周围的温度升高时，其内部分子运动的速度也会随之变快。
分子动能的增加将导致物体的膨胀、物体状态及物理特性的变化，其中一个很重要的变化就是蠕变。
这种不可逆的塑性变形会严重导致飞机内的零部件的形状和尺寸发生变化，甚至发生破裂，因此会使设备发生故障，导致其不可靠、不安全。
2.2.2、高温对飞机所产生的影响
高温对材料的影响很多,主要是使材料性能恶化,造成元器材失效或设备故障。
故障模式可以从结构完整性破坏到相变引起灾难性的破坏。
这些可能是热力效应、电磁效应、辐射效应、化学动力学效应作用的结果。
由于高温而导致的飞机故障包括：
1、不同材料膨胀不一致使得零部件相互咬死。
2、润滑剂粘度变低，润滑剂外流造成连接处润滑剂减少。
3、材料尺寸全部或局部地改变。
4、包装、衬垫、密封、轴承和轴发生变形、咬合失效,引起机械性或者完整性故障。
5、衬垫出现永久性硬化。
6、外罩和密封条损坏。
7、固定电阻阻值改变。
8、温度梯度不同和不同材料的胀差使电子线路的稳定性发生变化。
9、变压器和机电部件过热。
10、继电器以及磁作动或热作动装置的吸合/释放X围变化。
11、工作寿命缩短。
12、固体药柱或装药分离。
13、密封壳体（炮弹、炸弹等）内产生高压。
14、爆炸物或推进剂的加速燃烧。
15、爆炸物在其壳体内膨胀。
16、炸药熔化和渗漏。
17、有机材料退色、裂解或龟裂纹。
18、合成材料的放气。
值得注意的是，上面所说高温对材料、对设备影响，有些会立即引发设备的故障，特别是当环境温度超过某种材料的使用温度极限时；有些那么需要较长时间的累积，甚至需要与其他环境因素一起，才能引发比较显著的故障。
前一类故障称为阈值故障，后一类称为累计故障。
通过对气象观测数据的分析可以看到，我国东南沿海和南海地区复杂环境中所谓的高温条件一般不会超过40℃考虑到平台的诱发环境，一般也不会超过50℃，所以一般不会使机载设备出现阈值故障。
但是，设备长期在比较高的温度作用下，特别在是伴随高湿、盐雾等其他环境因素的情况下，设备容易产生累积故障。
在实际的复杂环境中，高温总是和其它环境因素共同对设备产生影响，只不过有时占的比例大，有时占的比例小。
例如，太阳辐射对设备的影响主要是加热效应和光化学效应，高温和加热效应显然会产生叠加，使产品温度更高。
另外，高温会使光化学反应加剧；设备长霉，霉菌是主要因素，而适宜的温度和湿度却是霉菌生长不可缺少的条件；盐雾对大多数金属具有腐蚀作用，原因是发生电化学反应，高温会加速这种电化学反应；设备在复杂环境中贮存、运输和使用时，总会受到与高温综合在一起的潮湿影响，温度越高，在相同的湿度下绝缘受潮速度越快，因此潮湿对材料和设备的影响是和温度分不开的。
3、沙尘环境对飞机的影响
我国是世界上沙漠面积最大的国家之一。
我国的沙漠，除指地表为流沙、沙丘的地区外，亦指由粗大的砾石覆盖地表的荒漠，即蒙语中的“戈壁”。
我国是沙漠化危害严重的国家，沙漠呈一条弧形带绵亘于西北、华北和东北的土地上，这一弧形沙漠带南北宽600km，东西长4000km，再加上藏北高原的荒漠地区，沙漠面积达149万平方公里，占国土面积15.5%。
沙漠化地区的沙尘环境对直升机的性能和使用可靠性有很大的危害。
研究沙漠地区的气象特点，沙尘环境对直升机的危害，沙尘环境中直升机飞行及防护对策，这对减轻沙尘环境所造成的危害，提高直升机的战备完好性是非常必要的。
