世界六大城市群第一条义务的首条.docx
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世界六大城市群第一条义务的首条
世界六大城市群-第一条义务的首条
中国首条中低速磁浮铁路试行
中国首条中低速磁浮铁路试行
迎着朝阳〃一辆“高颜值”列车在轨道上方约8毫米处“起浮”〃从长沙高铁南站出发〃掠过居民区、工厂、桥梁、乡村……向前飞驰〃19分30秒后抵达长沙黄花机场。
5月6日〃长沙磁浮快线正式载客试运营。
这是我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营铁路〃标志着我国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖〃成为世界上少数几个掌握该项技术的国家。
长沙磁浮快线全长公里〃连接长沙火车南站和长沙黄花机场。
列车全程运行时间19分30秒〃最大载客量363人〃单程票价20元。
为了方便乘客〃磁浮列车还提供免费WIFI〃并预计今年8月后在磁浮高铁站设置“城市航站楼”功能〃可供乘客提前办理值机、托运行李等。
长沙磁浮快线是我国实现磁浮技术工程化、产业化的重大自主创新项目〃凝聚了科研工作者的心血。
该项目2016年5月开工建设。
面对国外技术的垄断〃有关方面秉承自主创新的宗旨〃攻坚克难〃最终研发制造出具有完全知识产权的磁浮列车“追风者”〃设计最高时速为100公里。
据相关技术人员介绍〃中低速磁浮列车是利用车载电磁铁与轨道上钢轨之间的吸引实现悬浮与导向〃其车辆悬浮架采用环抱线路的设计〃车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊。
一旦列车通电〃车载电磁铁与钢
轨之间会产生磁场。
此时〃两排胳膊就会将路轨紧紧搂住〃车辆从而实现悬浮。
磁浮列车完全靠悬浮力支撑车体〃其在运行中要保持平稳快速前行是一道技术难题。
为此〃科研人员发明了能够保证磁浮车辆恒定悬浮的间隙传感器。
每个悬浮架的4组传感器会根据列车运行情况〃以每秒10000次的频率检测平衡度〃若有一个点平衡失调〃系统会根据具体情况做出调节以达到平衡〃以消除车辆在运行中上下颠簸不平的可能〃增强了乘车安全感。
“拥有自主知识产权的悬浮系统、适应1860mm轨距的悬浮架、高可靠性的整车电气系统……我国中低速磁悬浮列车技术已达到世界一流水平。
”中国工程院院士刘友梅说。
业界认为〃相比其他轨道交通工具〃中低速磁浮铁路具有噪声低、投资省、适应强、占地少等优势〃为缓解日益严重的“大城市病”提供了更加绿色、环境友好的交通解决方案。
深圳首条地下综合管廊收费标准待定
深圳首条地下综合管廊收费标准待定
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2016-08-1111:
52:
32
来源：
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走近深圳西部光明新区华夏路，人行道上一排排屋顶似帐篷一样的迷你型绿色小“房子”格外引人注意。
这其实是一个个通风口，在这些通风口的下面深藏着深圳首条地下综合管廊。
深圳是全国建设地下综合管廊较早的城市之一。
《第一财经日报》记者实地探访了深圳重点建设地下综合管廊的区域光明新区，该区一期工程——华夏路、光侨路和观光路三个相互连接的道路地下综合管廊的主体部分已经投入运营，水管、电缆和光缆等主要管道已经进入，但在建设新路段的管廊时遇到拆迁难的问题。
此外，地下综合管廊运营方面的收费标准仍在制定。
从地下综合管廊中枢系统中央控制室的楼梯下来，迈进华夏路地下综合管廊时，映入眼帘的是一个狭长而错综复杂的地下世界：
左右两侧分别是巨大的供水管道、黑色的光缆和电缆。
24小时监控紧盯管廊
地下综合管廊在日本也叫“共同沟”，是建设在城市主干道地下的大型封闭管仓，将多种市政管线集中敷设其内，统一管理，以实现地下空间的综合利用和资源共享。
xx年，光明新区制定了《深圳市光明新区市政共同沟详细规划》，提出xx年~2020年，光明新区将形成覆盖十多条道路的地下综合管廊网络。
2016年8月，华夏路地下综合管廊竣工3年后，光明新区经济发展有限公司（下称“经发公司”）正式接管该条路段的管理和运营。
经发公司地下综合管廊管理部负责人朱联房告诉本报记者，管廊是一边管理一边建设的，一个路段建好之后就开始运营。
2016年华夏路地下综合管廊基本竣工，随后另外两条路的管廊也相继建成。
目前，上述三条道路地下综合管廊的主体部分已建成，沟内强弱电系统、
桥架、支架、线槽及给水管道均已施工完毕。
生活饮用水管道和电缆已经进入廊内，部分通信企业的光缆也已进入，包括移动、电信、联通和天威等。
而考虑到安全因素，燃气管道并未进入管廊。
华夏路综合地下管廊宽约3米、高约米，每根电缆上都标着一个名字。
朱联房称，一根电缆供一个片区，包括居民、工厂和机关用电等，比如说电缆上的“晨光”两字表示该电缆为晨光牛奶厂片区供电。
此外，无论是水管还是电缆、光缆，每根管线上都标明权属单位，一旦发现哪根管线出现故障，就会通知该单位来维修。
经发公司地下综合管廊管理部业务主管周海和他的同事全天24小时轮流待在与地下管廊相连接的中央控制室。
这个只有二三十平方米的房间墙上挂着一块巨大的屏幕，工作人员需要时刻紧盯，以免错过管廊的风吹草动。
“主要是盯着看设备设施是否有异常。
比如说，如果路面上抽风机的百叶窗被盗，雨水就可能会飘进来。
虽然沟内每隔200米就有一个自动抽水的水泵，但是要防患于未然。
”
除了防水，火灾也是他们高度警惕的。
地下综合管廊内安装着气溶胶自动灭火装置以及感温和感烟探测器，一旦感测到险情，灭火装置会自动启动，工作人员也可以在监控室内快速按下按钮。
即便屏幕上显示一切正常，工作人员每周也要进廊两次，检查卫生和通风等设备是否完好。
收费标准未出台
上述三条路的地下综合管廊主体部分建设已经完成，但是在部分路段消防和配电等设备有待安装或测试。
周海告诉本报记者，由于建设方的工作并未完全结束，经发公司暂时并不承担所有的运营成本。
“运营成本主要包括人员工资、电费以及维护基础设施等费用。
其中，电费一年在100多万元，占运营总成本的1/5至1/4。
目前这部分开销主要是由建设方光明新区建筑工务和土地开发中心承担。
”
周海补充道，随着时间的推移，设备也会变得老旧，需要更换，地下综合管廊的运营成本会增加。
