我国通用航空在建国前及建国后初期的里程碑活动.docx
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我国通用航空在建国前及建国后初期的里程碑活动
我国通用航空在建国前及建国后初期的里程碑活动
史料显示，我国通用航空发展历程可以追溯到1912年，比当时的国际经济发达国家（如美国等）通用航空起步晚了十余年。
我国航空界的先驱冯如先生设计和制造了我国第一架液冷式发动机的双翼飞机，这个令国人关注的举动具有十分重要的里程碑意义，可以被认定为我国早期通用航空发端的雏形。
1930年国民政府创办了规模很小的航空测量队，隶属于军事陆地测绘局领导，它的任务是采用航空摄影测量的办法绘制军事地形图，同时也承担水利、铁道、地质等部门委托的一些航测任务。
后来水利、铁道、地质等部门也组建了航空摄影队伍。
1931年6月，浙江省水利局租用德国汉莎航空公司梅塞施米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江进行的航空摄影，掀开了中国通用航空历史新的一页。
到了1937年，全国已经拥有航摄飞机12架，但是所有的飞机和主要设备，都是由国外提供的。
解放前夕，所有的航摄飞机、主要设备、部分航摄资料和技术人员被劫往台湾，使原本就弱小的通用航空产业更加脆弱。
1949年前，国民政府的通用航空产业尽管先后与美国、意大利等西方国家的航空工业有过一些接触和合作的经历，但由于器材零件和设备依赖进口，自身没有制造和运营的能力，直到解放前夕也没有建立起独立的通用航空产业的体系。
1949年10月1日新中国建国后，为了适应国民经济恢复和发展的需要，经过近2年的时间，在以苏联为首的社会主义阵营的物质和技术的支持和帮助下，于1951年开始重新组建自己的通用航空事业队伍。
1951年5月，军委民航局首次使用1架C—46型飞机，连续两天41架次执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务，标志着新中国通用航空事业开始了新的篇章，具有十分重要的标志性意义。
从此以后，通用航空迅速发展成为我国整个民航事业的重要一翼。
1952年—1985年实行计划经济管理模式时期
（一）国家宏观政策的制订与发布
这个时期国家处于战后的重建工作，鉴于当时的形势，还谈不上国家宏观产业政策（尽管在计划经济管理体制下没有产业政策一说，但事实上它是存在的）。
中央政府采取了高度集中统一的管理方式，比较突出体现在宏观政策方面也是强调全国一盘棋，高度计划和高度执行，集中非常有限的人、财、物，去完成体现我国国家意志的项目。
着重行政干预去体现国家政治决定，经济性方面的因素次之。
虽然通用航空还没有列入重要位置，但是已经在发展航空工业和民航运营方面有所考虑，有关通用航空内容（如购置通用航空器、执行通用航空任务、建立飞行培训学校等）已经包含在航空工业发展的总体计划之中。
此外，为了发展通用航空，国家还发布了一些带有针对性很强的决定、通知等文件，并且陆续在以后开始进行的历次五年发展规划中渐次展开和进行有关具体的内容。
（二）通用航空运营服务
1、组织机构建立和管理
国家民航局通用航空部门的主要职能是对全国通用航空实行全行业归口管理，在这个时期通用航空管理组织机构虽然几经变动，从总体上来说是逐步得到加强的。
1951年-1955年，民航局没有单独设立通用航空机构，由局商务处兼管通用航空业务工作；
1956年，民航局成立专业航空处；
1964年，民航总局成立二局专业航空处；
1969年-1977年总局二处专业航空处撤消，先与运输、计划合并为生产处，后生产处撤消，又与运输合并为国内业务局；
1978年，总局成立专业航空组；
1980年，总局成立专业航空局；
1982年，总局改为专业航空司。
1958年-1964年，民航各个地区管理局先后成立专业航空科，负责各个地区的通用航空飞行业务工作，北京管理局航测飞行大队肩负全国性的工业飞行任务。
1964年以后，各个地区的通用航空组织机构基本上是按民航总局机构的变化进行相应调整的。
2、从业员工队伍建设
1952年，民航局在天津组建了国内第一个通用航空飞行队伍（即军委民航局航空农林队），配备10架于1951年从捷克共和国引进的爱罗-45型飞机，拥有员工60余人；
1955年，民航局在天津成立专业航空队；
1958年，民航局在天津将专业航空队改编为航测飞行大队；同年8月，该大队划归民航北京管理局管理，基地迁至北京；
1958年-1985年，民航通用飞行队伍日益壮大，已经初具规模。
