桥梁的组成和分类.docx
《桥梁的组成和分类.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《桥梁的组成和分类.docx（16页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
桥梁的组成和分类
第一章桥梁的组成和分类
一．桥梁的基本组成部分
一般桥梁由以下几个部分组成：
桥跨结构是在线路中断时跨越障碍的主要承载结构。
桥墩和桥台是支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。
通常设置在桥两端的称为桥台，桥台与路堤相街接，以抵御路堤土压力，防止堤填土的滑坡和坍落。
单孔桥没有中间桥墩。
基础是桥墩和桥台中使全部荷载传至地基的底部奠基部分。
是确保桥梁能安全使用的关键。
上部结构是指桥梁的桥跨结构。
下部结构是指桥梁的桥墩或桥台。
支座是桥梁在桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置。
锥形护坡是指在路堤与桥台街接处，在桥台两侧设置石砌护坡，为保证迎水部分路堤坡的稳定。
低水位是指在枯水季节如丘而止最低水位。
高水位是指在洪峰河流中最高水位。
设计洪水位是指桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位。
净跨径对于梁式桥是设计洪水位上相邻两桥墩（或桥台）之间的净距，对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。
总跨径是多孔桥梁中各孔净跨径的总和，也称桥梁孔径，它反映了桥下宣泄洪水的能力。
计算跨径对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离，对于拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间水平距离。
国为拱圈（或拱肋）各载面形心点的连线称为拱轴线。
桥梁全长简称桥长，是桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离，对于无桥台的桥梁为桥面系行车道的全长。
在一条线路中，桥梁和涵洞总长的比重反映它们在整段线路建设中的重要程度。
桥梁高度简称桥高，是指桥面与低水位之间的高差，桥高在某种程度上反映了桥梁施工的难易性。
桥下净空高度是设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离，不小于对该河流通航所规定的净空高度。
建筑高度是桥上行车路面（或轨顶）标高至桥跨结构最下缘之间的距离，它不仅与桥梁结构的体系和路径的大小有关，而且还随行车部分在桥上布置的高度位置而异。
公路（?
或铁路）定线中所确定的桥面（或轨顶）标高，对通航净粉顶部标高之差，又称为容许建筑高度。
净矢高是从拱顶截面下缘至相邻拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离。
计算矢高是从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形之连线的垂直距离。
矢跨比是拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高与计算跨径之比，也称拱矢度，它是反映拱桥受力特性的一个重要指标。
此外，我国《公路工程技术标准》中规定，对标准设计或新建桥涵路径在60m以下时，一般均就尽量采用标准跨径。
对于梁式桥，它是指两相邻桥墩中线之间的距离，或墩中线至桥台台背前缘之间的距离；对于拱桥，则是指净跨径。
涵洞是用来宣汇路堤下水流的构造物。
为了区别于桥梁《公路工程技术标准》中规定，凡是多孔路径的全长不到8m和单孔跨径不到5?
m的泄水结物，均称为涵洞。
二、桥梁的主要类型
（一）桥梁的基本体系
结构工程上的受力构件，总离不开拉、压和弯三种基本受力方式。
由基本构件所组成的各种结构物，在力学上也可归结为梁式、拱式、悬吊式三种基本体系以及它们之间的种组合。
1.梁式桥
梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构。
由于外力（恒载和活载）的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，故与同样跨径的其他结构体系相比，梁内产生的弯矩最大，通常需用抗弯能力强的材料来建造。