深圳市政设计研究院测量物探部部长王益民2016年曾对媒体表示，地下综合管廊每公里的造价成本非常高，一般单位和企业不愿意承受，但是深圳每年的地下管线损失在7亿元
以上，如果加上环境保护、车辆拥挤等各类间接损失的计算，投资管廊的回报率还是相当高的。
目前各地地下综合管廊的建设费用大多由地方政府承担，深圳也不例外。
不过在运营模式上，当地正在探索向进沟的企业收取管理费用。
据经发公司办公室主任涂晓坤介绍，深圳市政府尚未出台相关收费标准，进入管道的公司并不支付管理费，经发公司地下综合管廊业务的运营成本暂时由深圳市政府承担。
去年深圳市政府曾介绍经发公司去广州调研地下综合管廊的收费情况。
地上房屋拆迁影响进度
根据上述规划，到2020年光明新区将建成公里的地下综合管廊。
目前已经修建的地下综合管廊主要集中在华夏路、光侨路和观光路，共约公里。
地下综合管廊的建设在新区比较容易展开，深圳在大梅沙、坪山和前海等近年来开始大力发展的区域建设地下综合管廊的速度也比较快。
但在地下管线复杂的老城区推行综合管廊很难，老城区几乎没有地下空间进行建设。
长期关注地下综合管廊问题的深圳市人大代表杨勤在接受本报记者的采访时表示，地下综合管廊的社会效益有目共睹，但是投资大，并且工程在地下，不容易看见，政绩不容易显现，此前各地政府推动该项目的意愿并不强烈。
“城区发展完善后，可以通过城市旧改等方式来进行地下管廊的改造。
”
光明新区成立于xx年5月底。
成立伊始，就提出了地下综合管廊建设的初步构想，并成立建设专项小组，分赴上海、苏州、广州等地实地调研。
两年后，华夏路、光侨路和观光路地下综合管廊施工图设计工作完成，开始全面动工兴建。
兴建之初，附近人烟稀少，只有一些工厂，大部分都是空地，建设进程几乎未遭到人为的阻挠。
但是现在，光明新区不少区域已经建有农民房或者商品房。
搜房网的数据显示，该区域地段较好的商品房单价已经涨到2万元左右。
建设方光明新区建筑工务和土地开发中心负责华夏路等三条路段地下综合管廊建设收尾工作的朱慰华对本报记者表示，房屋拆迁已经成为影响工程进度的主要问题。
“地下综合管廊一公里的建设成本在四五千万元，有些路段因为施工复杂成本会高一些，但是建设资金这一块不存在什么问题。
主要问题是有些地方要铺设成道路，但是有房屋在上面，价格难以谈拢。
”
他补充说，以前因为对步骤不熟悉，只能一边探索一边修建，现在只要解决了拆迁问题，建设进度就会很快。
我国首条具有世界先进水平的高速铁路
我国首条具有世界先进水平的高速铁路---京沪高速铁路
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是
我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
京沪高速铁路简称京沪高铁，英文：
Beijing-ShanghaiHigh-speedRailway。
是从北京出
发的，仅次于京港高速铁路长度的，中国高速铁路——京沪高速铁路。
工程概况
xx年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。
铁道部预计在2016年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。
共设置21个客运车站。
计划2016年年
底投入运营，争取2016年6月建成通车。
桥梁长度约1140km，占正线长度%；隧道长度约16km，占正线长度%；路基长度162km，占正线长度%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的%。
有砟轨道正线约50公里，占线路长度的%。
全线用地总计5000km2。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。
铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。
全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、
高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。
既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。
全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地
资源。
总体设计
京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大京沪高铁虹桥站所在位置直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
所经区域面积占国土面积的%，人口占全国地%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。
北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部通过阶地垄岗、低山丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是
武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速380km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按设计。
预计京沪高速铁路建成后，列车以时速380km运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为3h45min；以时速350km运行，运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min。
年客运输送能力双向达到
亿人次。
线路走向
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。
线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢
纽地区通过修建联络线引入既有站。
车站设置
北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、（定远站）、滁州南站、南
京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。
京沪高速铁路沿线车站一览表
