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汽车新技术
汽车新技术
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发表日期：
2010年2月4日本页面已被访问1582次
一.丰田VVT-i系统
近年生产的丰田轿车，大都装配有“VVT-i”字样的发动机，经过商业宣传，很多人已经知道VVT-i这一新名词。
VVT是英文缩写，全称是“VariableValveTiming”，中文意思是”可变气门正时“。
该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。
VVT-i系统由传感器、ECU（电子控制单元）和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。
ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气岐管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT-i控制器的不同油道上。
VVT-i系统视控制器的安装部位不同分为两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT-i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款；另一种是安装在进气凸轮轴上的，称之为螺旋槽式VVT-i，丰田雷克萨斯400、430等高级轿车安装此款。
两者构造有些不一样，但作用是相同的。
现在，先进的发动机都有“发动机控制模块”（ECM），统管点火、燃油喷射、排放控制、故障检测等。
丰田VVT-i发动机的ECM在各种行驶工况下自动收寻一个对应发动机转速、排气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与效能，尽量减少油耗和废气排放。
二.VTEC系统
本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开启时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
与普通发动机相比，VTEC发动机同样是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。
整个VTEC系统由发动机主电脑（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气的开度和时间。
VTEC系统已经有十余年的历史，面对日益严格的排放及动力行能要求，已有一点“力不从心”的感觉。
例如VTEC系统的气门升程和正时的变换动作明显将发动机的状态划分为两个阶段，它们之间的转换不够平滑，在VTEC系统启动前后发动机的表现截然不同，连发出的声音也不一样。
为了改善VTEC系统的性能，近年本田推出了i-VTEC系统。
简单地说，i-VTEC系统是在现有系统的基础上，添加一个称为“可变正时控制”VTC（VariableTimingControl）,即一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，通过ECU控制程序，控制进气门的开启关闭。
它的原理是当发动机低转速时令每缸其中一只进气门关闭，让燃烧室内形成一道稀薄的混合气涡流，集结在火花塞周围点燃作功。
发动机高转速时则在原有的基础上提高进气门的开度及时间，以获取最大的充气量。
VTC（可变正时控制）令气门重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气门重叠时间，并将发动机功率提高20%。
由于发动机一启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也消除了原来VTEC系统存在的缺陷。
三.可变压缩比
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。
不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。
其中气门可变驱动技术早已实现，作为重要参数的压缩比也有人尝试有固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。
现在这一难题已被瑞典绅宝工程师克服。
近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机来改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。
它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可沿滑块的斜面运动，使得然烧室与活塞顶部的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。
其压缩比范围可从8：
1至14：
1之间变化。
在发动机小负荷时采用小压缩比节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高转矩输出。
四.电子油门
我们知道，操纵节气门开度就能控制可燃混合气的流量，改变发动机的转速和功率，以适应汽车行驶的需要。
传统发动机节气门操纵机构是通过拉索（软钢丝）或者拉杆，一端连接油门踏板（加速踏板），另一端连接而工作节气门连动板而工作。
但这种传统油门应用范畴受到限制并缺乏精确性，在日新月异的汽车电子技术发展形势下，一种电子油门（EGAS）应运而生。