目前在公路上应用最广的是预制装配式的钢筋混凝土简支梁桥。
但其常用跨径在25m以下。
当跨度较大时，为了达到经济省料的目的，可根据地质条件等修建悬臂式或连续式的梁桥。
对于很大的跨径，以及对于承受很大荷载的特大桥梁可建造钢桥或高强度材料的预应力混凝土梁桥。
2.拱式桥
拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。
这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力。
这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力。
同时，这种水平推力将显着抵消荷载所引起在拱圈（或拱肋）内弯矩作用。
因此，与同跨径的梁相比，拱弯矩和弯形要小得多。
鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常就可用抗压能力科学家的圬工材料（如砖、石、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。
拱桥的跨起能力很大。
3.刚架桥
刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连接处具有很大的刚性。
在竖向荷载作用下，梁部主要受弯，而在柱脚处也具有水平反，其受力状态介于梁桥与拱桥之间。
因此，对于同样的跨径，在相同的荷载作用下，刚架桥的跨中正弯矩要比一般梁桥的小。
4.吊桥
传统吊桥均用悬挂在两塔架上的强大缆索作为主要承重结构。
在竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，通常就需要在两岸桥台的后方修筑非常巨大的锚碇结构。
吊桥也是具有水平反力（拉力）的结构。
吊桥的自重小，结构刚度差，在车辆动荷载作用下有较大的变形和振动。
5.组合体系桥
根据受力特点，由几个不同体系的结构组合而成的桥梁称为组合体系桥。
组合体系桥的种类很多，但究其实质不外乎利用梁、拱、吊三者的不同组合，上吊下撑以形成新的结构。
组合体桥梁一般都可用钢筋混凝土来建造，对于大跨径桥以采用预应力混凝土或钢材修建为宜。
（二）桥梁的其他分类简述
除了上述按受力特点分成不同的结构体系外，人们还习惯地按桥梁的用途、大小规模和建桥材料等其他方面来进行分类：
（1）按用途来划分，有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、农桥、人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁（如通过管路、电缆等）。
（2）按桥梁全长和跨径的不同，分为特殊大桥、大桥、中桥和小桥。
《公路工程技术标准》规定的大、中、小桥划分标准如表：
桥涵分类
多孔跨径总L（m）
单孔跨径L0（m）
特大桥
L≥500
L0≥100
大桥
L≥100
L0≥40
中桥
30＜L100
20L0＜40
小桥
8≤L≤30
5≤L0＜20
涵洞
L＜8
L0＜5
（3）按主要承重结构所用的材料划分，有圬工桥（包括砖、石、混凝土桥）、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和木桥等。
在我国公路上广泛应用的是钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥和圬工桥。
（4）按跨越障碍的性质可分为跨河桥、跨线桥（立体交驻）、高架桥和栈桥。
高架桥一般指跨越深沟峡谷以代替高路堤的桥梁。
（5）按上部结构的行车道位置，分为上承式桥、下承式桥和中承式桥。
桥面布置在主要承重结构之上者称为上承式桥。
桥面布置在承重结构之下的称为下承为下承式桥。
桥面布置在桥跨结构高度中间的称为中承式桥。
上承式桥的构造简单，施工方便，而且其主梁或拱肋等的间距可按需要调整，以求得经济合理的布置。
一般来说，上承式桥梁的承重结构宽度可做得小些，因而可节约墩台圬工数量。
此外，在上承式桥上行车时，视野开阔、感觉舒适也是其重要优点。
所以，公路桥梁一般尽可能采用上承式桥。
上承式桥的不足之处是桥梁的建筑高度较大。
在建筑高度受严桥限制的情况下，以及修建上承式桥必须提高路面（或轨顶）标高而显着增大桥头路堤土方量时，就应采用下承式桥或中承式桥。
