二手车成新率的确定方法 《二手车鉴定与评估》教案.docx
《二手车成新率的确定方法 《二手车鉴定与评估》教案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《二手车成新率的确定方法 《二手车鉴定与评估》教案.docx（39页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
二手车成新率的确定方法《二手车鉴定与评估》教案
教学目标
知识目标：
了解二手车成新率的概念及意义。
能力目标：
熟练掌握二手车成新率的计算方法，能够根据具体情况选择合适的二手车成新率的确定方法。
素质目标：
教学重点
二手车成新率的计算方法，二手车成新率的确定方法
教学难点
二手车成新率的确定方法
教学手段
理实一体
实物讲解
小组讨论、协作
教学学时
6
教学内容与教学过程设计
注释
项目二二手车价值评估
〖情境引入〗
王先生为了解决上班距离较远的问题，想要买一辆二手车代步用。
他听说有些人买的二手车表面看起来很新，汽车的漆面无刮擦，试车时发动、变速、刹车等也都表现良好，但是开不了半年就暴露出各种发动机性能不稳定、冷却系统损坏等一些严重的问题。
二手车经销商通过专业维修工人的包装，可以使一些已经很旧的车在客户试车的短时间内暂时表现良好，也可以通过对汽车外观的简单修护使二手车看起来较新，从而欺骗消费者来要到更高的销售价格。
你有没有办法帮助王先生通过科学的评估判断一辆二手车真实的新旧程度？
〖理论学习〗
任务一二手车成新率的确定
一、使用年限法
1.计算方法
根据二手车折旧方法不同，使用年限法估算二手车成新率有两种方法，即等速折旧法和加速折旧法。
（1）等速折旧法，计算公式如下。
Cn=（1-
）×100%（2-1）
（2）加速折旧法。
加速折旧法又分为年份数求和和双倍余额递减法两种。
年份数求合法，公式如下。
×100%（2-2）
②双倍余额递减法，公式如下。
×100%（2-3）
式中，Cn为使用年限成新率；G为规定使用年限；Y为已使用年限。
2.规定使用年限与已使用年限
1）规定使用年限
（1）带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车、微型货车及各类出租汽车使用8年，达到报废期后，不得延长使用。
（2）9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野型）使用15年，达到报费标准后要求继续使用的，不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，每年定期检验2次，超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。
（3）轻、中、重型货车，旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用lO年，达到报费标准后要求继续使用的，按审批程序办理，但可延长使用年限最长不超过10年。
延缓报废使用的旅游载客汽车每年定期检验4次；延缓报废使用的9座以上非营运载客汽车每年定期检验2次，超过15年的，从第16年起每年定期检验4次。
（4）营运大客车的使用年限调整为10年，达到报废标准后要求继续使用的，按审批程序办理，延缓报废使用不超过4年；延长使用期间每年定期检验4次。
（5）轻便摩托车、摩托车的使用期为9年，达到报废标准后要求继续使用的，不需审批；延长使用期间每年定期检验4次。
（6）上述车辆定期检验时，一个检验周期连续3次检验都不符合国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258—2012）规定的，收回号牌和行驶证，通知机动车所有人办理注销登记。
