第五篇 电气化铁路运营管理.docx

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第五篇电气化铁路运营管理

第五篇电气化铁路运营管理

目录

第一章电气化铁路牵引供电系统的运营管理2

第一节牵引供电系统运营管理2

一、牵引供电设备的运营管理体制2

二、供电段的任务及设置2

三、供电段的组成3

四、牵引供电调度的管理体系4

五、牵引供电调度的职责5

六、供电调度值班日常工作6

第二节哈大线牵引供电设备及运营管理6

一、哈大线牵引供电系统特点7

二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施9

第二章　牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合12

第一节电气化铁路带来的主要变化12

一、电务系统12

二、工务系统12

三、机务系统12

四、车务系统13

第二节与各部门之间的配合13

一、与车务部门的关系13

二、与机务部门的关系14

三、与工务部门的关系15

四、与电务部门的关系16

五、与车辆部门的关系17

六、与施工部门的关系17

七、与房建作业部门的关系18

八、与路内外其它部门的关系19

九、电气化铁路附近消防安全规定19

十、其它19

第三章典型案例分析及事故处理方法20

案例一误登有电设备，触电死亡20

案例二过铁路扬铁锹，触电受伤21

案例三违章拆除电连接线，触电死亡21

案例四直接用手传递工具，触电受伤22

案例五操作人员由无电区进入有电区，触电死亡22

第一章电气化铁路牵引供电系统的运营管理

第一节牵引供电系统运营管理

一、牵引供电设备的运营管理体制

　　铁路运输组织工作高度集中，各个工作环节密切相联，因此，电气化铁路牵引供电设备的运行管理，也必须实行统一领导，分级管理的原则，充分发挥各级管理机构的作用。

电气化铁路牵引供电设备的运行管理，包括管理机构，规章制度，维修内容和作业方式等。

　　铁道部是铁路的最高级管理机构，负责统一制定全路电气化铁路牵引供电设备的运行和检修工作原则，制定有关的规章制度，调查研究、督促检查、总结推广先进经验，审批部管的基建、科研、改造计划，并组织验收和鉴定。

日常的运行管理由运输局装备部负责。

铁路局负责贯彻执行铁道部有关规章和命令，组织制定本局有关细则、办法和工艺；审批局管的基建、大修和科研、改造计划，并组织验收和鉴定。

督促检查管内牵引供电设备的运行和检修工作，日常的运行管理由机务处负责。

供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，其主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。

牵引供电设备的运行管理体制如图1-50所示。

图1-50牵引供电设备的运营管理体制

二、供电段的任务及设置

（一）供电段的任务

　　供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，负责管内牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所、调度所、接触网工区的行政领导（有时也包括电力工区、变配电所）；管内供电设备的运营管理、维修测试、故障抢修、设备材料供应和部分零件检修配制、绝缘油的化验和处理、电气仪表和继电保护的调试和校验、远动系统的调试和校验、检修新技术设备的研制、试用和推广等。

供电段的主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。

（二）供电段的设置

　　供电段的管辖范围一般规定为300—400km，若分局管内电气化里程大于500km时，可增设新段或设立以运营管理为主的分段。

供电段的设置位置应考虑远期电气化的发展，一般应设置在铁路分局所在地，或设置在远期电气化适中的枢纽站或区段站上，便于分局及时调度、领导和指挥。

当发生重大供电事故时，段本部能及时向分局汇报，在分局领导下及时制定抢修方案，尽快进行抢修，及时恢复供电，也便于与地方、地区协作，方便职工生活。

（三）供电段的运营管理

　　供电段的管辖能力，与接触网、牵引变电所等供电系统的运营管理方式密切相关。

接触网的运营维修由沿线各接触网工区负责，段部检修车间仅提供配件和组织事故抢修；牵引变电所的运营由其值班员承担，而设备的定期检修、测试和事故检修由段部检修车间负责。

供电段管辖能力主要决定于去现场的检测能力及在事故时组织抢修的反应能力。

一般段管辖10—15个牵引变电所。

牵引变电所的预防性检测一年一次。

　　接触网及沿线吸回装置等的维护检修及事故抢修，由分布在沿线的接触网工区进行，一般一个工区管辖单线正线30—40km，双线区段为单线的1/2—2/3，适当配备一些交通工具，到达现场的路程时间不会太长。

