江苏大学本科毕业论文以江苏大学为例谈校园综合交通规划设计.docx

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江苏大学本科毕业论文以江苏大学为例谈校园综合交通规划设计

JIANGSUUNIVERSITY

本科毕业论文

以江苏大学为例谈校园综合交通规划设计

ThestudyofcampuscomprehensivetrafficplanninganddesignforJiangsuUniversity

学院名称：

汽车与交通工程学院

专业班级：

交通工程1102

学生姓名：

周宇林

指导教师姓名：

张玮

指导教师职称：

讲师

2015年6月

摘要

随着高等教育事业和小汽车产业的飞速发展，校园规模不断扩大、大学校园的交通方式正发生着重大改变，直接影响着高校师生们的学习和生活方式，新老校园的建设也面临着以往没有的各种交通方面的问题，因此有必要对校园交通问题进行分析研究，分析产生交通问题的原因、校园交通的特性和缓解校园交通问题的方法。

本文首先宏观的分析了影响大学校园交通的因素，如校园内部的用地形态、用地规模等与校园交通之间的关系。

其次，选取江苏大学进行校园交通调查，分析校园交通形式和人们在校园内部出行的特性，如步行和自行车方式的时间分布、出行距离与出行方式的关系、机动车在校园中的出入量情况，为校园道路交通规划和设计提供依据。

再次，在前人研究的基础之上，针对我国大学校园规划的规范中没有确定道路交通指标的问题，提出根据校园中各种交通方式的时间和空间分布进行交通组织，对道路网上机动车的通行权加以分级，从而明确道路使用权和道路的等级。

分析四阶段法在校园交通规划中的应用，借助TransCAD软件对校园进行道路交通预测来确定道路上的交通量分布。

最后，以江苏大学为例，对大学校园交通进行规划和设计。

根据目前的教学区和宿舍区之间的交通生成量，利用调查数据回归得到的自行车和步行方式的出行比例和出行距离之间的关系，预测各交通方式在新的道路网上的交通分布，进行道路等级划分和校园交通组织。

关键词大学校园交通组织交通规划道路设计TransCAD

ABSTRACT

Withthedevelopingofhighereduction,carandthekeepinggrowofcampusscale,themannersofcampushavemadebigchanges,whichhavedirectinfluencesonthelearningandlifeofcampusteachersandstudents,theconstructionofnewandoldcampushavekindsoftransportationproblemsandthecharactersofcampustransportation,andbringforwardtheplanninganddesignmethodstorelaxthecampusproblems.

Thisdissertationmacroscopicallyanlayzesthefactorswhichhaveinfluenceoncampustraffic,suchastheralationshipofcampuslandusingform,usingscalewithcampustransportationandurbandevelopment,campustransportationandurbantransportation

Secomdly,JiangsuUniversityischosentodocampustrafficinverstigation.Thecampustrafficmannersandcampustripcharactersareanalyzed,suchastimedistributionofwalkingandbicycle,therelationshipoftripdistanceandtripmanner,thevehicletrafficin-outquantity.Thesecanoffertheoriestodocampustrafficplanninganddesign.

Then,basedontheprecedingresearchesandtheproblemthattherearenoroadtrafficindexesincampusplanningcriterion,sometrafficoperationadvicesareproposedaccordingtothetimeandspacedistributionofkindsoftrafficmannners,thecampusroadwayleavearegraded.AndtheTransCADisusedtoforecasttheroadtrafficdemandinoldandnewbuiltcampus.

Finally,ontheexampleofJiangsuUniversity,thedissertationdoessomecampustrafficplanninganddesign.Accordingtothetrafficoperationbetweenteachingsubareaandlivingsubarea,usingthefunctionrelationofwalkingandbicyclebetweentripproportionandtripdistance,thetrafficmannersonnewroadnetworkareestimated.