与传统油门比较，电子油门明显的一点是可以用线束（导线）来代替拉索或者拉杆，在节气门那边装一只微型电动机，用电动机来驱动节气门开度。
即所谓的“导线驾驶”，用导线代替了原来的机械传动机构。
但这仅仅是电子油门表面的东西，它的实质和作用仅仅用连接代替方式来解析是远远不够的。
电子油门控制系统主要由加速踏板、踏板位移传感器、ECU（电控单元）、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。
位移传感器安装在加速踏板内部，随时监测加速踏板的位置。
当监测到加素踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往ECU（电控单元），ECU对该信息和其他系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机继电器，伺服电动机驱动节气门执行机构，数据总线则负责系统ECU与其他ECU之间的通信。
由于电子油门系统是通过ECU来调整节气门的，因此电子油门系统可以设置各种功能来改善驾驶的安全性和舒适性，，其中最常见的就是ASR（牵引力控制系统）和速度控制系统（巡航控制）。
当ASR（牵引力控制系统）传感到车轮的旋转速度，ECU（电控单元）就根据加速踏板的位置、车轮速度和转向盘转向角度等之间的不同而求出滑动率，通过减少节气门开度来调整混合气流量，以降低发动机功率来达到控制目的。
而ASR系统中，电子油门起到十分关键的作用，它涉及整个ASR（牵引力控制系统）系统中对车速控制、怠速控制等功能，使系统能迅速准确地执行指令。
即当电子油门系统接受到ASR（牵引力控制系统）指令时，它对节气门控制指令只来自于ASR，这样就可以避免驾车者的误操作。
。
当驾车者使用速度控制系统时，车速传感器将车速信号输入ECU（电控单元），再由ECU输出指令给伺服电动机控制节气门开度。
在这样的系统中，根据行驶阻力的变化由控制系统自动调节发动机节气门开度，使行驶车速保持稳定。
因此电子油门系统也可以兼有巡航控制功能。
在目前的电子燃油喷射发动机上，电子油门除了发挥上述功能外，它还可以进一步改善发动机的节油和排放功能。
因此，电子油门可以发挥的作用是很多的。
五.OBD（车载自动诊断系统）
电子技术应用于发动机管理系统，除燃油喷射系统和点火功能等基本功能外，还有车载诊断（OBD）功能。
OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。
OBD是一种自动诊断汽车的程序。
当系统出现故障时，故障（MIL）灯或检查发动机（CheckEngine）警告灯亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM（动力总成控制模块）中读出。
根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位，有针对性地去检查有关部位、元件和线路，将故障排除。
从20世纪80年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD。
初期的OBD对本身数据无法自检，使得维修后的汽车常常达不到原厂的技术要求。
一种比OBD更先进的OBD-Ⅱ在20世纪90年代中期产生，它实行标准的检测程序，不必使用专用的特殊工具。
美国汽车工程师协会（SAE）制定了一套标准规范，要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式，做到只要有一台仪器就可通过统一的插座对各种汽车进行检测。
为此各大汽车制造企业改变了电控系统的许多方面，在20世纪90年代末期，进入北美市场的汽车都按照新标准设置车载诊断系统。
。
OBD-Ⅱ与以前的所有车载自动诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。
当汽车排放的HC、CO和Nox或燃油蒸发污染量超过设定的标准，包括发动机及其动力系统随机引起的HC排放量的上升、催化转化器的净化效率下降到限值之下、密封的燃油系统有空气泄漏、某个传感器或其他排放控制装置失效等等情况，MIL（故障）灯就会点亮报警。
虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效，但当MIL（故障）灯亮时驾驶员会否接受警告，则又是另一回事。
为此，一种比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。
GPS导航系统或无线电通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里修理的建议，解决排放问题的时限等，还可以对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。
汽车新技术二
近年电子技术在底盘控制系统的应用愈来愈普遍，电子系统的价值/成本预料上升至占整车的15%左右。
在本文的第二部分将介绍汽车主动安全性产品和技术的主要发展趋势，包括自动行驶、碰撞报警和碰撞避免系统的功能及特点。
主动安全系统的发展和市场趋势
自动行驶（ACC）、碰撞报警和碰撞避免系统在内的汽车主动安全性产品和技术的市场发展趋势，主要来源於以下三方面：
-消费者对汽车安全性的要求。
目前，公众对汽车事故的发生愈来愈关心和重视，对汽车安全性的要求提高，普遍存在要求降低汽车事故和增强汽车安全性的呼声。
根据SAE在2002年底的一份调查，65%的人认为汽车安全性技术是对顾客最重要的电子技术；根据最近TRW在200374%?
