浙临机350轮船舶碰撞争议案.docx

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浙临机350轮船舶碰撞争议案

“浙临机350”轮船舶碰撞争议案

（2004年1月18日 上海）

【提要】申请人根据与被申请人达成的船舶碰撞仲裁协议提起仲裁，请求被申请人赔偿船舶碰撞的经济损失。

争议要点：

船舶发生碰撞后，两船的责任划分及碰撞损失的确定。

仲裁庭意见：

根据双方的过失程度及对碰撞发生的因果关系，仲裁庭认为应4：

6划分双方责任。

第一申请人张XX（以下简称第一申请人）和第二申请人临海市XX海运有限公司（以下简称第二申请人）根据与被申请人韩国XX船务公司于2003年7月2日达成的船舶碰撞仲裁协议，于2003年7月17日向中国海事仲裁委员会上海分会（以下简称上海分会）提出仲裁申请，请求被申请人立即支付申请人因M/V“MARINEEAGLE”撞沉“浙临机350”轮导致的经济损失总计人民币1,325,209.12元的60％，即人民币795,125.47元，并承担所有仲裁费用。

上海分会秘书处于2003年8月5日向双方当事人发出仲裁通知。

申请人选定林源民先生为仲裁员，被申请人选定柴中航先生为仲裁员，双方共同选定杨明先生为首席仲裁员，于2003年8月26日组成仲裁庭。

2003年10月22日，仲裁庭在上海开庭。

双方当事人均派代理人出席了庭审，陈述了案情，对证据进行了质证，回答了仲裁庭的询问，并对有关问题进行了辩论。

庭审结束时，双方当事人同意在庭审后的一个月内就是否和解作出最后决定。

庭后，双方均提交了补充意见和材料。

因双方当事人均希望在仲裁庭的主持下进行和解，根据双方当事人的口头申请，仲裁庭于2003年12月16日在上海第二次开庭。

双方当事人均派代理人出席了庭审，但未能在仲裁庭的主持下达成和解。

仲裁员柴中航因故缺席第二次开庭，但向仲裁庭提交了书面意见。

双方当事人对此没有异议。

第二次庭审过程中，仲裁庭向双方当事人口头宣布了对碰撞责任划分的裁决：

“浙临机350”轮和M/V“MARINEEAGLE”在碰撞事故中互有过失，应共同承担碰撞引起的损失，其中，申请人应承担此次碰撞造成的全部损失的40%，被申请人则应承担此次碰撞造成的全部损失的60%。

2004年1月12日，双方当事人将书面的和解协议提交至上海分会秘书处，表示双方就具体的赔偿数额达成了一致。

现本案已审理终结，仲裁庭根据双方当事人提供的书面材料、庭上口头陈述以及书面的和解协议，作出裁决。

一、   案情和争议

2003年4月12日晚，第一申请人张XX所有，第二申请人临海市XX海运有限公司经营的“浙临机350”轮在峙头洋面停靠“普工82”轮打沙，约2000时左右，“浙临机350”轮装载150吨黄沙船上另有四万条编织袋开航，向桃夭门方向行驶。

2003年4月12日，被申请人所属的M/V“MARINEEAGLE”于1800时从上海出发开往宁波。

2003年4月13日，舟山沿海区域海面下起大雾，能见度非常低，大约在0540时至0545时左右，M/V“MARINEEAGLE”船首撞击在“浙临机350”轮中舱右舷的稍后部位，“浙临机350”轮严重撕裂，并随即沉没，船员全部落水。

落水后的船员被附近作业的船只救起。

双方争议的主要问题有：

（一）碰撞责任的划分:

申请人认为，在本起碰撞事故中，“浙临机350”轮在雾航中做到了谨慎驾驶和加强了望，符合良好船艺的要求。

而被申请人在雾航中未采取合理的了望措施，且在高速行驶中未采取合理的避让措施，导致撞沉“浙临机350”轮，严重违反了良好船艺及《海上避碰规则》中规定的雾航要求，至少应当依法承担60％以上的碰撞责任。

被申请人认为，在碰撞前后，M/V“MARINEEAGLE”已经采取了各项有效的避碰措施：

1.根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2款的规定，M/V“MARINEEAGLE”采取了将航速减为安全航速9节，同时使主机处于备车的状态。

