高速公路可行性研究报告经济评价.docx
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高速公路可行性研究报告经济评价
第七章经济评价
7.1评价依据和方法
7.1.1评价依据
1、国家发改委、建设部发改投资[2006]1325号《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）（以下简称《方法与参数》）；
2、交通运输部交规划发[2010]178号《公路建设项目可行性研究报告编制办法》；
3、财工字（1997）59号关于颁发《高速公路公司财务管理办法》的通知；
4、交通部公规院《公路技术经济指标》（第二次修订本）。
7.1.2评价方法
本项目经济评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法（简称“有无对比法”），计算项目产生的经济费用和效益，以此对拟建项目的经济合理性进行分析论证，做出全面评价，为项目的科学决策提供经济方面的依据。
“有项目”是指所研究的运输系统为满足运输需求而拟建的项目在实施后将要发生的情况。
“无项目”是指不实施拟建项目，现有运输系统在计算期内将要发生的情况。
经济评价从国家角度考察有此项目与无此项目时的经济费用与效益。
经济评价的效益为满足运输需求，拟建项目及相关路网在“有项目”与“无项目”情况下的运输费用之差，并通过计算经济评价指标反映项目的经济可行性。
7.2评价方案设定
7.2.1评价方案
本项目全长100.79公里，项目总投资111.965亿元（含息）。
分年投资比例同投资估算。
项目预测交通量取自第三章。
7.2.2评价内容
（1）本项目的经济费用效益分析
经济费用—效益分析：
指标：
①经济内部收益率（EIRR）
②经济净现值（ENPV）
（2）本项目的财务分析
财务费用—收益分析：
①财务净现值（FNPV）
②财务内部收益率（FIRR）
③财务投资回收期（FN）
④银行借款偿还期（Pd）
7.2.3评价目标
通过上述评价分析，得出本项目的经济评价结果，并提出结论性意见。
7.3经济评价的基本构想
7.4经济费用效益分析
7.4.1参数选择与确定
（1）评价年限
项目建设期为3年，建设后预测年限按《公路建设项目经济评价办法》规定为20年，经济评价年限为23年。
（2）残值
按《公路建设项目经济评价办法》规定，残值取工程费用50%在公路使用末年以负值计入费用。
（3）社会折现率
按《方法与参数》规定，社会折现率为8%。
（4）其他参数
房建工程影子换算系数为1.10。
7.4.2项目经济费用调整
从我国实际出发，经济费用效益分析应以市场价格为基础，通过调整市场价格获得影子价格。
影子价格的作用就是在投资项目的经济费用效益分析中，使扭曲的价格得以纠正，实现社会资源的合理配置和有效利用。
（1）项目建设费用的调整
①主要材料的影子价格确定
据调查，高速公路使用的除沥青属外贸货物以外，其它主要材料属非外贸货物。
现沥青的价格已是运至工地的市场价格，无须考虑贸易费用率、影子汇率和影子运费计算；非外贸货物的现行价格失真不大，按实际财务费用考虑，不进行经济费用调整。
②劳动力工资的确定
影子工资是指建设项目使用劳动力、耗费劳动力资源而使社会付出的代价。
综合考虑目前建设项目中技术劳动力和非技术劳动力的使用情况及当地的工资水平，劳动力工资换算系数综合值取0.8。
③土地费用的调整
将占用土地的财务费用调整为进行国民经济评价的经济费用，需计算出土地的影子费用。
根据《方法与参数》的有关规定，土地的影子费用（LSP）=土地机会成本（LOC）+新增资源消耗（IC）。
土地征收补偿费中的土地补偿费及青苗补偿费应视为土地机会成本，地上附着物补偿费及安置补助费应视为新增资源消耗。
征地管理费、耕地占用税等应视为转移支付，不列为费用。
④项目建设的经济费用
项目建设的经济费用，按照《方法与参数》的要求应剔除投资估算中转移支付部分，项目建设的经济费用调整见表7-1。
表7-1建设经济费用调整表
项目
单位
数量
影子价格
或换算系数
工程
费用
（万元）
经济
费用
（万元）
一、建筑安装
公路公里
100.790
0.86
830326
713235
1.人工
工日
30440651
0.8
185688
148550
2.税金
公路公里
100.79
0
79954
0
3.其它费用
公路公里
100.790
1
564684
564684
二、征地拆迁
公路公里
100.790
94995
615122
1.征地补偿
亩
9613.46
583236.2