（7）营运车辆转为非营运车辆和非营运车辆转为营运车辆，一律按营运车辆的规定年限（8年）报废。
对于其他机动车辆，国内尚无可供评估使用的规定使用年限，其规定使用年限的确定由评估人员自行解决。
解决的办法是参照《汽车报废标准》和该类产品的会计折旧年限。
2）已使用年限
从理论上讲，综合考虑已使用年限和行驶里程数比较符合实际，即汽车的已使用年限应采用折算年限为：
T折=L总∕L年均（2-4）
式中，T折为折算年限（年）；L总为累计行驶里程（km）；L年均为年平均行驶里程（km∕年）。
这种使用年限表示的方法既反映了汽车的使用情况（即管理水平、使用水平、维护保养水平）和使用强度，又包括了运行条件和某些停驶时间较长的汽车的自然损耗。
在汽车评估的实际计算中，通常在使用等速折旧时，将已使用年限和规定使用年限换算成月数；在使用加速折旧时，将已使用年限和规定使用年限按年数计算，不足1年部分按十二分之几折算。
汽车评估实务中通常不计算不足1个月的天数折旧，近几年我国各类汽车年平均行驶里程如表2-1所示。
表2-1我国各类汽车年平均行驶里程
汽车类别
年平均行驶里程／万km
微型、轻型货车
3～5
中型、重型货车
6～10
私家车
l～3
行政、商务用车
3～6
出租车
10～15
租赁车
5～8
旅游车
6～10
中、低档长途客运车
8～12
高档长途客运车
15～25
汽车按年限折旧不宜采用等速折旧法，宜采取加速折旧法。
采用等速折旧法时，经常由于未考虑经济性贬值而造成新车和准新车评估值偏高，而使报废车评估值偏低，因此，在用直线法计算成新率时往往要考虑市场波动系数。
表2-2所示为正常使用5年内的轿车变现系数。
表2-2正常使用5年内的轿车变现系数
已使用时间／月
l～6
7～12
13～18
19～24
25～30
31～36
37～42
43～48
49～54
55～60
变现系数
0．80
0．84
0．86
O．88
0．90
0．92
0．94
0．96
0．98
1．00
3．计算实例
例2-1某家庭用普通型桑塔纳轿车，初次登记年月是2001年2月，评估基准时是2006年2月，请分别用等速折旧法、加速折旧法中的年份数求和法与双倍余额递减法计算成新率。
例2-2某租赁公司欲转让一台轻型货车，该车初次登记日期为2007年3月，评估基准日是2012年3月。
请分别用等速折旧法、年份数求和法和双倍余额递减法计算成新率。
二、行驶里程法
1.计算方法
行驶里程法是通过确定被评估二手车的尚可行驶里程与规定行驶里程的比值来确定二手车成新率的一种方法。
以下介绍等速折旧法和5432l法两种方法。
（1）等速折旧法。
×100%
×100%（2-5）
式中，Cs为行驶里程成新率；S为二手车实际累计行驶里程（km）；Sg为车辆规定的行驶里程（km）。
（2）54321法。
我们规定一部车的有效寿命为30万km，将其分为5段，每段6万km，每段价值依序为新车价值的5／15、4／15、3／15、2／15和1／15。
假设新车价值为20万元，已行驶12万km，那么该车的价值计算如下。
20万×（3+2+1）÷15=8万
通常，54321法在家用轿车的估价上应用比较广泛。
2.累计行驶里程与规定行驶里程
（1）累计行驶里程。
二手车累计行驶里程是指被评估二手车从开始使用到评估基准时点所行驶的总里程。
（2）规定行驶里程。
车辆规定行驶里程是指《汽车报废标准》中规定的该车型的行驶里程。
行驶里程较使用年限更真实地反映了二手车使用强度及使用过程中实际的物理损耗。
它反映了二手车使用强度对其成新率的影响。
总的行驶里程越大，车辆的实际有形损耗也越大。
3.行驶里程法的前提条件
利用行驶里程法计算成新率的前提条件为：
车辆里程表的记录必须是原始的，不能是被人为更改过的。
由于里程表容易被人为更改，因此在实际应用中，较少直接采用此方法进行评估。
三、部件鉴定法
1.计算方法