2.雾航当时，驾驶台值班的驾驶员及一名水手时刻注意雷达动向，加强了望，同时谨慎驾驶。

3.当碰撞紧急局面形成之时，M/V“MARINEEAGLE”立即采取了右满舵的避碰措施，完全符合《避碰规则》和良好船艺的要求。

同时，被申请人还认为，申请人的“浙临机350”轮在碰撞前后，未采取任何避碰措施，并且船舶自身存在不适航的问题：

1.“浙临机350”轮未配备有雷达，在2003年4月13日，与案外两艘船“浙临机191”和“浙临机237”组成船队，在有关海域列队“一”字形向共同的目的地航行。

三艘船之间用对讲机进行联系。

2.根据有关海事部门颁发的《船舶最低安全配员证书》的规定。

“浙临机350”轮最低应配员4名，然而在碰撞发生时，“浙临机350”轮仅配员2名，因此“浙临机350”轮因配员不足而不适航。

同时，因配员不足，雾中航行，驾驶台只有一人值班，没有了望水手，不可能做到雾航加强了望的要求。

3.根据有关船舶证书，“浙临机350”轮的参考载货量为150吨，然而船舶实际载有150吨黄沙和四万条编织袋，再加上船用物料、油料、船舶常数、船员个人用品等，“浙临机350”轮已严重超载。

总之，被申请人认为，其已采取了必要的雾航措施及避碰措施，而“浙临机350”轮由于未配备雷达，也未配足人员，还严重超载而造成不适航，并且未能采取任何避碰措施，才造成碰撞结果的发生，因此，“浙临机350”轮应承担全部的碰撞责任，即便双方负有责任，“浙临机350”轮也应承担主要责任。

（二）碰撞损失的确定

申请人提出，由于碰撞事故的发生，导致了“浙临机350”轮的沉没，“浙临机350”轮因此遭受到的损失包括船价损失、通讯导航设备损失、油料损失、船员生活用品损失、备用金损失、船舶营运损失（计算二个月）、本航次货物损失、救助费用、沉船强制打捞费用和律师费及事故处理费用。

对于申请人提出的上述损失，被申请人主要对以下几项提出了异议：

1.船价损失

申请人提出，根据“浙临机350”轮船东与浙江省台州市XX船厂达成的《造船协议书》，船舶总造价为人民币572,000元，减去折旧，加上该船于2002年12月的维修保养费用人民币40,000元，现该船经折旧后的现价为人民币569,229.22元。

被申请人认为，申请人提出的船舶总造价为人民币572,000元是不可信的，因为根据申请人提交给被申请人的“浙临机350”轮的《船舶所有权登记证书》上所记载，船舶价值为228,000元人民币，且申请人后来向仲裁庭提交的“浙临机350”轮的《船舶所有权登记证书》上所记载的628,000元人民币具有明显的改动痕迹。

因此，被申请人认为，船舶价值应以“浙临机350”轮《船舶所有权登记证书》上原始记载的228,000元人民币为准。

2.船舶营运损失

申请人提出，按二个月计算，“浙临机350”轮的船舶营运损失为人民币64,000元，其证据为“浙临机350”轮的船舶经营人，临海市XX海运有限公司出具的证明。

但被申请人认为，申请人所提供的证明并不能证明“浙临机350”轮的营运损失，因为作为申请人的这种小货船，一般是没有固定货源的，因此申请人所计算的营运损失是不科学的。

且申请人提供的营运收入的证明是由临海市XX海运有限公司出具的，无法令人信服。

3.沉船强制打捞费用

申请人提出，实际发生的打捞费用为人民币650,000元双方应该按照碰撞责任的大小进行分摊。

被申请人认为，打捞费应严格按照《打捞合同》和《补充合同》的规定，不应超过人民币500,000元。

4.货价

被申请人认为，申请人未提供船载黄沙的原始发票，也未提供相关的计算依据，因此所请求的货价缺乏法律根据。

5.个人财产损失

被申请人提出，个人财产损失应根据最高人民法院的相关赔偿规定，每人人民币300元加市价计算。

参照广东省高级人民法院2000年2月29日有关船舶碰撞判例，每人按人民币800元的标准计算。

因此应为800元/人×4＝3,200元。

二、责任分析

由于双方当事人对有关事实以及各自应当承担的碰撞责任比例存在着较大的分歧，仲裁庭认为有必要对碰撞责任作出认定。

“浙临机350”轮

1.关于超载航行

根据“浙临机350”轮有关技术资料的船体部分显示，该轮的参考载货量为150吨。

然而根据船舶满载排水量减船舶空载排水量的方法计算该轮的最大载货量则为：

175.3–59.37=115.93（吨）

“浙临机350”轮在发生碰撞事故航次中的实际载货量为：

黄沙                       150.00吨

编织袋                   8.00吨（以每只编织袋0.2公斤计算）

燃油和润滑油        2.14吨

淡水                       2.00吨（根据开庭时仲裁庭的询问）

船舶常数                0.40吨（根据开庭时仲裁庭的询问）

共计：

              162.54吨

因此“浙临机350”轮超载量为：

162.54吨－115.93吨＝46.61吨

即使考虑到船舶证书中的150吨参考载重量，“浙临机350”轮也超载了12.54吨。

因此，仲裁庭认为“浙临机350”轮在碰撞事故发生时是超载航行。

2.关于船舶配员

被申请人认为“浙临机350”轮配员严重不足，并向仲裁庭递交了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》。