32951
560692
2.租地补偿
亩
4772.04
12565.2
3761
5996
3.拆迁补偿
公路公里
100.790
1.1
44031
48434
4.各项税费及其它
公路公里
100.790
0
14252
0
三、预备费
公路公里
100.790
1
89333
89333
四、建设期借款利息
公路公里
100.790
0
53052
0
五、其它费用
公路公里
100.790
1
67273
67273
六、合计
公路公里
100.790
1.31
1134980
1484963
（2）养护管理费
考虑到高速公路的日常养护费、公司及收费站的管理费（如人员的工资福利等），根据我省高速公路近年的养护管理情况，综合起来确定。
以2016年的物价指数计算，同时考虑物价指数采用年到通车年及以后的实际递增率，本项目通车年养护管理费为45万元/年公里，其中养护费占40%，管理费占60%，养护费用每年按照1%的速度进行递增，管理费用每年按5%递增。
经济费用的养护费参照建安工程费用的影子价格换算系数取为0.86，在大中修期间养护费用取为0，大中修后初始年的养护成本恢复到通车年水平。
（3）大、中修费
按《公路工程技术标准（JTGB01-2014）》，高速公路沥青砼路面使用年限15年，但在南方的地理条件下，据统计资料，实际大修时间在有中修的前提下，略提前1年。
本项目参照国内有关资料，并根据我省高速公路指挥部的测算，评价期内的公路大、中修时间和费用安排如下:
中修（罩面）:
7年一次，持续一年，90万元/公里；
大修（翻新）:
14年一次，持续一年，180万元/公里。
影子价格换算系数参照建安工程影子价格换算系数，取为0.86。
7.4.3经济效益计算
全社会公路使用者获得效益包括：
降低营运成本效益、旅客时间节约效益、交通事故减少效益等。
（1）汽车运输成本调整
影响运输成本的主要因素为道路条件及交通条件。
由于项目的实施改善了项目所在地区的道路和交通条件，使组成运输成本的基本消耗减少，从而降低了汽车运输成本。
在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按照车辆在特定道路和交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗，根据本项目的调查数据，计算得到基准条件下项目的汽车运输经济成本。
根据本项目道路特性和交通条件的具体情况，运用修正系数进行调整，确定评价期项目的汽车运输经济成本。
①基本消耗和基本经济费用
本项目选用的基本消耗是在路面平整度（IRI）为2，平均纵坡为0.6%，行车速度为100公里/小时的基准条件下的消耗。
燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工费等与距离有关汽车运输成本的基本消耗和经济费用取自《StudyofPrioritzationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies，PilotStudyReport》，财务费用采用实际值。
具体数据见表7-2。
表7-2机动车技术指标
项目
单位
客车
货车
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
集装箱
新车财务价格
元/车
120,000
260,000
89,000
189,000
256,000
320,000
420,000
新车经济价格
元/车
113,000
300,000
95,000
237,000
280,000
350,000
450,000
载重
人、吨
5
45
2
7
15
40
26
使用年限
年
12
12
12
12
12
10
10
行车里程
公里/年
37,000
80,000
40,000
60,000
70,000
70,000
70,000
行驶时间
小时/年
2000
3,200
2,000
2,320
2,500
2,500
2,500
燃料类型
汽油
柴油
汽油
柴油
柴油
柴油
柴油
燃料财务价格
元/升
5.69
5.3
5.69
5.3
5.3
5.3
5.3
燃料经济价格
元/升
5.45
5.09
5.45
5.09
5.09
5.09
5.09
润滑油财务价格
元/升
32.5
32.5
32.5
32.5
32.5
32.5
32.5
润滑油经济价格
元/升
42.5
42.5
42.5
42.5
42.5
42.5
42.5
轮胎数
条/车
4
6
4
4
6