Keywordscampus,campustransportation,campusroad,trafficoperation,TransCAD

第四章校园道路交通规划实例—江苏大学交通规划设计.....................26

第一章绪论

1.1研究背景

1.1.1校园规模的扩张

科教兴国的基本国策，推动了教育事业的大发展。

我国高校领域在上个世纪落实了“211工程”的基础上，1998年的“985计划”又提出了“为实现现代化，我国要有若干所具有世界先进水平的一流大学”的重要决策，从1999年起，全国高等院校开始普遍扩招。

据教育部2006年最新发表的《2005年全国教育事业发展统计公报》所示，2005年各种形式的高等教育在校生总规模超过2300万人，全国普通、成人本科、高职（专科）在校生达1997.10万人，其中普通本科、高职在校生达1561.78万人，高等教育毛入学率达到21%，全国共有普通、成人高等学校2273所，其中普通高校1792所。

普通高校校舍建筑面积达51287.27万平方米（包括独立学院和分校办学点）[1]

我国首批进入“985工程”的9所著名大学，有6所大学普通本专科生和研究生数在2万以上，将各类注册学生合计，则有5所大学的规模超过3万人，9所大学的平均规模为34992人[2]。

根据作者统计，到2007年，浙江大学拥有在校的全日制学生4万余人，各校区的校园占地面积达到7991亩，校舍建筑面积达到3000亩,山东大学的在校全日制学生达到53491人，各校区的占地总面积达到5687亩,吉林大学的全日制学生有63204人，校园占地面积达到9025亩，校舍建筑面积达到4888亩.厦门大学在校全日制学生达到35001余人，各校区的占地总面积达到7868亩。

由此可见，我国著名大学其规模和结构已达到很大的规模，远远高于美国排名前20位大学的平均数，如果考虑成人教育，则在校生规模已经接近美国“十大”大学的平均规模.

大学扩招以后，大学校园的人口数量激增，同时原有的教学和生活设施不能满足要求，高校发展建设出现“改、扩、并、转”的现象[3]，校园建设方面，许多高校都不同程度的面临扩大、调整、改建、新建等各项任务。

有的在原有基础之上扩大，更有许多旧的校园不堪重负，因而纷纷另辟新址，重建新校。

1.1.2校园交通方式的变化

（1）校园内机动车数量增加

随着我国小汽车产业迅速发展，私家车走进越来越多家庭中。

根据国家统计局发布的《2006年国民经济和社会发展统计公报》数据，2006年末全国民用汽车保有量达到4985万辆（包括三轮汽车和低速货车1399万辆），比上年末增长15.2%,其中年末私人汽车保有量2925万辆，增长23.7%，民用轿车保有量1545万辆，增长27.2%，其中私人轿车1149万辆，增长33.5%。

我国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。

我国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，我国汽车市场在未来20年内将持续高速增长。

在这种趋势之下，高校老师作为社会高收入人群之一，成为拥有小汽车数量较高的人群，高校正逐渐成为小汽车数量密集的地区，并且随着我国汽车产业的发展，高校中的汽车数量将远远超过现状的水平。

另外，在多种因素的综合影响下，校园布局方式由封闭与分散型逐渐向敞开式的大学校园方向演变。

校园功能结构逐渐由内向型转向外向型，内容涉及到教育、科研、生产、科技开发、娱乐、体育、交通、后勤以及居住等，校园与外界的联系也逐渐密切，每日进出校园的车辆增加，尤其是重要节日及学校放假的时期。

根据2004年6月29日清华大学智能门禁系统24小时统计，当天进入校园的机动车达25010辆次（含出租车3951辆次），其中进出教学区高达14154辆次分（10辆/分钟）[4]

可见，机动车己经成为部分校园交通形式中的一个重要组成部分，将在全国各大高校中越来越普及，对原有的校园交通格局形成的冲击也不容小视，对校园道路交通设计、交通组织和规划提出新的要求。

（2）校园中自行车数量增加

校园规模扩大使各功能分区之间的距离拉大，自行车自身的交通特性和经济实用性使得自行车出行方式成为校园内部出行中最便利、最常见方式。

据1994年清华大学统计，校内主干道交叉口，每天上下班时间自行车的交通流量，每分钟已超过100辆;教学中心区三教、四教门前的停车辆已超过4000辆;到2006年校园中平均每人约1辆自行车，校园内自行车总数大约为40000辆，加上住在校外的教工和外来人员，每天校内的自行车总量约为45000辆。

大量的自行车保有量，给校园的静态和动态交通组织都带来了巨大的压力，给原有的校园道路增加了负荷，使道路通行能力明显不能满足需求，不少的老校园都进行过道路的扩建和改造。