部件鉴定法（也称技术鉴定法）是指评估人员在确定二手车各组成部分技术状况的基础上，按其各组成部分对整车的重要性和价值量的大小加权评分，最后确定成新率的一种方法。
采用部件鉴定法估算二手车成新率的计算公式为：
（2-6）
式中，Cb为部件鉴定法二手车成新率；ci为二手车第i项部件的成新率；βi为二手车第i项部件的价值权重。
2.计算步骤
此方法的基本步骤如下。
（1）先确定二手车各主要总成、部件，再根据各部分的制造成本占整车制造成本的比重，确定其权重的百分比βi（i=l，2，…，n），表2-3为汽车各部分的价值权重参考表。
（2）以全新车辆对应的各总成、部件功能为满分（100分），功能完全丧失为零分，再根据被评估二手车各相应总成、部件的技术状态估算出其成新率ci（i=1，2，…，n）。
（3）将各总成、部件估算出的成新率与权重相乘，得到各总成、部件的权重成新率（ci×βi）（i=1，2，…，n）。
（4）最后将各总成、部件的权重成新率相加，即得出被评估车辆的成新率。
表2-3汽车各部分的价值权重参考表
车辆各主要总成、部件名称
价值权重／％
轿车
客车
货车
发动机及离合器总成
25
28
25
变速器及万向传动装置总成
12
10
15
前桥、前悬架及转向系统总成
9
10
15
后桥及后悬架总成
9
10
15
制动装置
6
5
5
车架装置
O
5
6
车身装置
28
22
9
电器及仪表装置
7
6
5
轮胎
4
4
5
合计
100
100
100
在不同种类、档次的车辆上，各组成部分对整车的重要性及其价值占整车的比重各不相同，有些类型车辆之间相差还很大。
因此，表2-3只能供评估人员参考，不可作为唯一的标准。
在实际评估时，应根据被评估车辆各部分价值量占整车价值的比重调整各部分的权重。
3.特点及适用范围
从上述计算步骤可见，采用部件鉴定法计算加权成新率比较费时费力，但评估值更接近客观实际，可信度高。
它既考虑了二手车的实体性损耗，同时也考虑了二手车维修或换件等追加投资使车辆价值发生的变化。
这种方法一般用于价值较高的二手车评估。
四、整车观测法
整车观测法是指评估人员采用人工观察的方法，辅以简单的仪器检测，判定被评估二手车的技术等级以确定成新率的一种方法。
整车观测法观察和检测的技术指标主要包括：
二手车的现时技术状态、使用时间及行驶里程、主要故障经历及大修情况、整车外观和完整性等。
二手车成新率的评估参考如表2-4所示。
表2-4二手车成新率的评估参考
车况等级
新旧情况
有形损耗率／％
／％
技术状况参考说明
成新率／％
l
使用不久
的车辆
0～10
使用不久，行驶里程在3万～5万km，在用状态良好，能按设计要求正常使用，无异常现象
100～90
2
较新车辆
11～35
已使用1年以上，行驶里程在15万km左右，在用状态良好，能满足设计要求，未出现过较大故障，可随时出车使用
89～65
3
半新车辆
36～60
已使用4～5年，发动机或整车经过一次大修，在用状态较好，基本上能达到设计要求，外观中度受损，需经常维修以保证正常使用
64～40
4
旧车辆
61～85
已使用5～8年，发动机或整车经过两次大修，在用状态一般，性能明显下降，外观油漆脱落，金属件明显锈蚀，使用中故障较多，经维修后仍能满足工况要求，车辆符合《机动车运行安全技术条件》的要求
39～15
～
5
待报废处理
车辆
86～100
基本达到或达到使用年限，通过《机动车运行安全技术条件》的检查，能使用但不能正常使用，动力性、经济性、可靠性下降；燃料费、维修费、大修费用增长速度快，车辆收益与支出基本持平；排放污染和噪声污染达到极限
15以下
表2-4中所示数据是判定二手车成新率的经验数据，只供评估人员参考，不能作为唯一的标准。
由于该法对二手车技术状况的评判是采用人工观察方法进行的，所以成新率的估值是否客观、公正取决于评估人员的专业水准和评估经验。