拥有民航工业航空服务公司及所属4个分公司、民航广州和上海直升机公司和以农林业飞行为主的12个专业飞行大队、两个独立飞行中队，分布在北京、天津、山西、湖南、黑龙江、广东、陕西、浙江、辽宁、河北、上海、吉林等全国19个省、市、自治区，共装备15种型号的通用飞机249架，以及相应的一整套专用设备，从业员工发展到6000多人。
3、服务范围及项目
1952年5月1日，为庆祝五一国际劳动节，中国民航首次派出1架由捷克共和国引进的爱罗-45型飞机，从天津机场调到牡丹江海浪机场，执行牡丹江地区的航空护林任务。
之后，随着我国国民经济的迅速恢复和大规模经济建设的展开，各个部门、地区和单位对通用航空的需求日益增多，使通用航空的服务范围不断扩大，经营项目迅速增加。
从1953年开始到1985年，在全国多个地区进行了人工降水、航空摄影、航空造林、航空护林、航空探矿、播种造林、航空遥感、农林化飞行、陆地石油航空服务、海上运输与救护飞行服务等通用航空活动。
4、取得的成就
30年来，在各级党组织和人民政府的关怀和领导下，经过民航系统和广大用户的共同努力，通用航空取得了很大成就，1952年起步时当年飞行总量为959小时，截止到1985年，民航完成的通用飞行时数累计达到833，142小时（见表1），平均每年以12.6%的速度递增；财务收入累计达到70，292万元，上缴国家利润累计达到17，000多万元。
这个时期的1952年-1965年是新中国成立以来通用航空迎来的第一个黄金时期，平均每年作业达到15800小时以上。
1952年-1985年的总飞行量中，其中农林业飞行549，985小时，占通用飞行总时数的66%。
对农作物、森林、果树和草原植被等喷洒药物面积7亿多亩。
飞机播种造林面积2亿多亩，保存面积9千万亩，占全国解放后造林保存面积的16%，郁闭成林的有5000多万亩，成材始伐的有2200万亩。
飞机播种牧草700多万亩，平均保苗率74%，航空护林平均每年巡护森林面积8亿亩。
（三）通用航空飞行器企业及产品制造
1952年-1985年通用航空飞行小时数统计
年度
作业量
（飞行小时）
年度
作业量
（飞行小时）
1952
959
1969
22635
1953
1320
1970
25875
1954
2195
1971
27209
1955
4423
1972
30411
1956
7410
1973
24814
1957
9168
1974
22751
1958
17845
1975
24025
1959
28078
1976
27632
1960
34668
1977
24451
1961
22826
1978
28995
1962
16335
1979
39739
1963
17230
1980
42792
1964
21712
1981
38869
1965
21572
1982
38544
1966
26689
1983
42804
1967
29012
1984
47303
1968
19829
1985
43022
合计
833142
1951年4月17日，中央人民政府革命军事委员会、政务院颁发《关于航空工业建设的决定》，并成立了航空工业管理委员会，吹响了进军航空工业的号角，这是新中国航空工业的开端，也是通用航空器研发的发端。
1951年5月17日，南昌飞机制造厂成立，为新中国成立后组建的第一个生产通用飞机的生产厂，现已发展成为大型企业集团—洪都飞机工业（集团）有限责任公司，其代表产品为运五系列飞机。
1952年4月1日，哈尔滨飞机制造厂成立，为新中国成立后组建的第二个生产通用飞机的生产厂，现已发展成为大型企业集团—哈尔滨飞机工业（集团）有限公司，其代表产品为直五系列、直六、直九系列、运十一、运十二系列。
1957年12月10日，南昌飞机制造厂试制的运五双翼多用途轻型活塞式飞机飞行成功。
1958年9月23日，由北京航空学院师生自行设计制造的轻型螺旋桨式轻型短途运输机“北京一号”首飞成功，这是中国历史上除“中运一号”、“中运二号”之后又一种自行研制的运输机，未投产。
1958年12月14日，哈尔滨飞机制造厂试制的直五直升机首飞成功。
1965年2月—3月，第三机械工业部决定贵州省成立三线建设办公室，后改为011基地，现在已发展成为大型工业企业—贵航集团公司，成为我国通用航空飞行器制造的生力军之一。
1969年11月22日，昌河机械厂成立，先后研制生产了直八、直十一等直升机，现已发展成为大型企业集团—昌河飞机工业（集团）有限公司，成为我国研制生产直升机的基地之一。
1970年5月5日，石家庄市红星机制造厂成立，承担运五飞机的批生产任务，1987年4月更名为航空工业部石家庄飞机制造厂。
（四）通用航空器的科学与研究