被申请人认为，依照该规则，“浙临机350”轮应当配有5名船员，而开航当时船上仅有2人，甲板部仅有船长1人。

申请人认为，关于200总吨以下的船舶安全最低配员以及内河航行配员标准不适用于沿海150载重吨船舶。

双方当事人对“浙临机350”轮在碰撞事故发生当时有两名船员在船上的事实没有争议。

“浙临机350”轮技术资料的救生设备一栏有如下记载：

“船员总人数5，乘客总人数0，本船救生设备仅供总人数5人用”。

1998年5月1日起实施的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第2条第1款规定：

“本规则适用于所有航行国际航线、200总吨或750千瓦以上航行国内沿海航线、50总吨或36.8千瓦以上航行国内内河航线的中国籍机动船舶。

”根据“浙临机350”轮《船舶国籍证书》的记载，该轮为99总吨、154.4千瓦的内燃机普通货船。

因此，上述规则不适用于“浙临机350”轮。

1998年3月23日中华人民共和国港务监督局发布的《关于贯彻执行<船舶最低安全配员规则>有关问题的说明》第13条“《配员规则》适用范围以外船舶的配员”有如下规定：

“对于国内航行未满200总吨或750千瓦的海船和未满50总吨或36.8千瓦的内河船舶，暂时不作统一配员及核发证书要求…”。

至于“浙临机350”轮技术资料记载的船员总人数，仲裁庭认为该人数仅和救生设备的数量有关，是指该轮船员不能超过5名，而不是不能少于5名，因此不构成该轮的最低配员要求。

仲裁庭认为船舶配员是否充足应当以法定配员要求为依据，虽然“浙临机350”轮仅配备两名船员可能影响船舶操纵及避碰措施的有效执行，但根据上述说明的有关规定，被申请人关于“浙临机350”轮配员严重不足的主张不成立。

3.关于船长是否适任

被申请人认为，尽管“浙临机350”轮的船长有适任证书，但是只有小学三年级文化水平，无法满足在雾中岛礁区复杂地区航行，又要横越大船进出口航道的素质要求，因此“浙临机350”轮的船长是不适任的。

仲裁庭同意关于持有相关适任证书仅仅是持有人适任的初步证据而非当然适任的观点，但仲裁庭不能接受一个只有小学三年级文化水平的船长一定是不适任船长的观点。

如果被申请人主张“浙临机350”轮船长不适任，而且其不适任是造成本次碰撞事故的原因，就应当提供证据证明之。

仲裁庭没有看到任何能够证明“浙临机350”轮船长不适任的证据，甚至也没有看到该轮船长仅有小学三年级文化水平的证据，因此被申请人关于“浙临机350”轮船长不适任的主张不成立。

4.关于避让措施

申请人认为，“浙临机350”轮的避让措施合理。

被申请人认为，“浙临机350”轮在碰撞前没有采取任何避碰措施。

仲裁庭注意到，申请人没有提供任何证据证明“浙临机350”轮曾采取过任何具体的避碰措施，申请人在其仲裁申请书以及代理词中甚至没有主张“浙临机350”轮曾采取过任何具体的避碰措施。

根据申请人向舟山海事局递交的海上交通事故报告书中的失事图也可以看出，“浙临机350”轮除了有可能鸣过号以外，并没有采取过其他任何有效的避碰措施。

根据上述事实以及碰撞当时在该轮的船员人数，仲裁庭认为申请人关于“浙临机350”轮避碰措施合理的主张不成立。

M/V“MARINEEAGLE”

1.关于了望

申请人主张，M/V“MARINEEAGLE”在雾航中未采取合理的了望措施。

被申请人主张，当海面下起大雾时，M/V“MARINEEAGLE”驾驶台值班的驾驶员及另一名水手时刻注意雷达动向，加强了望；在0530时，M/V“MARINEEAGLE”打开驾驶台门窗，派水手加强目视、听觉了望。