18
12
新胎耐用距离
公里/条
35,000
40,000
35,000
40,000
40,000
40,000
40,000
轮胎财务价格
元/条
400
1,100
300
700
1,000
1,000
1,100
轮胎经济价格
元/条
400
1,100
300
700
1,000
1,000
1,100
驾驶员
人/车
1
2
1.5
1.5
2
2
2
修理时间
小时/年
30
100
45
70
90
100
100
保险费
元/车年
4,200
13,950
2,850
2,910
12,407
20,519
20,519
税费
元/车年
500
9,000
1,700
5,200
9,500
22,900
22,900
②汽车运输成本的影响因素
汽车运输成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。
具体影响因素及影响指标见表7-3。
表7-3影响汽车运输成本的主要因素
影响因素
影响指标
道路条件
交通条件
平整度
平均纵坡
车速
拥挤度
燃料消耗
★
★
★
★
机油消耗
★
★
轮胎损耗
★
★
★
修理人工、材料费
★
★
折旧费
★
★
现有相关主要公路及拟建项目的道路条件见表7-4。
表7-4项目主要公路条件
公路等级
地形
设计车速
（公里/小时）
平整度（IRI）
坡度（%）
拟建项目
高速公路
山岭微丘
100
2
0.6
相关主要公路
二级公路
山岭微丘
60
5
2
项目主要公路交通条件：
影响汽车运输成本的主要交通条件为公路的拥挤度和车速。
公路的拥挤度即相应年份公路交通量与通行能力的比值。
车速的计算采用《StudyofPrioritzationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies，PilotStudyReport》的速度～流量模型：
高速及一级公路
二级及以下公路
式中：
S--车辆运行速度；
--路段小时交通量，标准中型车；
c--路段小时通行能力，标准中型车；
、
、
、
、
—参数见表7-5。
表7-5车速-交通量模型参数
等级公路
车型
a
a1
m
m1
k
一
级
小客
96.55
86.04
-0.35
-0.65
0.8
大客
79.08
78.71
-0.15
-0.56
0.8
小货
73.67
71.93
-0.16
-0.47
0.8
中货
68.31
70.96
-0.06
-0.46
0.8
大货
65
62.38
-0.15
-0.33
0.8
拖挂
61.43
60.23
-0.11
-0.29
0.8
二
级
小客
80
-1.47
0.75
大客
53.9
-0.77
0.75
小货
60.5
-0.97
0.75
中货
56.7
80
-0.86
-60
0.75
大货
58.4
-0.91
0.75
拖挂
50
-0.63
0.75
三
级
小客
60
-1.56
0.67
大客
46.9
-1.01
0.67
小货
50
-1.15
0.67
中货
47.6
60.2
-1.04
-45.2
0.67
大货
45.5
-0.94
0.67
拖挂
41.5
-0.73
0.67
道路条件及交通条件对汽车运输成本的影响见表7-6。
表7-6道路条件及交通条件对汽车运输成本的影响
道路条件
条件
交通条件
车型
成本
平整度（IRI）
平均纵坡（%）
速度（公里/小时）
拥挤度（V/C）
小客小货
燃料
0.979+0.0104×IRI
0.9586×exp（0.027×G）
0.291+24.26/s+0.000087×s^2
1+0.14×（v/c）
润滑油
0.804+0.0798×IRI
0.997+0.0471/s+0.0000003×s^2
轮胎
0.751+0.1247×IRI
0.8699×s^0.03564
1+0.51×（v/c）
修理人工费
0.811×exp（0.11×IRI）-0.01
0.6215+18.92/s
修理材料费
0.702×exp（0.1779×IRI）-0.002
0.6215+18.93/s
折旧费
0.702×exp（0.1779×IRI）-0.002
0.6215+18.94/s
中货
燃料
0.990+0.0048×IRI
0.861×exp（0.129×G）-0.045
0.209+31.04/s+0.000068×s^2
1+0.14×（v/c）
润滑油
0.903+0.0487×IRI
0.973+0.271/s+0.0000088×s^2
轮胎