1956年1月21日，航空工业局制订《航空科学研究十二年规划》，计划分三个阶段建设17个航空科研及产品设计机构，建立起我国自己的完整独立的航空科学研究体系。
1960年11月13日，华中机械研究所成立，后改为中国特种飞行器设计研究所，主要从事水上飞机的研究与设计。
1968年3月20日，中国航空工业涡轮轴发动机研究所成立，主要研究开发中小型航空发动机、直升机减速传动系统等，现已改称为株州航空发动机研究所。
1969年12月15日，中国直升机设计研究所在景德镇成立，先后研制了直十一多用途直升机等系列飞机。
1982年7月14日，哈尔滨飞机公司研制的运121型飞机首飞成功
1982年8月8日，中国第一架载人超轻型飞机“蜜蜂”2号（单座）在北京航空学院研制成功并进行首飞。
1985年12月11日，中国直升机设计研究所和昌河飞机工业公司研制的直八直升机首飞成功。
（五）通用航空机场等基础性设施建设
1952年已经拥有专供通用航空生产作业的机场或者起降点40个。
到了1985年，已经建起通航机场60个，起降点300个。
（六）技术引进和初进国际市场
建国初期，百业待兴，加之以美国为首的诸列强进行围追堵截，试图切断新中国的技术来源和发展国民经济的一切可能的资源来源，在这个环境下，只能寄望以苏联为首的社会主义阵营国家（如苏联、捷克、东德、匈牙利等）成为新中国进行经济建设的主要帮助者和援助的提供者，由其提供建立通用航空产业必备的基础条件，进行通用航空运行的航空器、业务指导等，这样才使我国在很短的时间里迅速缩短了同国际社会的差距。
从1958年开始跻身国际通用航空运营服务市场，陆续为周边的相邻国家和地区如越南、朝鲜、老挝、澳门进行航空磁测、航空摄影等业务，并获得了广泛的认同。
（七）航空教育和培训
1952年10月25日，北京航空学院成立。
1988年更名为北京航空航天大学。
1952年10月，南京航空高等专科学校（大学专科）成立，1956年改制为大学本科，1993年更名为南京航空航天大学。
1957年，西北工学院和华东航空学院两校合并，成立西北工业大学（1970年哈尔滨军事工程学院空军工程系并入该校）。
1958年中国民航局以天津训练大队为基础成立民航高级航校，现已发展成为中国民航大学。
1963年3月，中国民航高级航校在四川广汉成立。
中国民航机械专科学校在天津成立。
此外，还有沈阳航空工业学校（后改为沈阳航空工业学院）、南昌航空工业学校（后改为南昌航空大学）、郑州航空工业学校（后改为郑州航空工业管理学院）等大专院校为通用航空事业培养和输送了大批人才。
（八）1952年-1985年实行计划经济管理模式的经验和教训
1、本时期的国内政治、社会和经济发展背景
①1978年中国共产党第十一届三中全会之前实行党的一元化领导，强调党的领导核心作用，特别坚持各项工作以阶级斗争为纲，强调政治工作的重要性，政治工作是一切经济工作的生命线。
②1978年12月份，中国共产党第十一届三中全会通过决议，将党和国家的工作重心转移到以经济建设为中心的轨道上来，实行改革开放的历史性决策，实现了战略重心的重大转变。
③1984年12月20日，中国共产党第十二届三中全会通过了《中共中央关于经济体制改革的决定》，提出社会主义经济是以公有制为基础的有计划的商品经济，实现了党在经济理论上的新突破。
经过1985年一年时间的准备，1986年进入实际操作阶段。
2、本时期通用航空行业的基本特点
①这个时期，实行的是国家垂直领导的国家管理模式，国民经济的宏观管理直接归属于中央政府的权力之下。
通用航空产业也是如此，实行中央政府集中领导。
②建国初期，由于国家百废待兴，经济基础薄弱，采取了高积累、轻消费的方式发展国民经济，使得能够集中资金和技术力量发展我国的重要的工业部门，特别是航空工业和民用航空产业获得了特殊政策加以发展，同时也使通用航空产业在这个时期也拥有了一些基础。
③这个时期，国家民用航空为空军所管理，实行军事化建制，空域为空军独家管辖，由于管理一条线，横向和纵向之间的关系相对简单，通用航空产业发展速度相对较快。
④通用航空器的发展走的是引进（以苏联为首的社会主义阵营国家）和仿制的道路。
⑤运用唯物辩证法的观点，客观地评价1952年-1985年这三十三年间历史，可以肯定的是通用航空产业所走的道路是既有光明的一面又有曲折的一面，特别是遭受历次政治运动的严重冲击和受到极左路线的严重影响。
但最终还是在各级党组织和人民政府的正确领导和关怀下，经过各界努力，这个产业还是从小到大，由点到面，迅速发展起来，已经建立起门类比较齐全的全国范围内的通用航空体系与服务网络，为国家建设提供了多方面的服务，做出了积极的贡献。
3、经验
①不断满足国家各个行业日益增长的需求，全面为广大用户服务，是通用航空工作的基本任务。