对于城市桥梁。
有时受周围建筑物等的限制，不容许过分抬高桥面标高时，也可修建下承式桥。
按特殊的使用条件分有开合桥、浮桥、漫水桥等。
三、桥梁的设计荷载
（一）规范中有关设计荷载的规定
根据使用任务，桥梁结构除了承受本身自重和各种附加恒载成气侯，主要是承受桥上各种交通荷载，例如各种汽车、平板挂车、履带车、电车以及各种非机动车和人群荷载。
通常可以将作用在公路桥梁上的各种荷载和外力归纳成三类：
永久荷载；可变荷载；偶然荷载。
1．永久荷载
永久荷载亦称恒载，它是在设计使用期内，其作用位置和大小、方向不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
永久荷载包括结构物自重、桥面铺装、及附属设备的重量、作用于结构上的土重及土侧压力、基础变位的影响力、水浮力、长期作用于结构上的人工预施力以及混凝土收缩和徐变的影响力。
结构物的自重和桥面铺装的重量，可按实际体积乘以材料的容重计算。
公路桥结构物的自重往往占全部设计荷载的大部分，占30%-60%以上，跨径愈大所占比例愈高。
2.可变荷载
可变荷载为在设计使用期，其作用位置和大小、方向随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载（亦称活载）和其他可变荷载。
桥梁设计中考虑的基本可变荷载有汽车、平板挂车和履带车的车辆荷载和人群荷载。
同时，对于汽车荷载应计及其冲击力和离心力。
对于所有车辆荷载尚应计算其所引起的土侧压力。
规范中规定的其他可变荷载包括：
汽车制动力、支座摩阻力、温度影响力、风力、流水压力和冰压力等。
·车辆荷载的影响力
车辆荷的影响力包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动（属其他可变苛载）。
（1）.汽车荷载的影响力
车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。
在此情况下，汽车荷载（动荷载）对桥梁结构所引起的应力和变形，要比同样大小的静荷载所引起的大。
冲击作用是根据在现成桥梁上所做的振动试验结果分析整理出来的，在设计中可按不同结构种类选用相应的冲击系数。
下表是钢筋混凝土、混凝土和石砌桥涵等的冲击系数
结构种类
跨径或荷载长度（m）
冲击系数（1+
）
梁、刚构、拱上构造、桩式或柱式墩台、涵洞盖板
l≤5
l≥45
1.30
1.00
拱桥的主拱圈或拱肋
l≤20
l≥70
1.20
1.00
冲击系数（1+
）是随路径或荷载长度l的增大而减小的，当l在表列数值之间时，可用直线内插法求得。
鉴于结构物上的填料能起缓冲和扩散荷载的作用，故对于拱桥、涵洞以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm时，可以不计冲击作用。
（2）汽车荷载的制动力
制动力是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力（摩擦系数可达0.5以上）。
鉴于一行汽车不可能全部同时刹车，制动力就并不等于摩擦系数乘桥上全部车辆荷载。
《桥规》规定：
对于1-2车道，制动力按布置在荷载长度内的一行汽车车队总重量的10%计算，但不得小于一辆重车重量的30%；对于4车道的桥梁，制动力按上述规定数值增加一倍。
制动力的方向是行车方向，其着力点在桥面以上1.2m处。
在计算墩台时，可移至支座中心（铰或滚轴中心）或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底板面上；计算刚架桥、拱桥和木桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的力矩。
（3）离心力
位于曲线上的桥梁，当曲率半径等于或小于250m时，须考虑车辆离心力的作用。
离心力等于车辆荷载（不计冲击力）乘以离心力系数C，即
H=CPC=
式中：
——计算车速，以km/h时计；R——弯道半径，以m计。
为了计算方便，车辆荷载P通常就采用均匀分布的等代荷载。
多车道桥的等代荷载亦按规定折减。
离心力的着力点在桥面以上1.2m（为计算简便也可移至桥面上，但不计由此引起的力和矩）。
（4）车辆荷载引起的土侧压力
车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力，可按换算的等代的均布层厚度来计算。