0.943+0.0286×IRI
0.6867×s^0.0918
1+0.51×（v/c）
修理人工费
0.909×exp（0.0916×IRI）-0.091
0.178+41.11/s
修理材料费
0.850×exp（0.1789×IRI）-0.215
0.178+41.11/s
折旧费
0.850×exp（0.1789×IRI）-0.215
0.178+41.11/s
大客
燃料
0.989+0.0058×IRI
0.861×exp（0.129×G）-0.045
0.341+24.26/s+0.000068×s^2
1+0.14×（v/c）
润滑油
0.912+0.0438×IRI
0.998+0.103/s
轮胎
0.941+0.0295×IRI
0.774×s^0.0627+0.011
1+0.51×（v/c）
修理人工费
0.819×exp（0.0962×IRI）+0.007
0.342+32.9/s
修理材料费
0.915×exp（0.046×IRI）-0.003
0.342+32.9/s
折旧费
0.915×exp（0.046×IRI）-0.003
0.342+32.9/s
大货货柜
燃料
0.978+0.0109×IRI
0.9586×exp（0.027×G）
0.291+24.26/s+0.000087×s^2
1+0.14×（v/c）
润滑油
0.908+0.0458×IRI
1
轮胎
0.942+0.0288×IRI
0.8266×s^0.051-0.009
1+0.51×（v/c）
修理人工费
0.961×exp（0.0704×IRI）-0.106
0.429+26.78/s+0.000014×s^2
修理材料费
0.847×exp（0.1367×IRI）-0.113
0.429+26.78/s+0.000014×s^2
折旧费
0.847×exp（0.1367×IRI）-0.113
0.429+26.78/s+0.000014×s^2
③汽车运输成本的调整
根据汽车基本消耗和评价年份项目的道路条件、交通条件，根据表7-6中提供的汽车基本消耗与道路、交通条件的关系，分别对汽车运输成本的燃料、润滑油、轮胎、修理人工费、折旧费进行修正，计算得出评价年份分车型的汽车运输成本。
（2）效益计算
①降低营运成本的效益
降低营运成本效益包括新建公路项目与原有公路相比减少拥挤、提高行车速度以及缩短里程带来的效益，可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。
●降低运营成本效益B1
式中：
—拟建项目降低营运成本的效益（万元/年）；
—原有相关公路降低营运成本的效益（万元/年）；
—“有项目情况”下拟建项目的趋势型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下拟建项目的诱增型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下原有相关公路的趋势型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下原有相关公路的诱增型交通量（辆/日）；
—“无项目情况”下，原有相关公路在趋势型交通量条件下的代表车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
—“有项目情况”下，拟建项目在诱增型交通量条件下的代表车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
—“有项目情况”下，原有相关公路在诱增型交通量条件下的代表车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
—原有相关公路的路段里程（公里）；
L—拟建项目的路段里程（公里）。
②旅客时间节约效益
此项效益指使用新建高速公路的旅客时间节约效益。
由于该项目的建成，公路旅客在途时间有了大幅度的缩短，从而使得旅客中的有生产、工作能力的人员能够利用部分节约时间进行生产，从而创造较高的国内生产总值。
具体计算公式为：
●旅客节约时间效益B2
式中：
—使用拟建项目旅客节约时间效益（万元/年）；
—使用原有相关公路旅客节约时间效益（万元/年）；
W—旅客单位时间价值（元/车小时）；
—“有项目情况”下，拟建项目的客车趋势型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下，拟建项目的客车诱增型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下，原有相关公路的客车趋势型交通量（辆/日）；