M/V“MARINEEAGLE”配备有量程为1－24海里的雷达。

如果说在24海里和12海里的量程档距时，由于小船回波过弱不易被发现，在6海里和3海里档小船的回波是可以发现的。

根据被申请人的陈述，M/V“MARINEEAGLE”发现“浙临机350”轮的时间为0540时，两船发生碰撞的时间为0545时，时间间隔仅为5分钟。

假设M/V“MARINEEAGLE”的雷达在事故发生前设定在3海里档，“浙临机350”轮当时的航速为5节，M/V“MARINEEAGLE”的航速为9节，M/V“MARINEEAGLE”发现“浙临机350”轮的时间也应当在碰撞前至少12分钟，而12分钟的时间M/V“MARINEEAGLE”完全有可能采取有效的避碰措施避免此次碰撞。

如果M/V“MARINEEAGLE”的雷达设定在6海里档的话，发现“浙临机350”轮的时间至少能再提前20分钟。

被申请人称，“浙临机350”轮是尾随“浙临机191”轮，由“浙临机191”轮导航。

在“浙临机350”轮后面还有另外一艘船。

对M/V“MARINEEAGLE”而言，当时来船共有3艘，且间距在30米至1海里，垂直水平扫射的雷达波束宽度应能发现该3艘来船，由于前后2艘来船相对“浙临机350”轮大，反射应更为强烈，但M/V“MARINEEAGLE”未提及另外两艘船舶。

因此仲裁庭认为在碰撞事故发生前，M/V“MARINEEAGLE”没有开启雷达，或虽开启雷达但没有有效地进行连续观测，或雷达的量程不当，或设备未调整适当。

被申请人的第一次开庭时承认在0540时之前M/V“MARINEEAGLE”没有看过雷达，显然，M/V“MARINEEAGLE”没有谨慎了望、及时发现来船应当是显而易见的。

2.关于安全航速

申请人认为M/V“MARINEEAGLE”在雾航中高速行驶。

被申请人认为，M/V“MARINEEAGLE”在雾航中使用了安全航速。

M/V“MARINEEAGLE”的正常航速是12节，下雾后使用的“安全航速”为9节。

被申请人在第一次开庭时承认M/V“MARINEEAGLE”的9节航速一直保持到碰撞发生。

1972年《国际海上避碰规则》第6条“安全航速”第1款规定：

“每一艘船舶在任何时候都应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

”根据上述规定，仲裁庭认为，被申请人关于M/V“MARINEEAGLE”使用安全航速的主张不成立。

3.关于避碰措施

申请人认为，M/V“MARINEEAGLE”没有采取任何避碰措施。

被申请人在答辩状中称，M/V“MARINEEAGLE”在0540时采取了右满舵的避碰措施；在代理词中，被申请人认为，M/V“MARINEEAGLE”已切实地按照有关国际公约及惯例的要求采取了各项雾航避碰措施，这些避碰措施具体包括：

主机备车使用安全航速；放雾号；自动舵改为手操舵；开雷达在不同视程档搜索目标；开驾驶台门窗，派水手加强目视、听觉了望；开VHF守听；航海日志、轮机日志、车钟记录本做好有关记录；右满舵，并鸣放一短声示意右转向等。

如前所述，M/V“MARINEEAGLE”是在0540时发现“浙临机350”轮，两船发生碰撞的时间为0545时，根据当时两船的船速可以得出，M/V“MARINEEAGLE”在发现“浙临机350”轮时两船相隔的距离已不到1海里。

毫无疑问，在这种情况下采取任何有效的避碰措施均已为时过晚。

其实，如果M/V“MARINEEAGLE”认真做好了望，在两船相隔6海里、甚至3海里时发现“浙临机350”轮应有充足的时间采取有效的避碰措施。

被申请人主张M/V“MARINEEAGLE”在0540时发现来船时采取了右满舵避碰措施。

仲裁庭对M/V“MARINEEAGLE”曾在0540时采取过右满舵表示怀疑，理由如下：

第一、在仲裁庭第一次开庭时，申请人称两船舶碰撞的角度为80º，而被申请人则称两船碰撞的角度为45º（对方轴线）。

如果是这样，那么M/V“MARINEEAGLE”当时向右转，两船的碰撞角度是不可能为第一象限（0º－90º）范围内。

第二、M/V“MARINEEAGLE”在全速的情况下采取满舵回转90º大约需要1.5分钟，而从开始转舵到碰撞发生间隔5分钟，M/V“MARINEEAGLE”尽管只用了四分之三航速，仅转45º也是不可能的。