整车观测法简单易行，但其判断结果没有部件鉴定法准确，一般用于初步估算中、低档二手车的价格，或作为综合分析法的辅助手段用来确定车辆技术状况的调整系数。
五、综合分析法
1.估算方法
综合分析法是以使用年限法为基础，综合考虑二手车的实际技术状况、维护保养情况、原车制造质量、二手车用途及使用条件等多种因素对二手车价值的影响，以调整系数形式确定成新率的一种方法。
其计算公式为：
Cz=Cn×K×100％（2-7）
式中，Cz为综合成新率；Cn为使用年限成新率；K为综合调整系数。
2.综合调整系数
影响二手车成新率的主要因素有二手车技术状况、二手车维护保养、二手车原始制造质量、二手车用途和二手车使用条件五个方面，可采用表2-5推荐的综合调整系数，用加权平均的方法进行调整。
根据被评估二手车是否需要进行项目修理或换件维修，综合调整系数有以下两种确定方法。
（1）二手车无须进行项目修理或换件时，可直接采用表2-5所推荐的调整系数。
（2）二手车需要进行项目修理或换件，或需要进行大修时，可采用“一揽子”评估方法，综合调整系数的影响因素如表2-5所示。
所谓“一揽子”评估方法就是综合考虑修理后对二手车成新率估算值的影响，直接确定一个合理的综合调整系数而进行价值评估的一种方法。
表2-5二手车成新率综合调整系数参考表
序号
影响因素
因素分析
调整系数
权重／％
好
1．0
较好
0．9
1
技术状况
一般
O．8
30
较差
O．7
差
0．6
好
1．0
2
维护保养
较好
O．9
25
一般
O．8
差
0．7
进口车
1．0
3
制造保质量
国产名牌车
（走私罚没车）
0．9
20
国产非名牌车
O．8
私用
1．O
4
车辆用途
公务、商务
O．9
15
营运
O．7
好
1．0
5
使用条件
一般
0．9
10
差
O．8
综合调整系数的计算公式为：
K=K1×30％+K2×25％+K3×20％+K4×15％+K5×10％（2-8）
式中，K为综合调整系数；K1为二手车技术状况调整系数；K2为二手车维护保养调整系数；K3为二手车原始制造质量调整系数；K4为二手车用途调整系数；K5为二手车使用条件调整系数。
表2-5中的因素分析和调整系数只是一个参考，实际确定综合调整系数时，应根据具体情况进行适当调整，但各因素的调整系数取值不要超过1，综合调整系数计算结果也不能超过1。
3.调整系数的选取
（1）二手车技术状况调整系数K1。
二手车技术状况调整系数是在对车辆技术状况鉴定的基础上对车辆进行的分级，然后取调整系数来修正车辆的成新率。
技术状况调整系数的取值范围为0.6～1.0，技术状况好的取上限，反之取下限。
（2）二手车维护保养调整系数K2。
维护保养调整系数反映了使用者对车辆使用、维护和保养的水平，不同的使用者，对车辆使用、维护和保养的实际执行情况差别较大，会直接影响到车辆的使用寿命和成新率。
维护保养调整系数的取值范围为0.7～1.0，维护保养好的取上限，反之取下限。
（3）二手车原始制造质量调整系数K3。
确定该系数时，应了解被评估的二手车是国产车还是进口车以及进口国别，是国产车应了解是名牌产品还是一般产品。
一般来说，国家正规手续进口的车辆质量优于国产车辆，名牌产品优于一般产品，但也有较多例外，故在确定此系数时应较慎重。
对依法没收领取牌证的走私车辆，其原始制造质量系数建议视同国产名牌产品考虑。
原始制造质量系数的取值范围为0.8～1.0。
（4）二手车用途调整系数K4。
二手车用途（或使用性质）不同，其繁忙程度不同，使用强度亦不相同。
一般车辆用途可分为私人工作和生活用车；机关企事业单位的公务和商务用车；从事旅客、货运、城市出租的营运用车。
以普通轿车为例，一般来说，私人工作和生活用车每年最多行驶约3万km；公务、商务用车每年不超过6万km；而营运出租车每年行驶有些高达15万km。
可见二手车用途不同，其使用强度差异很大。