—“有项目情况”下，原有相关公路的客车诱增型交通量（辆/日）；
—“无项目情况”下，原有相关公路在趋势型交通量条件下的代表车型客车的平均运行速度（公里/小时）；
—“有项目情况”下，拟建项目在诱增型交通量条件下的代表车型客车的平均运行速度（公里/小时）；
—“有项目情况”下，原有相关公路在诱增型交通量条件下的代表车型客车的平均运行速度（公里/小时）。
➤2015年人均小时价值
根据福建省统计年鉴，2015年福建省地区生产总值为25979.82亿元，从业劳动者总数为2768.41万人，由此推算劳动者人均地区生产总值为93844元/人。
劳动者年工作时间＝（年天数-休息日-节假日）每日工作小时
＝（365-104-11）8
＝2000小时
2015年人均工作小时价值＝人均地区生产总值/人均工作小时
＝93844/2000＝47元/人·小时
人均时间价值按人均工作小时价值的一半考虑，即23.5元/人·小时
➤客车时间价值计算
客车时间价值＝人均时间价值载运系数节约时间利用系数
表7-7客车时间价值表
人均时间价值
（元/人·小时）
平均乘车人数
（人/车）
节约时间
利用系数
客车时间价值
（元/车·小时）
23.5
10
0.5
117.5
➤未来人均时间价值的推算
根据《福建省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《南平市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《三明市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》的相关推算，计算未来各特征年劳动者人均小时时间价值。
③公路新建带来交通事故减少而获得的效益
此效益指拟建高速公路项目交通事故减少产生的效益。
该项目建成后，由于道路条件的改善，车辆行驶比较顺畅，交通事故率比未进行改建时有了一定程度的减少，从而降低由于交通事故所产生的人员、车辆、道路的经济损失。
具体计算公式为：
●减少交通事故效益B3
式中：
—拟建项目减少交通事故效益（万元/年）；
—原有相关公路减少交通事故效益（万元/年）；
—“无项目情况”下原有相关公路事故平均经济损失费（元/次）；
Cp—“有项目情况”下拟建项目事故平均经济损失费（元/次）；
—“有项目情况”下原有相关公路事故平均经济损失费（元/次）；
—“无项目情况”下原有相关公路在趋势型交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
r2p—“有项目情况”下拟建项目在诱增型交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
—“有项目情况”下原有相关公路在诱增型交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。
交通事故损失费（包括路况损失及车主损失），参照现有事故赔偿及处理情况来确定。
据我省高速公路营运情况调查，高速公路平均每次损失费为33000元/次，本项目相关的二、三级公路平均每次损失费为8000～9000元/次，四级公路平均每次损失费为800元/次。
考虑到事故发生率与交通流量及道路服务水平相关，故无项目和有项目时的事故率参照统计资料并结合预测交通量进行估算，本项目公路交通事故率见表7-8。
表7-8公路交通事故率
道路等级
年平均事故率
事故率
参考值（标准值）
（次/亿车公里）
（次/亿车公里）
高速公路
-40+0.005×AADT
20～50
二级公路
133+0.007×AADT
150～160
三级公路
140+0.03×AADT
>160
四级公路
210+0.045×AADT
注：
（1）AADT：
年平均日交通量（折算中型车）；
（2）已经考虑了不同等级道路的交通量；
以上效益均采用分车型进行计算，本项目的经济费用效益详见表7-9。
7.4.4经济费用效益分析指标计算
经计算，当社会折现率为8%时，项目经济费用效益分析计算结果如下：
经济净现值（ENPV）55.9856亿元；
经济内部收益率（EIRR）11.34%（大于8%社会折现率）。
计算结果详见表7-9。
7.4.5经济敏感性分析
以效益流量和经济费用流量双因素同时变动来分析它们对项目内部收益率的敏感性。
从敏
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