每3—4个工区设一个领工区，领工区只对下属单位行使行政管理和技术指导，组织维修计划的实施。

供电段实行三级管理（段部、领工区、接触网工区和电力工区）。

三、供电段的组成

（一）供电段总平面布置

它应满足生产作业的需要，便于运营、管理、检修和搬运。

按照检修工艺流程及段内各建筑物的用途，段平面可划分三部分，即检修、办公、材料储存和运输设备部分。

其中检修部分是重点，首先应选择好主库的位置，然后布置辅助车间及其他。

段的平面布置原则是建筑物布置应整齐合理尽量集中；生产性质相近，联系频繁的车间应布置在一起，有震动、噪声的车间应单独布置并与办公、试验等要求安静的房间分开。

为节省用地，部分车间可按楼房设置。

地形受限制时，为减少土石方工程，某些车间可在不同标高上兴建，但高差不宜太大，以防影响段内运输。

段内专用线的轨顶标高应与场坪及室内地坪标高相同。

锅炉房等产生烟尘危害的建筑物应设在常年主导风向的下风向位置。

为充分利用专用岔线，可将同一地区的牵引变电所、供电领工区、接触网工区、开闭所等与供电段合并布置，以减少占地和节省投资。

段内道路布置应短捷、顺直，避免往返迂回。

各建筑物的间距应符合建筑防火、卫生等规范要求。

段内专用线坡度应为平直，段外部分以不大于10‰为宜。

（二）供电段的生产车间

　　生产车间的设置和组合，系根据检修工艺流程、专业化协作条件、各检修分间的内在联系，以及分间面积、采光、防震、防火、防爆、采暖通风、给排水、“三废”处理、气象条件等按照小而专的原则设置的。

其组合原则是为使检修工艺流程顺畅，避免相互交叉干扰，联系密切的分间尽量靠近。

电修间是电气设备解体、组装分间，其检修前后的测试、排灌油作业分别由试验间、油处理间承担，而其线圈的维修和制作由电机间负责，故试验间、电机间、油处理间应与电修间毗邻。

产生有害气体的车间可集中也可单独布置，若集中组合布置时，应布置在外侧的一端以利排气通风。

对采光要求较高的分间应选自然采光良好的处所。

仪表、继电器间、化验间的精密仪表要求防震、防潮，一般置于办公楼内，而且应远离锻工间、机工间等。

锻工、木工间产生烟尘，应置于主导风向的下方。

与上述各分间均有联系的分间，如工具发放等，应在适中位置。

材料库（棚）应在检修间附近条件允许可布置成院落式，危险品库应在材料库附近有适当距离的一角。

南方地区气温高、夏季长，车间应有良好通风，主要车间应免西晒。

北方地区气温低、冬季长，车间应采暖保温，生产车间尽量集中以利供热保温。

主要车间的作业内容是：

　　1．电修间，承担段管内配电变压器、吸流变压器、互感器及27.5kV级开关等恢复性大修及套管的烘干处理，承担全段电气设备的定期修理；派员对管内牵引变电所的变压器、互感器等进行预防性测试及事故处理。

　　2．电机间，承担变压器、互感器和电机等的线圈绕制和浸漆工作及段内电机类电气设备的定期检修。

　　3．试验间，承担管内电气设备的耐压试验和特性试验。

即高压试验和变压器试验两部分。

高压试验部分可进行35kV及以下各种电气设备、电工器材的耐压试验、介质损失角测定等工作，亦可对防护用具、操作绝缘杆件进行检查试验，以确保设备质量和运行安全。

变压器试验部分主要进行变压器的空载、短路试验，测定变比、介损、接线组别，测定直流电阻、套管泄漏等电气性能，以判断其检修质量。

试验间还负责对段管内各牵引变电所电气设备的预防性定期测试，鉴定供电设备的运行质量，提出维修要求。

　　4．油处理间，承担管内绝缘油的净化处理及电气设备回段检修时绝缘油的回收及发放。

在日常运营中还对现场充油设备的绝缘油进行经常质量监视、取样化验和补充。

绝缘油的净化处理主要是去掉油中水份和杂质。

绝缘油经过一段时间后均会因空气中湿气侵入而受潮，其绝缘性能下降，介电强度受到严重影响，在一定温度下还将加速劣化。

　　5．绝缘油库，用以储存和保管新油、旧油及处理后的油，其储油量应保证自然消耗油的补充和事故情况下的备用。

6．仪表、继电器间，承担管内各牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所等的测量表计及继电保护设备的检验、测试和检修工作。