（3）校园中其他交通方式增加

除学生常用的步行和自行车方式外，校园中各种机动车也逐渐增加。

例如后勤用的运输车辆、校内人员的各种摩托车、电动自行车、三轮车等。

随着校园规模大扩大，集公交和游览观光的“校园交通车”也逐渐成为校园的风景线，例如：

清华大学、四川大学、西南科技大学、武汉理工大学、江苏大学等高校相继开通了“校园交通车”，解决一部分人的校园出行问题，提高了校园的活力，增加了校园交通的复杂度。

1.2国内外的研究情况：

1.2.1国外相关研究综述

国外的大学校园由于是开放式设计的，对于城市规划者来说已经把大学校园交通规划纳入到城市交通规划里面，而且国外大学校园的建设已趋饱和的调整期，大学校园规划理论的研究主要是在改扩建过程中考虑大学校园文脉的延续性，多是以停车收费、发展公共交通等交通需求管理措施来实现大学校园可持续发展的目标。

对于大学校园交通本身所具有的特性，并根据大学校园交通特性以及交通需求而给出的研究并不多。

Masschusetts大学的CarlosJ.L.Balas提出进行可持续的交通规划，研究将学校的小汽车出行方式转化成其他出行方式，尤其是自行车和步行。

通过对八个以自行车和步行为主的高校进行调查和研究，得出为保持校园交通可持续发展，创造和谐的自行车和行人为主的校园环境，应该注重以下七个措施：

交通需求管理、交通组织、交通规划、交通基础设施建设、奖励措施、宣传教育[5]。

美国的AIexBond和RuthL.Steiner提到：

通过佛罗里达大学的限制大学校园停车以及提高停车费、加强交通费服务水平、无障碍设计等交通需求管理的措施来实现大学校园交通的可持续发展来对大学校园内使用自行车以及公共交通的学生和教职工的提供免费式的服务，来对大学校园交通进行优化[6]。

美国的WillToor提到：

简单的只是增加道路是不能很好的解决大学校园交通问题的，只有通过对大学校园公共交通以及大学校园私家车使用生物能源或是电力等其他清洁能源减低污染，增加停车收费，鼓励自行车以及公共汽车出行来使得大学校园交通得以可持续的发展[7]。

1.2.2国内相关研究综述

目前国内的大学校园交通理论研究往往只是侧重于大学校园交通的一部分，对于大学校园交通作为一个系统的研究往往做得不够全面，有些针对一所大学校园交通规划理论，只是告诉大家应该这么做，而没有从理论上给出支撑其观点及其他大学校园的实例，无法保证其理论的严谨性和全面性；部分针对大学校园的道路布设以及大学校园停车方案的实际方法的文章中，给出了相关方面的建议，但缺少给出今后能够指导大学校园规划与设计的相应指标值，例如大学校园各功能区之间道路的长宽度、稳静化设施的设置方法以及停车配建指标等。

梁宝燕在提到：

尝试引入环境行为学的理论和研究方法，以“人的行为”作为研究的出发点，讨论步行者的行为对步行系统物质环境的要求，进而以这些要求作为建构步行系统的设计依据，总结出大学校园步行系统的建构方法[8]。

王建武提到：

使用状况评价（POE）是系统描述和评价建成环境的实证性研究方法。

它关注空间和环境的使用效能和利用方式，并为规划设计项目提供科学依据。

我国正处于高校大学校园建设高峰时期，POE研究可以被视为灵活、交互式的设计反馈过程，它使得未来的大学校园建设能够更好地满足使用者需求[9]。

罗丙军，李淑庆提到：

针对我国大学校园交通联系日趋复杂、机动化程度不断上升而引发的交通安全、交通冲突、道路拥挤、停车空间不足、环境污染破环等问题。

该文章坚持“以人为本”的基础上，以确保大学校园交通安全、顺畅、环保为目标，运用大学校园空间布局、环境营造与交通组织相整合的系统设计方法，提出了大学校园道路交通系统布局优化的相关策略[10]。

尚华艳，林文继，黄海军提到：

以北京航空航天大学校园为例，通过对进出大学校园的车流量、停车能力与车位分布、停车行为等进行调查、统计和分析，揭示大学校园内停车行为的规律，包括各时段进出大学校园的车辆总数、平均停车时间、车位周转率等，发现停车系统中存在的问题并提出若干建议。

该研究对其他高校有借鉴意义[11]。

黄平，郁朝鸣，马立，刘俊提到：

以上海交通大学闵行校区为例，通过分析大学校园空间布局和校区师生出行特征，研究大学校园交通系统本身的规律性，以绿色交通为理念探讨大学校园交通系统规划与设计的一般方法[12]。