-最新安全法规的制定。
为了减少汽车事故发生，很多国家已经制定了各种法规，对汽车的安全性作出了具体的要求，如安装ABS、汽车侧翻、轮胎气压监测等。
这些新出台的法规对推动汽车安全性产品和技术的市场化往往具有决定性的作用；
-有些新技术的应用使驾驶员分心。
现代电子技术使汽车愈来愈豪华舒适，车子象办公室，人们在车上一面开车一面打电话的情景时时都能看到，有的车内带有传真机和现代导航系统，甚至在车内可以看电影和上网。
不可否认，这些条件给人们的日常生活和工作带来不少方便，但好事往往会
根据美国国家公路交通安全署（NHTSA）的统计，交通事故的发生情况总体上可以分五大类，如图1所示。
由图1可见，在交通事故中，很大比例的事故是由汽车之间的碰撞造成，所以开发使用能够帮助驾驶员降低或避免这种汽车事故的技术产品显得十分重要。
事实证明，早期的报警会大大降低事故的发生。
碰撞报警/避免系统的研发早在50年代已经开始，但由於受制於电子和雷达技术的成本和功能等原因，开发生产经济实用的产品比较困难。
然而，随着当前电子技术的迅速发展，得到价格便宜性能很强的电控元件和传感设备已不是困难的事情。
所以，近年在这方面的发展十分迅速。
从汽车应
自动行驶、碰撞报警和避免系统的基本功能
自动行驶、碰撞报警和碰撞避免系统均属於汽车主动安全性系统，又称作驾驶员辅助系统。
自动行驶系统、碰撞报警和碰撞避免系统的开发应用，主要目的是为了减少车与车之间碰撞而引发的事故。
不可否认，这种安全性系统的产生，其另外一大目的也是为了帮助减轻驾驶员的紧张和疲劳，提高驾驶的舒适性。
当然，这反过来也有助降低汽车事故的发生。
研究表明，装备这些系统的车辆，因碰撞造成的事故可以减少一半以上。
如果驾驶员能够得到0.5秒额外的报警时间，60%的前方碰撞可以避免。
1.0秒的额外报警时间可以帮助驾驶员避免90%这样的事故。
有研究表明，在汽车上装备自动行驶系统有助於改善道路上的车流。
自动行驶系统
自动行驶系统属於一期驾驶员辅助系统，是汽车主动安全系统的一部分。
其主要功能是帮助驾驶员保持一定的行车速度和与前面车辆的行车距离。
在系统中，汽车前方装有车辆/障碍物探测装置，探测前方车辆/物体的距离和速度。
根据与前面车辆间的距离和预先设定的行驶车速，自动行驶系统能使汽车自动加速或减速，从而使汽车保持设定的行驶速度和与前车的行驶距离，并在必要时紧急制动干预。
如果前方车辆/物体的速度慢於设定的行驶速度，使距离间隔小於设定值，发动机或制动器就得到信号自动减速，直到与前方车辆保持预先设定的距离。
然後，如果前方道路条件允许，车辆就自动加速到先前设定的行驶速度。
具有加强功能的ACC系统，能够在紧急情况下制动停车，然後在条件允许时自动起动（如TRW的ACC系统）。
一般的减速可以通过控制发动机来实现。
但在比较紧急的情况下，汽车的减速必须由自动控制的制动器来达到。
根据需要，制动的减速度可达到0.3~0.4g。
由此可见，要使这个系统在车上实现，整车在系统上必须具有两个必不可少的条件：
-整车系统必须具有自动制动的能力。
如汽车上已经配置了VSC（汽车稳定性控制）系统的液压控制单元及其电控单元；
-系统与发动机控制和制动控制系统之间必须存在网络通讯和信号交流的能力。
碰撞报警系统
碰撞报警系统是碰撞避免系统发展的初级阶段。
当该系统探测到有可能与其周围的车辆/物体出现碰撞危险时，它就向驾驶员发出警报，从而使驾驶员有时间作出相应的反应，以避免车祸的发生。
报警可以通过声音或图像信号来实现，信号强度随紧急程度而变。
该系统只会报警，不会自动减
目前在市场上或在开发中的碰撞报警系统有多种形式。
在有些系统中，汽车前方装有物体探测装置，测量本身车辆与前方车辆/物体的距离。
当该汽车与前面车辆的距离处於危险?
围，表示碰撞将有可能发生，系统就向驾驶员发出报警。
在有些系统汽车两侧面装有传感器，探测本身车辆与两边邻近行车道上车辆/物体的距离，加强驾驶员换道时的安全性，一般称为盲区探测系统。
在换道时，如果邻近的行车道上在危险区域内存在其它车辆/物体，系统就以某种方式向驾驶员发出警告。
这种盲区探测系统对在停车场倒车也很有辅助作用。
显然，盲区探测系统的作用对大卡车和大客车更有效。
有些系统在汽车前方和两边都装有传感装置，探测车辆与前面和两边邻近行车道上车辆/物体的距离。
所以，在汽车前行和换道时都能够帮助驾驶员。
有些系统也装有摄像机，具有实现图象识别的功能。
这种系统不仅能够识别行车道的分隔线，也能识别行驶前方的弯道，从而能够准确判断前
倒车辅助系统可以说是最简单并且是最早得到应用的碰撞报警系统。
这种系统只在汽车的後面装有传感器，探测汽车尾部与其它物体之间的距离，仅仅在汽车倒车时工作。
报警一般是通过声音来实现，而且声音的频率随着距离的靠近变得愈发急促。
由於报警系统不具备控制车速的功能，也不会主动帮助驾驶员改正行车方向，所以它不需要与别的系统联网交流，因此不需依赖其它控制系统独立存在，并往往在售後服务站作为附件安装。
当然，碰撞报警系统也可以是自动行驶系统功能的扩展。
譬如，TRW最新的ACC系统就带有碰撞报警的功能。
碰撞避免系统
碰撞避免系统是目前正在开发更高一级的主动安全系统，是基於自动行驶系统和碰撞报警系统发展起来的。
在必要时，该系统能够主动地辅助驾驶员，达到避免与其它汽车碰撞或偏离行车道的目的。
当系统监测到有可能出现碰撞危险时，它不仅能够象自动行驶系统一样辅助驾驶员控制车速，同时也能够帮助驾驶员改正行车方向，使之避免与前面或两边的汽车/物体发生碰撞。
还有，汽车在驾驶员不小心驶离行车道时，该系统也会辅助驾驶员主动防止这种情况的发生。
在这种系统，汽车各部都有传感器，如图2所示。
具体来说碰撞避免是通过以下方式实现：
-当汽车可能与前方的车辆发生碰撞时，系统就要求本身车辆自动减速，这与自动行驶系统的功能原理一致；
-但当系统根据计算发现通过紧急制动已经难以避免与前方车辆的碰撞，系统一方面给驾驶员紧急报警，另一方面，如果驾驶员已经?