3.1、沙漠地区的气候特点
（1）大风日数多
我国的内蒙地区，XX地区、青藏高原均是大风多发地区；不但大风日数多，而且风速大。
XX乌鲁木齐的达坂城，年平均有百日以上八级大风。
瞬时风速甚至达60m/s，远远超过了十二级风32.6m/s的风速。
（2）年降水量少
戈壁沙漠地区为半干旱、干旱气候区，年降水量偏少，大部分地区在100mm以下，有的地方年降水量也不过10mm多，如吐鲁番的托克逊年降水量为4mm，是我国年降水量最少的地区。
而蒸发量却大于降水量的几倍到几十倍，气候十分干燥。
（3）极端气温悬殊
沙漠地区冬夏季节明显，极端气温悬殊，冬季有的地区气温降到零下45℃；夏季有的地区气温高达近50℃。
吐鲁番海拔低，地表岩石、沙砾裸露，日照时间长，地表极易受热而又不容易消散，夏季温度高，是全国夏热中心，素有“火洲”之称，7月平均气温高达33℃，为全国之冠，极端最高气温为49.6℃，是目前全国气象台站观测到的最高纪录。
（4）昼夜温差大
有的地区昼夜温差在20～25℃之间，最大差值可达30℃。
（5）风沙浮尘天气多
沙漠地区降水量少，植被缺乏，一有大风就会产生风沙、浮尘天气，浮尘天气可持续数日。
特别是沙尘暴天气，我国沙尘天气严重的测站年沙暴日数见表4。
表4沙尘天气严重地区的年沙尘暴日数
（6）空气对流强
“大漠孤烟直”，高温季节，空气对流很强烈，沙漠中突然卷起一股沙尘，沙尘成柱形直插天空，高时可达500m，一般也有100m左右。
由表4可见，我国西部和北部沙尘环境严重的地区，沙尘暴最多日数年达近2个月，而XX江孜那么达71天。
3.2、沙尘环境对直升机的危害
沙尘环境，特别是沙尘暴天气对直升机的危害是非常严重的，主要表现在：
风沙、浮尘及能见度极低，致使直升机不能起飞或降落；天空中大量的沙尘，使直升机载武器系统的可靠性降低，严重影响作战效能；沙尘暴天气给直升机带来许多故障，严重危害直升机的安全；肆虐的风沙严重侵蚀直升机的机体，极大缩短了直升机的使用寿命；干燥的沙尘天气加大了直升机技术及后勤保障难度等。
3.2.1沙尘暴使直升机无法飞行
沙尘暴是沙漠地区特有的一种恶劣天气现象，通常由大风所致。
沙尘暴出现时，黄沙滚滚，天昏地暗。
水平能见度小于1km时为沙尘暴，小于500m时那么为强沙尘暴。
大面积沙漠地区，既无地表植被，又无山脉阻挡，容易常刮大风，当风速达到20m/s时，沙尘就会被扬至空中，使能见度立刻严重下降，当风速达到25m/s以上时，刮起的沙尘，可遍布从地面到3000m的高空。
每次沙尘暴天气持续时间短那么10多个小时，长那么数天。
2003年伊拉克战争中，3月24日因沙尘暴天气，美陆军第101空中突击师包括“阿帕奇”武装直升机在内的所有270架直升机都无法起飞参加战斗。
英国的12架直升机在沙尘暴中也束手无策，停飞了12h。
可见，遇有沙尘暴天气，再先进的直升机也是无法飞行的。
3.2.2沙尘环境使直升机武器系统性能降低
沙尘环境对直升机武器系统的影响主要表现在：
空间大量的沙尘和低能见度，严重影响飞行人员的目视水平；容易发生军械故障；使光学、激光、红外等制导系统和侦察系统无法发挥其性能。
沙尘天气使直升机飞行人员难以辨认远处地平线上的沙漠和天空，使地面目标失去目视辨别，容易造成操纵失误和误伤等事故。