有关桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度可按《桥规》的相应规定来确定。
·人群荷载
设有人行道的桥梁，在以汽车荷载计算内力时，应同时考虑人行道上人群荷载所产生的内力。
一般公路桥梁的人群荷载规定为300kg/m2（3000N/m2）；城市郊区行人密集地区一般为350kg/m2（3500N/m2）。
3.偶然荷载
偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的撞击力。
这种荷载在设计使用期内不一定出现但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。
（二）荷载组合
根据各荷载重要性的不同和同时作用的可能性，《桥规》规定了下述五种荷载组合：
组合Ⅰ：
基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种相组合。
组合Ⅱ：
基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相结合。
组合Ⅲ：
平板挂车或履带车与结构自重、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种组合；
组合Ⅳ：
基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种与偶然荷载中的船只或漂流物撞击力相组合；
组合Ⅴ：
结构自重、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种与地震力相组合。
第二章钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥
钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥都是采用抗压性能好的混凝土和抗拉能力强的钢筋结合在一起建成的。
根据混凝土受预压程度的不同，预应力混凝土结构又可分为全预应力和部分预应力两种。
前一种在最大使用荷载下混凝土不出现任何拉应力，后一种则容许了生不超过规定的拉应力值或裂缝宽度，以此改善使用性能并获得更好的经济效益。
在钢筋混凝土梁内部分地施加少量预应力以提高梁的裂缝安全度的做法，这就称为预应力钢筋混凝土结构。
一．钢筋混凝土梁桥和预应力混凝土梁式桥的一般特点
1.钢筋混凝梁桥的一般特点
钢筋混凝土梁桥的结构本身的自重大，约占全部设计荷载（包括恒载和活载）的30%～60%。
跨度愈大则自重所占的比值更显着增大。
村料强度大部分为结构本身的重量所消耗，这就大大限制了钢筋混凝土梁式桥的跨越能力。
装配式钢筋混凝土简支梁桥，在技术经济上合理的最大跨径约为20m左右。
悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约为60-70m左右。
2.预应力混凝土梁桥的一般特点
预应力混凝土可看作是一种预先储存了足够压应力的新型混凝土材料。
对混凝土施加预压力的高强度钢筋（或称力筋），既是加力工具，又是抵抗荷载所引起构件内力的受力钢筋。
目前，预应力混凝土简支梁的跨径已达50-60m，悬臂梁、连续梁可以做成更大的跨径，最大跨径已接近250m。
二、梁式桥的主要类型及其适用情况
1.按承重结构的截面形式划分
（1）板桥
板桥的承重结构就是矩形截面的钢筋混凝土或预应力混凝土板，其主要特点的构造简单，施工方便，而且建筑高度较小。
从力学性能上分析，位于受拉区域的混凝土材料不但不能发挥作用，反而增大了结构的自重，当跨度稍大时就显得笨重而不经济。
简支板桥的路径只在10多米以下。
图2-1-2a表示整体式板桥的横截面，这种板在车辆荷载作用下除了沿跨径方向引起弯曲受力外，板在横向也发生挠曲变形，因此它是一块双向受力的弹性薄板。
有时为了减小自重可做成留有圆洞的空心板桥或将受拉区稍加挖空的矮肋式板桥（图2-2-2b）。
图（2-1-2c）所示为小跨径桥（不超过8m左右）最广泛使用的装配式板桥。
它由几块预制的实心板各利用板间企口缝填入混凝土拼连而成。
从结构受力性能上分析，在荷载作用下，它不是双向受力的整体宽板，而是一系列单向受力的窄板式梁，板与板之间借铰缝传剪力而共同受力。
对于每块窄板而言，它主要沿跨径方向承弯曲与扭转。
装配式板桥也可做成横截面被显着控空的空心板桥（图2-1-2d），以达到减小自重和加大适用路径的目的。