二手车用途调整系数的取值范围为0.7～1.0，使用强度小的取上限，反之取下限。
（5）二手车使用条件调整系数K5。
我国地域辽阔，各地自然条件差别很大，车辆的使用条件对其成新率影响很大。
使用条件可分为道路使用条件和特殊使用条件。
道路使用条件可分为好路、中等路和差路三类。
好路：
指国家道路等级中的高速公路，一、二、三级道路，好路率在50％以上。
中等路：
指符合国家道路等级四级的道路，好路率为30％～50％。
差路：
国家等级以外的路，好路率在30％以下。
②特殊环境使用条件主要指特殊自然条件，包括寒冷、沿海、风沙和山区等地区。
车辆使用条件调整系数的取值范围为O.8～1.0。
取值时，应根据二手车实际使用条件适当取值。
如果二手车长期在道路条件为好路和中等路行驶，分别取1和0．9；如果二手车长期在差路或特殊环境使用条件下工作，其系数取0．8。
4.特点及适用范围
综合分析法较为详细地考虑了影响二手车价值的各种因素，并用一个综合调整系数指标来调整二手车成新率，评估值准确度较高，因而适用于具有中等价值的二手车评估。
这是目前二手车鉴定评估最常用的方法之一。
5.计算实例
例2-3某公司2002年6月购得一辆奥迪A6型（排量2．4L）轿车作为公务车使用，2006年6月在北京交易，2006年6月在北京市场上该型号车的纯车价是40万元，该车技术等级评定为2级，无重大事故痕迹。
该车外表有少数划痕无需进行修理，维护保养好，路试车况好，行驶里程为15万km。
试用综合调整系数法计算其成新率。
任务二二手车价格鉴定评估的基本方法
一、重置成本法
1.重置成本法的基本原理
重置成本法的理论依据是：
任何一个消费者在购买某项资产时，他所愿意支付的价钱，绝对不会超过具有同等效用的全新资产的最低成本。
如果该项资产的价格比重新建造或置全新状态的同等效用的资产的最低成本高，投资者肯定不会购买这项资产，而会去新建或购置全新的资产。
也就是说，待评估资产的重置成本是其价格的最大可能值。
1）重置成本法的基本要素
（1）二手车的重置成本。
重置成本是购买一项全新的与被评估车辆相同的车辆所支付的最低金额。
按重新购置车辆所用的材料、技术的不同，可把重置成本区分为复原重置成本（简称复原成本）和更新重置成本（简称更新成本）。
复原成本指用与被评估车辆相同的材料、制造标准、设计结构和技术条件等，以现时价格复原购置相同的全新车辆所需的全部成本；更新成本指利用新型材料、新技术标准、新设计等，以现时价格购置相同或相似功能的全新车辆所支付的全部成本。
一般情况下，在进行重置成本计算时，如果同时可以取得复原成本和更新成本，应选用更新成本；如果不存在更新成本，则再考虑用复原成本。
（2）二手车的实体性贬值。
实体性贬值也叫有形损耗，是指机动车在存放和使用过程中，由于物理和化学原因而导致的车辆实体发生的价值损耗，即由于自然力的作用而发生的损耗。
二手车一般都不是全新状态的，因而大都存在实体性贬值。
计量二手车实体有形损耗时，主要根据已使用年限进行分摊。
（3）二手车的功能性贬值。
功能性贬值是由于科学技术的发展导致的车辆贬值，即无形损耗。
这类贬值又可细分为一次性功能贬值和营运性功能贬值。
一次性功能贬值是由于技术进步引起劳动生产效率的提高，现在再生产制造与原功能相同的车辆的社会必要劳动时间减少，成本降低而造成原车辆的价值贬值。
具体表现为原车辆价值中有一个超额投资成本将不被社会承认。
营运性功能贬值是由于技术进步，出现了新的、性能更优的车辆，致使原有车辆的功能相对新车型已经落后而引起其价值贬值。
具体表现为原有车辆在完成相同工作任务的前提下，在燃料、人力、配件材料等方面的消耗增加，形成了一部分超额运营成本。
（4）机动车辆的经济性贬值。
经济性贬值是指由于外部经济环境变化所造成的车辆贬值。
所谓外部经济环境，包括宏观经济政策、市场需求、通货膨胀、环境保护等。