风沙会使直升机精密的电子装备运转不正常或失灵，造成过滤器的沙堵，容易发生机械故障。
当沙尘进入机枪的自动装置和供弹系统时，可以使射击卡死。
当沙尘进入分配机构的触点后，可使火箭弹中止发射而留膛。
美军称“阿帕奇”等先进武装直升机为“全天候”武器装备，其机载精确制导武器具有“指哪打哪”、“发射后不用管”的功能。
事实证明，“阿帕奇”等先进的武装直升机不可能是“全天候”的武器，不管是红外制导还是激光制导，在沙尘天气中，其性能将极大降低，就连卫星制导武器在沙尘面前也大打折扣。
美军承认：
“在沙尘天气环境下，GPS制导武器打击固定目标还可以，打击移动目标不行”。
3.2.3沙尘环境容易诱发直升机故障
直升机在沙尘环境中飞行，容易诱发故障频发。
当直升机处在起飞或降落状态时，旋翼下洗气流的冲刷和反射，地面沙尘卷扬而起，在直升机周围形成一个诱发沙尘环境，沙尘通过冲蚀、磨蚀以及渗透等损坏直升机各部件。
在风沙中飞行，沙粒之间及沙粒与直升机之间摩擦而产生的静电效应可使无线电通信和无线电罗盘受到严重干扰。
大量沙粒可进入发动机和机体内部，造成机械磨损、油路堵塞、电接触不良等一系列机械或电气故障。
沙尘会磨蚀或腐蚀发动机的叶片，形成叶片上的裂纹和促使腐蚀疲劳的发展，有时甚至会打坏叶片。
盐性沙尘进入燃油和滑油中时，会形成腐蚀性的混合液。
当沙尘高度集中时，燃油滤可能被沉积而塞堵。
沙尘渗过油滤小孔而进入燃油调节机构的精密运动副后，会造成压气机和动力涡轮转速“悬挂”或自行变化，造成发动机喘振。
图2直升机螺旋桨与沙尘摩擦出火花
3.2.4沙尘环境使直升机使用寿命缩短
由于沙漠地区天气多变，温差大，对流强，大风频，浮尘多，直升机飞行时会产生颠簸，发动机会时有喘振等，因此对直升机的整体性能危害很大。
置于沙漠环境中的直升机，细沙是机上精密仪表机器的大敌，细沙尘会使机器的旋转部件增加阻力而加快磨损，使原油变硬而损坏油路，损伤玻璃或使电路短路等。
据美军统计，在沙漠地区，直升机的发动机每工作50h就可吸入36.3kg的细沙，造成15%的动力损失和10%的燃料损失。
沙尘暴天气时，空气中的沙尘含量更高，这加速了直升机发动机进气道部件、旋翼和尾桨桨叶前缘包铁的磨损，导致油滤、喷油嘴、管路污染堵塞，各种密封装置和轴承加速磨损，射击武器发生故障，在发电机和电位计形成导电层。
这样大大缩短了直升机主要部件和大量机载设备的使用寿命，加快了直升机零部件的更换和航材的周转，增加直升机使用经费。
3.2.5沙尘环境使直升机技术保障难度加大
沙尘暴天气不但使直升机不能正常飞行，还极大削弱和限制其武器系统发挥威力，同时对直升机的技术保障和后勤保障带来极大的困难。
1）增加了直升机维护、检修的难度。
直升机极易吸进沙尘，极细的沙粒能钻进直升机的每一道缝隙，阻塞装备的活动部件，阻塞喷气发动机，技术保障人员必须昼夜不停进行维护和检修，才能保障直升机随时处于执行任务的状态。
2）增加了直升机零部件更换的频度。
沙尘暴天气会严重侵蚀和剥蚀直升机的表面涂层，由于大量的沙尘无孔不入，不但使直升机很多零部件极大降低了使用寿命，而且还使直升机故障频发，因此必须进行大量的零部件更换才能适应使用的要求。
3）增加了物资保障的量度。
在沙漠地区，特别是沙尘暴天气，直升机的血液—油料，消耗比例增大；生命之源—水，消耗比例成倍增加；上面讲到的换件频繁，航材消耗急增；还有其它的器材等物资保障量均会大幅度增加。