四、牵引供电调度的管理体系

　牵引供电调度是电气化铁路运行管理的重要组成部分，是牵引供电系统运行的指挥中心，它的基本任务是：

正确指挥牵引供电系统的安全运行，保证牵引供电设备的检修；正确、迅速、果断地指挥牵引供电设备故障的处理。

　　牵引供电系统的运行指挥由铁道部供电调度、铁路局供电调度、供电段生产调度分级负责。

铁道部供电调度掌握全国电气化铁路牵引供电系统的运行情况，宏观地进行数据统计分析处理，从中找出规律性的问题，提出提高供电可靠性的建议，供决策部门参考，并对各铁路局的供电调进进行业务指导，其业务受铁道部运输局装备部领导。

铁路局供电调度直接指挥所管辖牵引供电系统的运行、检修和事故处理，其业务受机务处领导。

供电段生产调度在业务上受铁路局、铁路分局调度指挥。

牵引供电调度管理体系如图1-51所示。

图1-51牵引供电调度管理体系

供电调度除自成体系外，还与其他一些部门发生关系，在路内与行车调度、机车调度关系密切，在路外与电力系统调度有联系。

因为铁路分局供电调度直接负责牵引供电系统的调度指挥，这些联系主要由铁路分局供电调度这一级进行。

牵引供电系统的停电送电，故障查找等都要与行车调度、机车调度及时联系，以得到们的配合和积极的支持。

必要时，相互间还以书面命令形式联系牵引变电所的电源进线调度权归电力系统，一般企业自备变电所的电源进线由电力系统直接指挥。

而电气化铁路牵引变电所不由电力系统直接指挥，因此电力系统调度要与铁路分局供电调度系；属电力系统调度的设备运行操作，以命令形式下达给铁路供调度，再由铁路供电调度下达给牵引变电所执行，两调度之间签有调度协议，明确相互间的关系，以保证牵引供电系统的统一调度指挥。

五、牵引供电调度的职责

（一）铁路局供电调度的职责

　　1．贯彻执行有关规章、命令和上级指示；

　　2．及时掌握全局牵引供电系统的运行情况和设备状态；对大修、改造、科研项目中需要改变或临时改变设备状态提出指导性意见；

　　3．参与运行图的编制；汇总并会同有关部门安排牵引供电系统的月施工要点计划并下达；掌握分析图定天窗检修时间和施工方案实施情况；

　　4．及时收集供电跳闸的详细情况，并进行统计分析；及时掌握牵引供电系统发生的行车、供电、人身等事故的详细情况及抢修处理进度，提出指导意见，并及时向机务处报告；

　　5．负责审查、联系、安排牵引供电系统试验，以及联系和安排检修车辆跨分局或铁路局的运行；

　　6．了解和掌握牵引供电设备的大、中、小修，更新改造进度及完成情况；

　　7．直接指挥牵引供电系统的运行、检修和事故抢修，包括批准在牵引供电设备上进行停电和带电作业；批准管辖范围内各种设备的倒闸；迅速组织牵引供电系统故障地点的查找及时判明跳闸原因、地点、范围；统一指挥牵引供电系统事故的抢修，保证尽快恢复供电；