取了通过转向躲避的措施，系统就会辅助驾驶员进行转向助力控制。
如果驾驶员还没有?
取措施，系统就会实行对方向盘的主动控制，使汽车进入临近的安全行车道；
-在倒车时（如系统装备後视雷达或其它类型的传感器）将发生碰撞前，系统能使汽车停车。
这是倒车辅助系统的宽展；
-在公路上正常行驶时，如由於驾驶员打瞌睡或其它不小心的原因使汽车驶离路面或进入临近车道，系统在发出报警的同时协助驾驶员改正行驶方向。
当然，要实行这一功能，道路必须有明显的行车道分隔线；
-更高级的系统，当碰到前方同一条行车道的汽车行驶速度太慢或突然减速时，在道路条件允许的情况下，会使汽车自动实现减速-换道-加速-超车-返回原车道这一系列动作；
-因为主动安全性是以安全为最高目标，所以对方向盘的主动控制是在迫不得已时才进行。
为了实现碰撞避免这一辅助功能，整车系统必须具备实现ACC系统的两个必要条件。
除此之外，汽车还必须具备可以实现电子控制的转向系统，如电动助力转向或电线转向系统各系统之间的联网交流，从而在一定程度上实现对转向的主动控制。
传感测距装置/图像识别和算法
传感测距装置/图像识别和算法是碰撞避免系统中最关键的技术之一，基本要求包括：
-区分前面的车辆与其它路障或路标；
-确定前面或两边车辆的方位和速度；
-识辨弯道和车道分隔线；
-辨别同一行车道上的车辆还是邻近车道上的车辆，尤其是在弯道上；
-在各种天气和道路条件下工作可靠；
-主动碰撞避免系统要求对车辆/物体的探测更可靠，更精确；
-系统的敏感度和可靠性-尽量减少误报。
以下为几种不同类型的传感测距/图像识别装置：
-红外线传感系统测距。
这种传感系统依赖好的天气，在雾天和雨天工作就不可靠；
-远距离雷达式传感系统；
-激光测距；
-摄像设备和图像处理系统，用於识别道路的弯道和车道分隔线等；
-超声波测距（一般用於倒车辅助系统）。
TRW的自动行驶系统
TRW在这一领域的开发已经有15年的历史，也是在市场上第一个应用远距离雷达式的自动行驶系统。
TRW的自动行驶系统能在所有天气和道路条件下跟踪前方超过150米远的车辆。
即使在弯道上，TRW系统也能比较可靠地测得邻近车辆的距离、角度位置和相对速度。
TRW的第一代系统（AC10），被大众选用在四种中高档车型上，其中包括2002年投产的Phaeton高档车。
现在正在开发第二代系统（AC20），尺寸更小，成本更低，功能更强，将被应用在北美一家主要汽车公司2005年上市的中高档小轿车上。
TRW正在开发设计中的最新驾驶员辅助系统（DAS）能够测量行车道的宽度，汽车在行车道上的位置，前方道路的弯度，用来车道偏离报警（LaneDepartureWarning），辅助驾驶员使汽车保持行车道（LaneGuidance）等。
汽车新技术三
中国汽车新技术：
助推车市的核动力2009年12月31日11:
25 来源：
深圳晚报 发表评论 【字体：
↑大↓小】 对于中国，每谈到汽车技术，话题都显得有点沉重。
尽管中国已成为全球第一大汽车市场，可当我们还在为研制主发动机而雀跃、为造自动变速箱而烦心时，世界汽车技术已经越过内燃机的门槛，迈向节能低碳的新领域。
中国汽车技术的发展步伐，似乎再次被抛在了“排气尾喉”之后。
迷茫的电动车
电动汽车技术早已被列为下阶段节能减排的最重要手段，中国也有了号称领先世界的国产电动车。
可惜在中国的街头，我们却很难看到电动车的身影。
2010年，或许全球电动汽车技术将在中国进行国际“技术研发竞赛”。
国家发改委近日透露，我国近期将发布新能源汽车技术规范，新能源汽车发展规划预计明年3月正式颁布。
《汽车产业调整和振兴规划》已明确提出到2011年要形成50万辆产能的目标。
可这一目标却备受业内质疑。
50万辆电动车产能，细分到每个一线城市至少10万辆的销量。