3.3、沙尘环境直升机飞行及防护对策
3.3.1直升机飞行应把握要点
在沙漠地区飞行，应根据飞行区域的地形地貌特征，气候气象特点，结合直升机及机组人员的实际情况做好一切准备，包括主要计划、备份计划、航线资料、天气预报、特殊情况处置等等。
（1）机组人员必须经过高原荒漠飞行的理论培训，且具有一定的实战经验，才能够胜任沙漠地区飞行的本职工作。
（2）制订好飞行计划和选择好飞行航线，飞行计划诸要素要建立在安全可靠的基础上。
飞行航
线应与国境线保持一定的距离，要沿公路选择航线，航线距离较长时，应适当减轻载重量，增加备份油量。
（3）起飞前应掌握好天气预报和天气实况，计算好航行诸元，避免风沙天气危及飞行安全。
（4）飞行前应充分做好特殊情况处置方法的准备，携带好沙漠救生用品及食品和水。
直升机发生故障时应尽早下决心进行处置，迫降时应尽量选居民点、公路、河流和有青草的地方，以利于生存和营救，严防在远离交通线和缺水地区迫降。
（5）在沙漠地起飞，加大发动机功率要迅速，离地要快。
如马力允许，尽力升高迅速脱离沙尘X围增速起飞，为此，载重量减小的程度以计算出的额定起飞重量减少20%为宜。
（6）野外着陆应选择那些无汽车轧过，无人活动过的沙漠地，因为这样的沙地往往地表面有一层薄薄的硬壳，可以较少扬起沙尘；或是选择在干河床上，或是选择在颜色较深的地面（黑或红色），这样的地面往往也比较坚硬；或选择在有草滩、灌木丛以及道路附近较平坦、较硬的地面。
（7）着陆前1min必须打开防尘装置。
（8）多机飞行跟进着陆时，应注意互相间观察。
由于沙尘大，停空时间长，能见度差，直升机之间的着陆间隔距离应大于（100m×100m）。
（9）由于沙漠地面松散，沙面不固定，主轮接地后应柔和试探性放变距。
接地后，地勤人员先下机观察地质情况决定是否关车，由于地质松散防止着陆后地面与机腹互压变形，损坏机体和底部各种设备。
停放时防止直升机下陷，搞好系留和密封，罩好各种防尘布罩，防止大风和吹沙。
3.4、沙尘环境直升机维护的注意事项
直升机在沙漠地区，应采取有效措施以减轻沙尘环境造成的危害，包括扩大直升机检查维护项目，对要害部位要细致检查，精心维护，及时发现和排除故障等，确保飞行安全和完成任务。
（1）起飞前应加强对直升机机体、发动机的检查，特别注意检查连接点应无间隙、无沙尘。
（2）飞行后要认真清洗直升机机体、发动机。
虽然发动机装有整体式进气粒子分离器，但仍然不能分离浮尘中含有的细沙尘。
细沙尘对发动机内部危害很大，尤其对发动机压气机一级叶片及热部件一级定子和转子叶片磨损、腐蚀极大，所以除对发动机进气道沙尘清除外，还要对发动机内部用清洗剂或水进行清洗（发动机温度冷却后），把积沙尘全部清洗干净，以保证发动机部件不受损害，参数工作正常。
（3）仔细检查旋翼、尾桨、尾翼前沿被沙洗的情况，察看有无缝隙积尘，及时进行清洗。
特别是旋翼桨叶翼尖的磨损不能超过规定要求，翼尖罩的固定螺钉头不能松动或磨脱。
因沙尘对旋翼桨叶和尾桨桨叶各活动关节轴承磨损大，要求电镀层不能磨出黄铜，轴承间隙不能超过规定值，要及时消除轴承表面的沙尘。
（4）检查油滤有无更多杂质，如超出规定，及时处置。
（5）加油和打开包皮检查直升机发动机时注意防止沙尘落入油箱和直升机、发动机内部。
（6）要加强检查各操作系统伺服机构的外露活塞杆，活塞杆电镀应光滑，不能有划痕，表面要清洗光亮，特别防止沙尘的侵入。