经济性贬值是由于外部环境而不是车辆本身或内部因素所引起的达不到原有设计的获利能力而造成的贬值。
外界因素对车辆价值的影响不仅是客观存在的，而且对车辆价值影响还相当大，所以在二手车评估中不可忽视。
2）重置成本的计算
（1）重置核算法。
重置核算法也称直接法，它是按待评估车辆的成本构成，以现行市价为标准，计算被评估车辆重置全价的一种方法。
也就是将车辆按成本构成分成若干组成部分，先确定各组成部分的现时价格，然后相加得出待评估车辆的重置全价。
重置成本的构成可分为直接成本和间接成本两部分。
直接成本是指直接可以构成车辆成本的支出部分。
具体来说是按现行市价的买价，加上运输费、购置附加费、消费税、人工费等。
间接成本是指购置车辆发生的管理费、专项贷款发生的利息、注册登记手续费等。
以直接法取得的重置成本，无论国产或进口车辆，尽可能采用国内现行市场价作为车辆评估的重置成本全价。
市场价可通过市场信息资料（如报纸、专业杂志和专业价格资料汇编等）或向车辆制造商、经销商询价取得。
在重置成本全价中，评估人员应该注意区别合理收费和无依据收费。
有的地方为了经济利益，还越权制定了一些有关机动车的收费项目，是违背国家收费政策的，这些费用不能计入重置成本全价。
根据不同评估目的，二手车重置成本全价的构成一般分为以下两种情况。
①属于所有权转让的经济行为或为司法、执法部门提供证据的鉴定行为，可按被评估车辆的现行市场成交价格作为被评估车辆的重置全价，其他费用略去不计。
②属于企业产权变动的经济行为（如企业合资、合作和联营，企业分设、合并和兼并等），其重置成本构成除了考虑被评估车辆的现行市场购置价格外，还应考虑国家和地方政府对车辆加收的其他税费（如车辆购置附加费、教育附加费、车船使用税等）一并计入重置成本全价。
（2）物价指数法。
物价指数法是在二手车原始成本基础上，通过现时物价指数确定其重置成本。
计算公式为：
车辆重置成本=车辆原始成本×
（2-9）
或
车辆重置成本=车辆原始成本×（1+物价变动指数）（2-10）
当被评估车辆是已停产或是进口车辆，无法找到现时市场价格时，这是一种很有用的方法。
使用物价指数法时应注意以下问题。
①一定要先检查被评估车辆的账面原价。
如果购买原价不准确，则不能使用物价指数法。
②使用物价指数法计算出的值，即为车辆重置成本值。
③物价指数要尽可能选用有法律依据的国家统计部门或物价管理部门以及政府机关发布和提供的数据。
不能选用无依据、不明来源的数据。
④如果现在选用的指数与评估对象规定的评估基准日之间有一段时间差，这一时间差内的价格指数可由评估人员依据近期的指数变化趋势结合市场情况确定。
3）实体性贬值的估算
机动车的实体性贬值是指由于使用和自然力损耗导致的贬值。
实体性贬值的估算一般可采取以下三种方法。
（1）观察法，也称成新率法，指评估人员根据自己的专业知识和工作经验，通过对二手车实体各主要部件进行观察以及使用仪器测量等方式进行技术鉴定，并综合分析车辆的设计、制造、使用、磨损、维护、修理、改装情况和经济寿命等因素，将评估对象与全新状态相比较，考察由于使用磨损和自然损耗对资产的功能、使用效率带来的影响，从而判断被评估车辆的实体性贬值的一种方法。
其数学公式表达为：
车辆实体性贬值=重置成本×有形损耗率
（2）使用年限法，指通过确定被评估车辆已使用年限与车辆预期可使用年限的比率来判断其实体性贬值率（程度），进而估测资产的实体性贬值的方法。
其数学公式表达为：
车辆实体性贬值=（重置成本－残值）×
（2-11）
式中，残值是指二手车辆在报废时净回收的金额，在鉴定评估中一般忽略不计。
（3）修复费用法，也称功能补偿法，指通过确定被评估车辆恢复原有的技术状态和功能所需要的费用补偿，来直接确定二手车的有形损耗。
这种方法常用于交通事故车辆的评估。
其数学公式表达为：
车辆有形损耗=修复后的重置成本－修复
升级会员 