第三、在被申请人提供的碰撞示意图中也没有M/V“MARINEEAGLE”右转的迹象。

第四、在被申请人提供的航海日志中，在0530时记载的主机备车等内容后紧接着是0545时记载的船舶发生碰撞。

因此仲裁庭认为被申请人关于对M/V“MARINEEAGLE”曾采取右满舵紧急避让的主张不成立，M/V“MARINEEAGLE”实际上并没有采取任何有效的避碰措施。

此次碰撞事故是两艘船舶在海上雾中航行时发生的，“浙临机350”轮和M/V“MARINEEAGLE”都有严重的缺陷和疏忽，仲裁庭认为这是一起互有过失的碰撞，碰撞双方都应承担责任。

仲裁庭认为在双方互有过失的情况下，首先要确定造成此次碰撞的直接原因。

综上所述，M/V“MARINEEAGLE”了望有严重疏忽，该船配备的雷达可以也应当及时发现“浙临机350”轮，被申请人承认M/V“MARINEEAGLE”是在碰撞发生前5分钟，两船相隔不到1海里时才发现“浙临机350”轮，造成无法采取有效避碰措施的局面。

仲裁庭认为这是造成本次碰撞事故的直接原因，因此M/V“MARINEEAGLE”应负主要责任。

“浙临机350”轮也存在缺陷，包括了望疏忽、没有采取避碰措施等，但仲裁庭认为这些疏忽不是构成碰撞的直接原因，因此“浙临机350”轮应负次要责任。

对于被申请人关于“浙临机350”轮严重超载的主张，仲裁庭认为，虽然“浙临机350”轮超载行驶应当是事实，但超载和碰撞的发生没有必然的因果关系。

根据双方的过失程度及对碰撞发生的因果关系，仲裁庭认为申请人要求被申请人承担60%碰撞责任的请求是合理的，仲裁庭支持该请求，并判令被申请人对碰撞事故承担60%的责任。

三、和解协议

在明确碰撞责任的前提下，申请人与被申请人达成了最终的和解协议：

“和解协议书

一、本和解协议书于2004年1月12日在上海由以下双方协商达成：

甲方：

临海XX海运有限公司

张XX

乙方：

“海鹰”轮船东

二、兹鉴于：

1.    张XX先生是“浙临机350”轮的所有人，临海XX海运有限公司是“浙临机350”轮的经营人。

2003年4月13日5时40分，“浙临机350”轮与属于乙方所有的“海鹰”轮发生碰撞，并连同船上的150吨沙子等随船一起沉没。

2.    乙方提供给甲方一份由上海中国人民保险公司签发的80,000.00美元的赔偿担保函。

3.    2003年7月，张XX先生和临海XX海运有限公司向中国海仲会申请仲裁。

三、现协议双方通过友好协商已达成如下条款：

1.    乙方同意付给甲方人民币630,000.00元并承担50％的仲裁费（人民币XXX元），一次性交付共计人民币648,427.00元，折计785,00.00美元（大写金额为柒万捌仟伍佰美元），作为最终与全面的赔付。

包括打捞、警戒、设标等有关费用。

2.    上述条款所述的金额将在协议签署后14个工作日内汇入甲方的下述银行：

STANDARDCHARTEREDBANK

3.    本协议是终局和全面有效的。

在甲方收到上述所有的赔偿之后，本协议的任何一方保证不对另一方或者他们的雇员、代理人、经营人、代表人、担保人等与这次事故有关的人员以任何理由提起诉讼、仲裁或通过其他任何途径提出索赔。

4.    甲方应在收到协商所达成的金额后3日内交还乙方提供的担保函原件。

5.    甲方同意在收到款项之后3天内签署收据及权益放弃声明。

此收据与声明一式两份，相通的原件在由甲方签署后即通过上海凯荣律师事务所递交乙方。

6.    本协议一式三份，协议双方及仲裁庭各执一份。

签字并盖章：

童XX

甲方：

张XX（“浙临机350”轮的所有人）

临海XX海运有限公司（“浙临机350”轮的经营人）

甲方代理人：

浙江XX律师事务所

雷X

乙方：

“海鹰”轮的船东

乙方代理人：

上海XX律师事务所”

四、裁    决

仲裁庭根据仲裁规则第五十三条和第五十四条的规定，作出裁决。

1.被申请人应于2004年1月12日后14个工作日内向申请人支付人民币630,000元。

2.本案仲裁费为人民币XXX元，由双方当事人平均负担，即双方各负担人民币XXX元。

申请人在申请仲裁时已经预缴仲裁费人民币XXX元，其中人民币XXX元即作为被申请人应负担的仲裁费。

被申请人在支付以上第1项款项时，应同时向申请人加付被申请人应负担的仲裁费人民币XXX元。

本裁决为终局裁决。