（7）认真细致检查机身外部，包括着陆装置刹车盘和缓冲支柱，应清除沙尘。
特别重点检查机身外部各种通信联络天线，风挡玻璃及密封不好的各种散热网状，沙尘对这些部件极易侵入磨损。
（8）清洗各种加油口的油垢及沙尘，以保证沙尘不侵入油中。
若发现各种油质量不符合规定，必须更换新油，特别是燃油、液压油和滑油尤其重要。
（9）特种设备及电子设备受沙尘危害更大，因这些设备安装在直升机的不同位置，其防沙尘的工作显得极为重要。
要进行细致检查，彻底清洗，电缆插头虽然采取了密封装置，还要定期清洗插钉和插孔，以保证设备工作良好。
4、腐蚀环境对飞机的影响
飞机的结构腐蚀问题比疲劳问题更为严重，航空界因腐蚀问题造成的飞行事故频频发生，不仅直接影响飞行安全，还给航空机务工程工作带来了沉重的负担，并造成维修费用的提高和飞机寿命的降低。
飞机使用过程中，其机构在周围环境因素的作用下，构件的材料发生了变质或损坏，使构件无法满足原有的设计要求。
一旦发生破坏性腐蚀，将会对航空器的安全性能造成很大的影响，从而造成严重的飞行事故。
2002年5月25日，XX“华航”CI-611号航班的波音747-200型客机空中解体坠机，导致飞机解体的原因可能是金属因表面损伤而蔓延成金属疲劳，令结构破裂。
4.1、腐蚀的有关概念
（1）电化学腐蚀
金属材料（或元素）与电解质溶液接触时，在界面上发生有自由电子参加的广义氧化和还原反应，使金属材料以及晶格之间的排列顺序发生改变，从而改变了原有金属的物理、化学、机械等性能。
（2）应力腐蚀
结构件在拉应力及腐蚀介质的共同作用下而产生的腐蚀现象，一般出现在高应力区域，这类腐蚀的危害性最大，而压应力可以抑制应力腐蚀。
通常，应力腐蚀呈树枝状，裂纹常被腐蚀物覆盖，因此，很难被发现。
（3）丝状腐蚀
丝状腐蚀是表面喷有漆层的铝合金表面腐蚀，腐蚀产物将漆膜拱起，外观像丝状或网状，是特殊形式的缝隙腐蚀。
通常是紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，雨水和潮湿气体进入后形成缝隙腐蚀。
出现丝状腐蚀的主要部位是机身后部的下蒙皮。
（4）缝隙腐蚀
发生在相似金属交接的地方，如果有水分进入，缝隙口的含氧量和缝隙内的含氧量不同，形成电位差，含氧量高的缝隙处金属被腐蚀。
一般出现在登机门门槛和货舱门槛处。
（5）微生物腐蚀
霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。
飞机采用机翼结构整体油箱设计后，微生物腐蚀成为飞机整体油箱最为严重且最为普遍的问题之一，严重威胁飞行的安全。
1972年，在波音737飞机整体油箱的内部发现有大量微生物繁殖现象；1996年，我国某机场数十台发动机相继因燃油泵堵塞,造成发动机燃油系统不供油或供油不足，更换发动机。
影响油箱微生物繁殖的主要因素是：
霉菌孢子、燃油、水和湿度。
霉菌在燃油和水的交界面上繁殖，呈长丝状，相互交织在一起形成网状物或球状物，看上去很黏，呈褐色或黑色。
这种霉菌分泌物能破坏或穿透油箱铝合金结构保护层和密封胶，从而腐蚀铝合金结构。
（6）摩擦腐蚀
两个相连接结构件，
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