8．参加供电重大事故及跨分局供电大事故的调查分析；

9．组织实现和充分合理地利用固定天窗时间。

六、供电调度值班日常工作

　　1．及时正确下达各种命令和通知；

　　2．在有远动装置的调度所，按运行需要对牵引变电所和接触网进行遥控操作；

　　3．需进行无拟定操作卡片的倒闸操作或需进行较复杂的停电作业时，应提前填写“电调”表格；

　　4．协助特运调度员受理停电装卸货物及超限列车运行的申请；

　　5．对停电申请进行综合安排，确定停电区段或设备，编制停电计划，并在规定时间前交“行调”的计划调度员；

　　6．加强与“行调”联系，落实停电计划，对每一停电区段的停电时间，在停电前两小时再次通知有关作业组，并及时办理停电，对可能通过受电弓导通电流的分段部位采取封闭措施，防止从各方面来电的可能；

　　7．正确分析、判断、查找事故跳闸原因，采取有效措施，迅速指挥事故处理，并按规定作详细记录；

8．纳入铁路局月施工方案的施工，应在施工前一天的15点到调度所值班室记录；

　　9．需要电力系统操作的设备检修，应按相应供电局的规定或按调度协议规定办法执行；

　　10．做好当日停电、受理电文、命令等日常事项，并记录在日报内，做好交接班；

　　11．根据行车计划加强与行调联系，下达停电计划。

第二节哈大线牵引供电设备及运营管理

哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨，长春、沈阳、大连四大枢纽，始建于1898年，为双线铁路，线路全长946.5公里。

在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。

国家计委于1990于12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。

2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段，11月30日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。

哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式，其牵引供电系统适应200km／h高速铁路。

牵引供电系统新建牵引变电所17座，架设接触网3314条公里，RTUl35个，隔离开关900余台，远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心，设置抢修基地4个，引进接触网动态检测车1辆。

开通之初成立了哈尔滨、长春，沈阳、大连4个供电中心，随着铁路改革的深入，维修体制也几经变化，现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。

哈大电气化工程系统引进规模大，设备技术水平新，建设速度快，自全线开通至今，系统设备性能稳定，总体质量优良，达到了项目引进的预期目的。

现全面介绍如下。

一、哈大线牵引供电系统特点

1、供电方式

（1）全线采用220／27.5kV单相变压器供电，牵引变压器利用率高，变电所接线简洁，接触网电分相数目少，适应高速、繁忙区段。

两路进线电源，设有跨桥连接，两台主变压器互为备用。

（2）采用带回流线上下行全并联直接供电方式。

上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。

为了改善接触网的电传输特性，沿正线贯通架设加强线和回流线，每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接，可每隔300米上下行的回流线并联一次，以明显降低接触网阻抗值和电压降，从而加大变电所的间距，减少牵引变电所的数量，节省了工程投资，降低了运营成本。