图2-1-2e是一种装配一整全组合式板桥，它利用一些小型预制构件安装就位后作用底模，在其上再浇筑混凝土结合成整体。
图2-1-3a和b是现代化高架道路上采用的单波和双波式横截面板桥，在与柱形桥墩的配合下，桥下净空大，可布置与桥梁同向的线路，造型也美观，但这种结构的施工较为复杂。
（2）肋板式梁桥
在横截面内形成明显肋形结构的梁桥称为肋板式梁桥，或简称肋梁桥。
在此种桥上，梁肋（或称腹板）与顶部的钢筋混凝土桥面板结合在一起作为承重结构（图2-1-4）。
由于肋与肋之间处于受拉区域的混凝土得到很大程度的挖空，就显着减小了结构自重。
特别对于仅承受正弯矩作用的简支梁来说，既充分利用了扩展的混凝土桥面板的抗压能力，又有效地发挥了集中布置在梁肋下部的受力钢筋的抗拉作用，从而使结构构造与受力性能达到理想的配合。
与板桥相比，对于梁肋较高的肋梁桥来说，由于混凝土抗压和钢筋受拉所形成的力偶臂较大，因而肋梁桥也具有更大的抵抗荷载弯矩的能力。
目前，中等跨径（13-15m以上）的梁桥通常多采用肋板式梁桥。
装配式肋梁桥，考虑到起重设备的能力，预制和安装的方便，一般采用主梁间距在2.0m以内的多梁式结构。
图2-1-4c是目前我国最常用的装配式肋梁桥（也称装配式T形梁桥）的横截面。
在每一预制T梁上通常设置待安装就位后相互连接用的横隔梁，藉以保证全桥的整体性。
在桥上车辆荷载作用下，通过横隔梁接缝处传递剪力和弯矩而使各T形梁共同受力。
（3）箱形梁桥
横截面呈一个或几个封闭箱形的梁桥简称为箱形梁桥。
这种结构除了梁肋和上部翼缘板外，在底部尚有扩展的底板，因此它提供了能了承受正、负弯矩的足够的混凝土受压区。
箱形桥的另一重要特点，是在一定的截面面积下能获得较大的抗弯惯矩，而且抗扭刚度也特别大，在偏心活载作用下各梁肋的受力比较均匀。
因此箱形截面能适用于较大跨径的悬臂梁桥和连续梁桥，也可用来修建全截面均参与受力的预应力混凝土简支梁桥。
显然，对于普通钢筋混凝土简支梁桥来说，底板除徒然增加自重外并无其他益处，故不宜采用。
2.按承重结构的静力体系划分
（1）简支梁桥
简支梁桥是使用最广泛、构造最简单的梁式桥。
简支梁司静定结构，且邻桥孔各自单独受力，故最易设计成各种标准跨径的装配式构件。
（2）连续梁桥
这种体系的结构的主要特点是：
承重结构（板、T形梁或箱梁）不简断地连续跨越几个桥孔而形成一超静定结构。
连续孔数一般不宜过多。
当桥梁跨径较多时，需要沿桥长分建几组（或称几联）连续梁。
连续梁由于荷载作用下支点截面产生负弯矩，从而是显着减小了跨的正弯矩，这样不但可减小跨中的建筑高度，而且能节省钢筋混凝土数量，跨径增大时，这种节省就愈益显着。
连续梁通常适用于桥基十分良好的场合，否则，任一墩台基础发生不均匀沉陷时，桥跨结构内会产生附加内力。
（3）悬臂梁桥
这种桥梁的主体是长度超跨径的悬臂结构。
仅一端悬出者称为单悬臂梁，两端均悬出者称为双悬臂梁。
对于较长的桥，还可以借助简支的挂梁与悬臂梁一起组合成多孔桥。
在力学性能上，悬臂根部产生的负弯矩减小跨中正弯矩，所以是悬臂梁也与连续相仿。
悬臂梁桥属于静定结构，墩台的不均匀沉陷不会在梁内引起附加内力。
三．板桥的设计与构造
板桥是小跨径钢筋混凝土桥中最常用的桥型之一。
由于它在建成以后外形像一块薄板，故习惯称之为板桥。
经过实践板桥的经济合理跨径一般限制在13-15m以下，预应力混凝土连续板桥也不宜超过35m。
1.板桥的类型及其特点
从结构受力体系来看，板桥可以分为简支板桥、悬臂板桥和连续板桥等。
（1）简支板桥采用整体式结构时，跨径一般为4-8m，采用装配式结构时，用预应力混凝土时，其跨径可达16m。
（2）悬臂板桥一般做成双悬臂式结构，中间跨径8-10m，两端伸出的悬臂长度约为中间跨径的0.3倍，板在跨中的厚度约为跨径的1/14～1/18，在支点处的板厚要比跨中的加大30%～40%。
（3）连续板桥
连续板桥的特点是板不间断地跨越几个桥孔而形成一个超静定结构体系。
我国目前修建的连续板桥有三孔、四孔或四孔以上。
但当桥梁全长较大时，有几孔一联，做成多联式的连续板桥。
连续板桥较简支板桥说来，具有伸缩缝少，车辆行驶平稳的优点。
由于它在支点处产生负弯矩，对跨中弯矩起到卸载作用，故可以比简支板桥的跨径做得大一些，或者其厚度比同跨径的简支板做得薄一些，这一点和悬臂板桥是相同的。
连续板桥的两端直接搁置在桥台上，不需要设置搭板，避免了像悬臂板桥所出现的车辆上桥时对悬臂端的冲击。