全线共设23个车站，始发站5个，中间站18个，越行站1个。
始发站之间将根据需求开
行点到点列车。
设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；
通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计2016年建成投入运营。
北京南站：
按13台24线布置，其中设京津城际、京沪高速及普速
兼市郊共3个车场。
天津西站：
从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。
天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。
天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其
中设高速及普速两个车场。
济南高速站：
位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心，按8台14线布置。
南京南站：
位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，共有15个站台，其中1至5号站台供京沪线列车停靠，6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠，12至15号站台供宁安线
列车停靠。
蚌埠南站：
原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。
站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台高铁与京沪高铁交汇于此。
预计2016年停靠列车40对（其中4对始发），2020年停靠列车73对（其中8对始发），2030年停靠列
车92对（其中11对始发）。
上海虹桥站：
位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路（即杭广高速铁路相接）外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30线布置，
其中：
设高速、城际兼普速两个车场。
重点工程
北京南站
位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁，公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽，车站总建筑面积约万m2，雨棚面积
约6万m2。
济南黄河大桥
在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。
桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。
大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×，桩长
80m。
南京大胜关长江大桥
位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。
大桥全长，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续
钢桁拱桥m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根
Φ/Φ的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。
苏锡常特大桥
从丹阳——昆山试验段，全长164km。
常州——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大
量采用32m箱梁结构。
上海虹桥站
位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心。
车站总建筑面积约23万m2，
其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。
（6）南京南站
位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近。
南京南站，共有15个站台，其中1至5号站台供京沪线列车停靠，6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠，12至15号站台供宁安线列车停靠。
由于28条线路错综复杂，设计人员为此
安排了3个车场，分别迎候不同线路的列车。
南京南站为高架车站，站台在二楼，市民按照“高进低出”的原则乘车,车站三楼为候车大厅，内有６个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室和两个贵宾
候车室，还有６个商业区。
南京南站地面层为换乘广场。
广场中心区域有地铁１号线、３号线和６号线的进出站口,市
民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。
铁路和公路南京南站“合二为一”，铁路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左
右。
论证历程大事记
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京
沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁
路预可行性研究办公室。
1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告”。
1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议
书。
1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。
铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告。
2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高
速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，