（3）牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用1台断路器。

（4）采用了以接触网柱上隔离开关替代目前我国电气化铁路双线区段分区所和枢纽内建开闭所的新技术，取消了土建及配套工程，节省了工程投资及运营费用。

2、牵引变电所

（1）采用单相变压器、室外补偿电容装置及室内柜式27.5kV电气设备。

（2）变电所内设置了接触网自动检测装置，即短路检测装置和反向电压检测装置。

保证设备及作业人员的安全。

（3）采用馈线断路器操作失灵保护，断路器箱体和变压器碰壳保护、接触网热保护技术，提高了运营可靠性。

（4）17座牵引变电所的结构相同，区别在于变压器的容量、与变压器安装容量相匹配的有关设备，以及接触网的馈线数量。

一般变电所馈出3条线路，编组站、区段站根据分场、分束供电要求设置馈线数目。

（5）全线采用远动系统，牵引变电所无人值班。

（6）牵引变电所设备全套系统引进，中方施工单位安装，德方专家调试。

（7）牵引变电所保护系统全部采用数字化保护，动作准确、可靠。

保护设备部件集成化，体积小，占用空间少，故障串低，维修量少。

3、接触网

（1）正线采用德国Re200C系统，使用Risl00银铜接触线，较目前国内采用同材质接触线截面小。

站线采用Rel00的悬挂方式，使用Ril00纯铜接触线。

（2）编组站和区段接触网分段。

在站场内，由许多柱上开关组成若干个可单独开合的电气分段。

这些柱上开关（除机车整备线外）配备了电动操作机构，可由电调值班人员远程控制，停送电作业和故障判断准确快速。

（3）利用弓网关系仿真软件计算跨距配合、吊弦长度、道岔定位等问题，接触网稳定性很好。

保证最佳弓网配合关系，提高列车运行安全性。

（4）采用新型接触网接地系统。

架设上下行全并联完全非绝缘回流线，回流线兼做架空地线，每隔300米上下行回流线并联一次，在区间用过轨单芯铜电缆连接，在车站用导流软横跨承力索连接。

（5）在低净空桥处，支持装置采用了德国进口的弹性支撑部件。

（6）接触网构件采用了大量的铝合金材料，降低了接触网重量，增加了弹性，便于维修更换。

各部构件强度层次分配科学，使设备故障影响最小化。

4、远动系统（SCADA）

全线设置一个电调中心和四个分调中心，使用的是一个控制系统，由德国S.P.I.D.E.R系统构成，采用较成熟的SCADA远动设备及支持软件，通过分布在沿线各站135个RTU被控站，控制全线17座牵引变电所及900台接触网柱上隔离开关和负荷开关，自动化程度高，具有较强的可靠性，便于各控制中心调度员之间的协调。

在我国首次实现了牵引变电所无人值班，提高了劳动生产率。

5、接触网检测方式

沈局接触网动态检测车是哈大电气化系统引进工程的重要组成部分，全面引进了具有国际先进水平的德国检测技术。

检测车车体部分由长春客车厂制造，于2001年10月27日出厂。

车体采用了CW-200型转向架，构造速度200公里／小时；15号小间隙车钩，G1型缓冲器；双管制动系统，盘型制动；安装了Perkins发电机组，并可采用客车发电车AC380V电源、电力机车DC600V电源及地面AC380V电源多种供电方式。

检测设备全面由德国引进。

采用DSA350型受电弓，可以承载最高350公里/时的运行速度，在受电弓上装有24块高性能传感器，能精确检测出弓网间水平和垂直接触压力、接触导线高度、接触线高差，接触线斜率、拉出值、冲击加速度、导线接近，车体振动加速度、接触网电压、运行速度、运行里程及支柱号等多项接触网重要参数。

接触网电压、运行速度、导线接近、定位器坡度、接触线高度，接触力、拉出值、运行里程、支柱号等参数实现实时和离线图形显示及打印，精准体现接触网接触导线的真实运营状态，我们称它为接触网的“心电图”。

通过检测软件对检测数据实现自动评估，产生接触压力、拉出值等一系列参数的缺陷清单。

目前，接触网动态检测车担负着哈大电气化铁路和秦沈客运专线接触网检测任务，为接触网的检修、维护及安全运行发挥着重要作用。

6、运营管理

（1）运营体制

①实行三级供电调度管理：

路局电调和供电段操作电调（原分局电调）、供电段生产电调，供电段操作电调负责办理日常停送电具体操作、系统故障判断和组织处理任务。

②开通之初4个供电中心只配备维修人员863人，组织结构精于，职能分配合理，管理人员少。

③牵引变电所采用无人值班，有人值守，每个变电所只配备4人编制，网工区设置少，管辖范围大。

每个网工区配置一台轨道作业车，一台平板车。

④全线推行周期修与状态修相结合的维修制式，最长检修周期为4年。

结合引进设备特点和德方资料组织人员编写了牵引变电所和接触网检修规程。

（2）运行指标

仅以2005年为例，该年度哈大线沈局管内各项技术指标统计如下：

牵引变压器容量746兆伏安，受电量12.4亿度，功率因数平均达到0.93，全年跳闸288次，重合成功254次，停电时间5.87小时，供电原因跳闸10次，重合成功7次，停电时间0.4小时，每百万千瓦时跳闸0.030件，跳闸平均停电时间10分／件，每百万千瓦时供电原因跳闸0.002件，供电原因跳闸停时8分／件，弓网故障2件，每百万千瓦时弓网故障0.002件，每百万千瓦时供电原因弓网故障0.00l件。

（3）安全情况

仅以2005年为例，沈阳局管内发生牵引供电事故及故障27件，都发生在接触网方面，其中因工程施工造成接触网故障13件（占48%）、自然灾害造成接触网故障4件（占14.8%）、因设备被盗造成接触网故障3件（占11.1%）、因列车事故造成接触网故障3件（占11.1%）、因设备质量造成接触网故障4件（占14.8%），另外人身安全方面发生1件职工触电死亡事故，1件触电职工轻伤事故。