1整体连续板桥
当采用就地浇筑混凝土时，连续板桥可以做在变厚度的，支点截面的厚度较大，约为跨中截面板厚h的1.2～1.5倍。
这不但是为了使之能承受较大的负弯矩，而且也可进一步减小跨中的板厚，甚到达到h=1/30l,l为中跨跨长。
2装配式连续板桥
采用装配式结构是对板的自重为简支与对活载为连续的装配方案，它既保持简支板施工简便的优点，又吸取了连续结构可减小荷载弯矩的长处，只是需要将跨中受力钢筋在靠近板端处弯起，并伸至接头处与相邻块件的同类钢筋焊接，在架设板段时，类似于两边孔为单悬臂，中孔带挂梁的悬臂体系。
接头可以布置在连续梁的恒载弯矩接近为零或较小的位置处，不足的是需要在接头搭设临时支架来浇筑接头混凝土。
③装配式撑架连续板桥
具有装配式板桥施工简便的特点，建成以后在受力上兼有连续板和拱式推力结构的特点。
这种结构与同跨径的简支板或简支梁相比，其圬工数量和钢材用量都有显着地降低，且其建筑高度小，只有30cm。
上述的各种连续板桥，由于是超静定结构，对于支座沉陷比较敏感，容易导致产生附加内力，因此对地基条件及施工质量给予足够的重视。
2.简支板桥的构造
①整体式板桥的构造
整体式板桥的横截面一般都设计成等厚度的矩形截面，有进为了减小自重也可将受拉区稍加挖空做成矮肋式板桥。
对于修建在城市内的宽度，为了防止温度变化和混凝土收缩而引起的纵向裂纹，以及由于活载在板的上缘产生过大的横向负弯矩，也可以使板沿桥中线断开，将一桥化为并列的两桥。
为了缩短墩台的长度，也有将人行道做成悬臂形式从板的两侧挑出，但这样会带来施工的不便。
整体式板桥的跨径通常与板宽相差不大，故在车辆荷载作用下实际上处于双向受力状态。
②装配式板桥的构造
我国常用的装配式板桥按其截面形式主要有实心板和空心板两种。
A矩形实心板桥
这种板桥是目前采用最广泛的形式，其跨径通常是不超过8m。
我国交通部颁布的装配式钢筋混凝土实心矩形铰板桥标准图的跨径为1.5m,2.0m,2.5m,3.0m,4.0m,5.0m,6.0m,和8m，板高从0.16～0.36m成净空为净——7和净——9两种，荷载为汽车——15级，挂车——80和汽车——20级、挂车——100两种。
钢筋一般采用Ⅱ级，当做成预应力混凝土板时，也可用Ⅳ级钢筋作预应力主筋，以代替Ⅱ级钢筋。
B空心矩形板桥
无论对钢筋混凝土还是预应力混凝土装配式板桥来说，跨径增大，实心矩形截面就显得不合理。
因而将截面中部部分挖空，做成空心板，不仅能减小自重，而且对材料的充分利用是合理的。
钢筋混凝土空心板桥目前使用范围在6-13m，预应力混凝土空心板桥8～16m。
空心板较同跨径的实心板重量小，运输安装方便，而建筑高度又较同跨径的T梁小，因此目前使用较多。
相应于这些跨径的板厚，对于钢筋混凝土板为0.4～0.8m，对于预应力混凝土板为0.4～0.7m。
abcd
图2-3-6空心板截面形式
图2-3-6所示为几种较常用的开孔形式。
其中图a和图b开成单个较宽的孔，挖空率最大，重量最小，但顶板需配置横向受力钢筋以承担车轮荷载。
图a略呈微弯形，可以节省一些钢筋，但模板较图b复杂。
图c挖空成两个圆孔，施工时用无缝钢管作芯模较方便，但挖空率较小，自重较大。
图d的芯模由两个半圆和两块侧模板组成。
当板的厚度改变时，只需更换两块侧模板，故较图c为好。
空心板横截面的最薄处不得小于7cm。
为了保证抗剪强度，应在截面内按计算需要配置钢筋和箍筋。
C装配式板的横向连接
为了使装配式板桥组成整体，共同承受车辆荷载，在块件之间必须具有横向连接构造。
常用的连接方法有企口混凝土铰连接和钢板焊接连接。
·企口式混凝土铰连接
企口式混凝土铰的形式有圆形棱形、漏斗形等三种（图2-3-8），铰缝内用250～300号以上的细骨料混凝土填实。
实践证明，这种铰确保证传递横向剪力使各块板共同受力。
如果要使桥面铺装层也参与受力，也可以将预制板中的钢筋伸出以与相邻板的同样钢筋互相绑扎，再浇筑在铺装层内（图2-3-8）。
·钢板连接
由于企口混凝土铰需要现场浇筑混凝土，并需待混凝土达到设计强度后才能通车，为了加快工程进度，亦可采用钢板连接（图2-3-9）。
它的构造是：
用一块钢盖板N1焊在相邻两构件的预埋钢板N2上。
连接构造的纵向中距通常为80-150cm，根据受力特点，在跨中部分布置较密，向两端支点处逐渐减疏。
③装配一整体式组合板桥的构造
为了减小预制构件的安装重量，加强板跨结构的整体工作性能，可以设计一种半装配式或习称为装配一整体式组合桥。
它的特点是将
升级会员 