孙建军和颜昌文提到：

以同济大学校园交通规划为例，分析了其道路网、道路分级和道路使用情况，从动态交通和静态交通两方面论述了同济大学的大学校园道路交通组织现状，提出了相应的解决措施，从而使同济大学校园交通规划满足规范要求[13]。

1.3本文的研究内容

目前，越来越多的机动车涌入江苏大学校园，校园交通环境日益复杂，交通事故隐患增加，人车矛盾升级。

导致此类问题的症结在于校园部分区域道路建设不够完善，道路的使用处于人车混行的无序状态。

所以本课题将从道路规划和道路使用管理的角度出发，探求合理的设计为改善江苏大学校园交通提供参考资料。

本文的研究内容如下：

1、分析影响校园交通的各方面因素，包括校园内部的用地形态、校园规模对校园交通的影响。

2、以江苏大学为例，调查校园交通特性，分析连接教学区与生活区道路上交通流量的时间空间分布情况、校园出入口处的机动车交通量时间分布、校园内步行和自行车交通方式的出行数量与出行距离之间的关系。

3、分析校园中进行道路交通组织的要求、实施方法，引入交通平稳化的概念和部分方法;以交通组织为基础提出校园中道路等级划分的方法。

4、研究交通规划的基础理论“四阶段法”在校园交通规划中的应用。

5、以江苏大学为例，利用规划软件TransCAD进行“四阶段”规划，划分道路等级、进行交通组织。

第二章校园交通调查及交通特性分析

2.1校园交通影响因素分析

2.1.1校园功能分区对校园交通的影响

1功能分区的内容

所谓功能分区是指在校园总体布局时，将校园生活中内容相同或性质相近的活动场所相对集中形成区域，而各区域之间通过绿化相对隔离。

功能分区布局的思想最早出现在1914年美国建筑师墨菲为清华大学制定的校园总体规划方案，在总体布局上将教学区、学生区和教工区进行了明确的分区。

功能分区是定义场所秩序最有效的手段，以往大学校园功能分区关注的是地块与地块之间的不同，功能及相对闭合的自运行系统，现代的功能分区更加强调功能区间通过符合建筑的连接，轴线的连接，公共空间的连接而形成网络状的区间整合效果。