要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
xx年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。
xx年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、
轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
xx年12月至xx年7月，完成了设计国际咨询。
xx年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
xx年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。
xx年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。
xx年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设
领导小组。
xx年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审
工作。
xx年12月5日，铁道部批复初步设计。
xx年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
xx年12月26日，国土资源部批复先期用地。
xx年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。
xx年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。
xx年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。
xx年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路
桥箱型简支梁成功地提梁上线。
xx年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，
这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。
xx年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。
这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实
质性阶段。
xx年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪
高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。
xx年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。
承建商
京沪高铁土建工程施工共分六个标段，这六个标段中，中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股
份有限公司中标TJ-6。
六个标段施工总报价合计约为837亿人民币
京沪高铁十大技术亮点
1.该线旅客列车和跨线旅客列车可共线运行，实现路网资源最大化。
2.选线绕避不良地质条件地段。
3.动车组类型、列车控制方式、列车最小间隔等经过技术、经济比选。
4.路基、桥涵、隧道、轨道等满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求。
5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、城市规划等统筹研究确定。
6.因地制宜利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，少占耕地。
7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、防灾减灾。
8.充分考虑设施综合利用。
9.按全封闭、全立交设计。
设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进
行监测。
10.实现高速度、高密度、高安全性。
首条液晶玻璃基板生产线开建
本报讯（记者陈淑娟）1月16日，由彩虹集团投资的TFT-LCD五代液晶玻璃基板生产线在陕西正式开工建设，这是我国第一条国有独资液晶玻璃基板生产线。
信息产业部副部长娄勤俭在奠基仪式上表示，政府对完善液晶产业链高度重视。
据悉，彩虹集团项目总投资为13亿元人民币，首期投资7亿元建设一条五代液晶玻璃基板生产线，建设期为12个月。
在一期工程生产正常时，公司将启动二期工程。
据了解，国内涉足玻璃基板生产的项目此前已有两个，但都不是以我国资本为主：
去年4月，全球最大的玻璃基板制造商美国康宁公司在北京建立其位于内地的首家工厂，主要从事后段加工，算不上核心技术引进；去年5月，上海广电光电子有限公司与日本国电气硝子株式会社（NEG）等3家公司签订了合资协议，共同加工生产TFT液晶用玻璃基板,不过，上海广电光电子有限公司只持有20%的股份，NEG持有65%。
相比之下，国有独资背景的彩虹集团以原陕西彩色显像管总厂为主体，处于CRT产业的上游，有一定的技术积累优势。
专家点评：
DisplaySearch中国区市场总监张兵分析这条新闻说，这条五代玻璃基板生产线针对性很强，其目的就是要满足国内企业的需求，改变以往玻璃基板完全从国外进口的状况。
尽管这条生产线位于陕西，离北京、上海、广东这三个面板聚集区都不近，但相比进口来说，成本还是要低很多。
张兵担心的是，一直以来，玻璃基板的核心技术掌握在美国康宁、日本旭硝子、日本电气硝子和日本板硝子这四大厂商手中，彩虹集团的生产可能会遭遇专利的挑战。
美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工
铁路基础设施市场述评 继２００９年以后，德国ｓｃＩ ｖ ｋｅｈ谘询公司对世界铁路基础设施
市场的现状和未来发展趋势进行第二次研究。
２００９年以来，全球铁
加拿大国家铁路公司 对今年公司经营情况保持乐观
加拿大国家铁路公司今年４Ｙ
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