按目前加油站密度，仅在北京，要保证10万辆电动车运行，就要建立1700个充电站，1年时间怎么建？
2010年，电动汽车听起来很美，但如何去实现却似乎很迷茫。
时髦的轻量化
所谓汽车轻量化，就是在保证强度和安全性的前提下，尽可能降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排放。
研究表明，汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升。
此外，汽车轻量化还可以提高汽车动力性，节省材料，降低成本。
中国汽车工程学会早在两年前组建了“中国轻量化联盟”。
遗憾的是，除了合资企业，目前真正致力研究汽车轻量化的中国自主汽车品牌还寥寥无几。
有人曾预计，到2010年汽车整备质量平均将减轻17%，即250公斤；轿车整备质量将从目前的平均1300公斤左右降至1000公斤。
这一目标能否实现未为可知，但全球包括中国的各大汽车企业把汽车轻量化列为重要规划这已是不争的事实。
全民的涡轮增压
随着迈腾2.0T、新君威2.0T等带“T”车型的登场，原本在国内还非主流的涡轮增压技术突然被拉到了前沿。
在这些车型的影响下，市场和消费者逐渐认识和接受了小排量却能爆发惊人动力的“Turbo”技术，尝到甜头的汽车厂商们开始大举引进涡轮增压新车。
明年福特在华的四款车型，将至少两款装上EcoBoost新动力技术——缸内直喷加上涡轮增压，包括丰田、大众、日产、奔驰、宝马、华晨等在内的多家汽车厂商明年也都有类似引进计划。
可以预见，2010年中国汽车市场即将刮起一场“T”字风暴。
汽车电子新技术一
汽车电子新技术研究领域和研究热点2007-10-2307:
29:
00（来源：
一大把网站） ［一大把电子圈］汽车的电子化、智能化、网络化是现代汽车发展的重要标志，随着消费者对汽车功能和性能要求的日益提高，汽车正在逐渐由机械系统向电子系统转换，目前全球汽车电子产业面临着高速增长的机遇。
在国外，电子系统已占到一辆普通轿车总成本的30%，在高级轿车上比例更高，在国内，中高级轿车电子装置的配置已经接近或达到了国外汽车工业发达国家水平。
但我国汽车电子业总体上还与国外有很大差距，需要加大研究投入的力度。
汽车电子技术经过两个阶段的发展，现正处在第三个阶段。
第一阶段的汽车电子设备主要采用分立电子元件组成电子控制器，并开始由分立电子元件产品向集成电路产品过渡；第二阶段则主要采用集成电路和8位微处理器开发汽车专用的独立控制系统；第三阶段开始于20世纪90年代，汽车电子设备广泛采用16位或32位微处理器进行控制，控制技术向智能化、网络化方向发展。
在该阶段出现了很多新的技术研究领域和研究热点。
1.线控技术DBW
汽车的各种操纵系统正向电子化、自动化方向发展，在未来的5～10年里，传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。
如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶、线控制动、线控油门和线控悬架等，采用这些线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制。
在新一代雅阁V6轿车上采用的DBW就是新技术之一。
DBW是线控油门的英文缩写，也可称之为电控油门，即发动机的油门是通过电子控制的。
传统的油门控制方式是驾驶员通过踩油门踏板，由油门拉索直接控制发动机油门的开合程度，从而决定加速或减速，驾驶员的动作与油门动作之间是通过拉索的机械作用联系的。
而DBW
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