二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施

虽然哈大线牵引供电系统是从德国引进的，技术设备较先进，但在设计、施工、运营管理等方面存在与中国国情不相适应的地方，具体问题如下：

1、供电方式

（1）牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用1台断路器，当发生故障或检修时，停电范围扩大，必须先将断路器断开，即同供电臂的上下行线路同时停电，再分开上下行隔离开关，切除故障成检修区段，最后合断路器，使非故障或检修线路受到另一线路的影响，对运输生产影响较大。

（2）编组站各场分束供电设置范围过大，检修停电作业对运输产生干扰。

2、牵引变电所

（1）牵引变电所维护问题

德国进口电气设备大多为免维护、寿命制运行设备，但是由于运行条件和运行环境的影响，这些免维护产品也需要维护，而德方采用其国内牵引变电所设备出现故障时，由生产厂家负责维护的维修方式，而哈大线牵引变电所设备出现故障时，没有生产厂家或经销商的授权人员处理故障，因此，从这点上，给安全供电带来了一定威胁。

（2）牵引变电所无人值守问题。

牵引变电所按设计要求无人值守，在设备方面也是可以实现无人值守，但是，由于中国的社会治安不同于德国，牵引变电所也没有安装相应的防盗措施，偷盗现象时有发生，对人身安全和设备安全构成了威胁。

因此，沈局根据实际情况，开通后在每个牵引变电所院内修建了值守房，安排值守人员24小时值守。

因在设计之初未考虑变电所有人值守，在交通、生活等方面给值守人员带来了很多困难。

（3）牵引变电所排水系统问题。

哈大线牵引变电所的排水采用渗水方式，无自动强排设备。

对于中小量降水可以满足，但是如果遇大暴雨则可能出现因排水不畅而引起的倒灌。

3、接触网

（1）承力索的截面积偏小，抵御事故能力较弱。

哈大线承力索截面为50mm2的青铜绞线，全路所有电化线路的承力索截面都大于此截面。

从几年来的统计看，接触网发生短路故障时，多数会造成承力索断线，截面偏小是承力索断线的重要原因。

针对这个问题，运营单位对易发生短路处所（如上跨桥、与其它建筑物相近的地方）的承力索进行绝缘防护，减少了此类事故的发生。

（2）接触网的绝缘设计为重污染设计，而绝缘爬距为1200mm，不能满足大连沿海地段和个别重污染地段的绝缘要求，在雨雪雾等恶劣天气条件下，造成绝缘子的闪络和放电，引起断路器跳闸，严重影响运输和相关部门设备的安全。

应该制定解决措施，如将污染区段绝缘子更换为防污型，购置绝缘子带电水冲洗车等。

（3）部分大站正线上的隔离开关设置不合理，如四平站05#、06#、07#、08#隔离开关无法断开加强线，停电作业时，只能整条正线全部停电，与正线相连的所有渡线均不能通过电力机车，导致整个上行场或整个下行场无法行驶电力机车，影响范围大。

这样的站上下行正线维修天窗很难兑现。

（4）三跨非绝缘锚段关节只在开口侧安装一组双线电连接，而闭口侧没有电连接。

在运行中发现，由于机车取流较大，闭口侧工作支和非工作支间存在电位差，多次烧断斜拉线，使定位管下落，造成打弓，严重时还曾经直接烧断接触线。

因此在此问题比较突出的地方，采用闭口侧安装一组双线电连接的方式，解决了该问题。

（5）由于选择材质未考虑国内治安环境，地面设备丢失比较严重。

如火花间隙连接电缆、过轨回流电缆、吸上线电缆都是铜材质，补偿装置的限制管和托架均为铝合金材质，铜和铝合金材质比较贵重，沿线偷盗情况较为严重，在威胁安全的同时，增加了运营成本。

为解决设备丢失问题，经与铁三院研讨后，把铜电缆改为带绝缘的铜绞线，把铝合金管改为角钢，在不影响功能的情况下，