在校园规划布局中，应力求切合实际，适应未来，提高整体功能机制的校园环境质量。

根据校园相同功能的特点，一般分为教学工作区、学生生活区、体育活动区、后勤服务区、教工生活区。

（1）教学区

教学工作区是校园的主体部分，包括教学楼、办公楼、图书馆、实验楼等建筑。

随着校园的发展，现在常常又增加了信息中心、博物馆、展览中心等内容。

（2）学生生活区

学生生活区主要有学生宿舍、学生食堂、浴室、商店等生活设施及部分体育活动设施，是学生休息和学习的主要场所。

（3）公共活动区

大学的公共活动场所是校园的重要组成部分，主要包括大型室外体育场与体育馆、操场、游泳馆、礼堂等。

（4）后勤服务区

后勤区主要是指车库、各种仓库、后勤服务、维修部门，以及对内服务为主的用房如医院、招待所、邮局等。

（5）教工生活区

教工生活区主要有教工住宅、宿舍、福利设施及其附属用房等。

现在的办学体制下，教工住宅区一般都不在校园内考虑，而是纳入地方统一的城市住宅体系.但是在一些老校园改扩建或者大学城的建设还是要考虑教工住宅的规划建设。

2校园交通与功能分区之间的关系

交通的本质是由人或物与空间位置之间相互联系形成的一种人类社会最基本的活动。

土地利用是区域的各种联系、交通建设、经济活动和人口在空间上积聚的表现。

实践表明，土地利用和交通拥有十分密切的联系，是产生交通需求的根源，决定着人流物流的分布。

对应于高校校园交通中，校园各功能分区的布局决定了校园道路的设计、出行时空分布、教学区与学生生活区、教室住宅区之间的距离决定了出行时间分布和各种交通方式的选择等。

单一教学区的校园产生的交通形式是单中心的积聚和发散式的潮汐式交通。

多个教学中心区的功能布局则会分散潮汐式道路交通量。

校园出行中上学、上班、回程一般占道路交通量的95%以上，这种潮汐式交通的起讫点、发生时间、交通量受校园功能分区的布局和教学安排影响。

2.1.2：

校园规模对校园交通的影响

1对校园出行特性的影响

各种出行方式的适当出行距离不同。

不同规模的校园其交通结构中各种出行方式的比例不同。

学生主要采用的出行方式是步行和自行车方式，校园规模越大，采用自行车方式的比例越多，步行方式的比例越少。

从自行车的使用范围看，大学校园达不到完全放弃使用自行车方式的规模，只是随着规模的增大，使用机动车方式的比例会增大，例如摩托车、电动自行车、校园内“交通车”等。

校园规模还对校园内必要性出行的次数有影响。

校园规模增大，从宿舍到教室、OD点之间的距离增大，往返一次的出行时耗增加。

假设学校的课程安排是上午第四节课和下午第一课有课，那么师生们在这个时间段内只有短短90-110分钟，要安排午餐和必要的休息等活动，能够用于出行的时间就相当的局促。

因此，当校园规模增加到一定的程度时，师生们首先会选择减少中午出行的距离，比如:

选择距离教学楼近的就餐地点、选择在教室或者校园的风景区休息来取代宿舍。

2对道路设计和交通组织的影响

校园的规模对校园交通的规划和设计的影响是具有决定意义的。

规划设计中的交通组织、道路功能定位、道路等级和宽度设计都要根据不同的校园规模而采用不同的方法。

根据用地大小不同导致校园结构的复杂程度，将校园规模为四个等级，用地在30公顷以下的为小型校园，30-60公顷的为中型校园，60-150公顷的为大型校园以及150公顷以上的为超大型校园。

校园规模也对应着学校的学生数量，一般来说小型校园容纳的学生数在6000人以内，中型校园在10000人以内，大型校园在20000-30000人左右，超大型校园一般学生人数超过30000人。

小型校园规划结构简单，空间层次少，校园主要开放空间以及机动车交通都围绕着教学楼安排。

交通组织简单，道路有时候不需要分级，难以形成步行区。

中等规模的院校通常是一些专业型院校或者小型职业院校合并扩张形成的新学校。

校园具有明确的功能分区，道路会分为干道和支路两个级别，通常一条环形主干道可以组织起校园主要交通。

各功能分区内以支路为主直接与主干道连接，没有次一级的环路。

大型规模的大学是数量最多的一种类型，各种综合型的大学都属于这个规模范畴。

校园空间结构更加复杂，道路可分为主干道、次干道和支路三个等级，主干道成环路，次干道在各功能分区内独立成环，形成大环套小环的道路模式。

每个功能分区由次干道和支路形成完善的交通系统，每个区域可以划分为更细微的组团或构成部分。

超大校园往往具有多个校园副中心，采用组团式的功能分区，以学院为单位，每个学院的教学科研和生活成为完整的功能单元。

由于规模巨大导致校园与城市道路发生交叉的情况很多。

校园道路交通复杂，校园内交通流量大，还可能会有机动车相对畅通的主干道。

2.2校园交通调查

校园是一个相对封闭的社区，不同于普通的城市居住社区，校园中包含的各种设施一定程度上能够满足学生和部分住在校内的教职工的各种需求。

例如上斑、上学等必要性出行的起讫点都在校园内。

学生和教职工们对日常生活用品的需求、休闲、散步等自发性出行也可以从学校完善的后勤区、附属中小学和风景区等区域完成。

因此，与城市普通居住区相比，校园作为一个整体与城市之间的交通联系少，校园内部的活动和交通更显繁忙，具有鲜明的特点，校园内的交通形式可以分为以下几个类型。

如图表2-1

表2-1校园交通类型

交通类型

内容

特征

通勤性交通

学生、教职工上下班、就餐

日常性、规律性

生活性交通

购物、娱乐、休闲、交往

日常性、无规律性

服务性交通

邮递投递、货物运送、垃圾清运

日常性、定时性

应急性交通

消防、救护

偶发性、无规律性

通勤性交通是校园中最基本、最重要的，是校园所有交通类型中发生量最大的出行，是校园交通组织和道路设计的基础，相比其他类型其特性更容易掌握。

因此，本文的交通调查以学生上下课出行特性为主。

2.2.1调查目的

调查流量是校园道路设计的第一手资料，直接关系到规划与设计的正确性和合理性。

现场调查的主要内容有道路的交通量变化情况、各种交通方式的数量和分布等。

根据获得数据分析学生的出行时间分布、出行空间分布、出行距离与出行方式之间的关系，为校园的道路功能定位、等级划分和道路设计提供依据.

2.2