②改革管理体制，坚定不移地走企业化道路，是通用航空发展的正确方向。
③加强科学研究和应用，大力推行技术进步，是提高通用航空工作水平的关键环节。
④加强队伍建设，提高队伍素质水平，是发展通用航空事业的重要保证。
⑤历史数据显示，通用航空事业初创时期，国家集中人、财、物，发展重点项目，是国家意志的体现，并为日后通用航空事业的发展奠定了坚实的基础。
⑥实践证明，建立健全组织机构，对于加强通用航空工作，发展通用飞行生产，是非常重要的组织保证。
4、教训
①党政不分、政企不分，以党代政，往往是以党内文件发布行政管理文件，造成企业行政化，是党政机关的附属物。
②通用航空产业的市场需求，是通过行政任务反映出来，使用行政命令来执行任务，供需双方之间不是经济关系，用行政手段解决问题。
③仅凭带有局部性的政策去发展通用航空产业，没有按价值规律发展通用航空产业，在国家宏观综合管理部门层面从来没有出台一部完整的能够指导发展方向的通用航空产业政策和中长期发展规划。
④没有按照客观经济规律的要求去管理企业和发展企业，发展到一定阶段后，积聚已久的更深层次的矛盾就会爆发出来。
⑤仅凭高昂的革命情绪、战斗精神和一时的冲动，提出一些不切合实际的口号和目标，往往会产生脱离实际和浮夸的现象，产生不利影响，严重影响日后发展。
⑥高层管理机构反复更迭，极不稳定，也是影响通用航空事业快速发展的一个因素。
⑦国家更加重视运输航空，政策也倾斜于运输航空，通用航空逐渐沦为运输航空的附属品。
1986年以来的建立市场经济管理体制前期准备和正式实行时期
（一）国家宏观政策管理的调整
这个时期还延续原有的一些政策，没有出台完整的可以推动、促进通用航空产业发展的国家政策，例如：
低空空域开放、减免飞机进口环节税赋、购置通用航空飞机的贴息贷款等，仅仅是出台了一些修修补补的范围较小的相关规定等政策。
在国家相关部门政策层面，作为通用航空的服务对象，国家林业部、林业局等相关部门从本部门角度出发，制订和实施了一些有利于通用航空发展的相关政策。
例如：
农业部已在部分地区已经将购置农业航空器列入农业机具补贴范围；国家林业局为加强森林消防工作，自2007年开始加大了航空护林的经费投入，将作业飞行小时费用提高了一倍。
在国家民航局政策层面，1996年1月31日，中国民用航空局（前民航局）党委下发了《关于发展通用航空若干问题的决定》（民航党发【1996】07号，简称25条），从提高对通用航空的重视程度、加强通用航空行业管理机构设置、设立通用航空基金、改善通用航空保障条件等方面提出了明确的指导思想和具体措施。
该决定出台后，有效地扭转了自1990年代初期以来，我国通用航空运营持续萎缩和滑坡的局面，为进入新世纪以来通用航空的发展奠定了基础。
2007年12月份，国家民航局下发了《民航东北地区通用航空政策试点工作实施办法》，在民航东北地区开展通用航空政策试点工作。
2009年12月23日，国家民航局以民航发【2009】101号文下发了《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》。
尽管还没有权威部门制订出完整的国家通用航空产业政策，但是国家民航局在行业管理方面按照国务院的授权，已经承担起了部分职能，开始有意识地出台一些“决定”、“办法”和“意见”之类的文件，有些已经开始运行起来，扭转颓废蔓延趋势。
（二）通用航空运营服务
1、管理组织机构建设
经过2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括民航局、民航地区管理局（华北、西北、华东、中南、东北、西南和新疆地区管理局）、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。
管理机构分为民航局和闵行地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。
民航局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含着通用航空的管理内容。
2、从业员工队伍
大批飞行员和机务人员被抽调到运输航空领域，从业人员开始逐渐减少。
3、服务范围
除了传统服务内容外，开始增加了公务、海上石油、抢险救灾等新的服务内容。
4、取得的成就
在各级党组织和人民政府的关怀和领导下，经过民航系统和广大用户的共同努力，通用航空发生了巨大的变化，1986年飞行总量为44022小时，截止到2007年，民航完成的通用飞行时数累计达到小时（见表4.2），平均每年以12.6%的速度递增。
通用航空飞行小时从1952年的近1000小时，发展到2007年的114100小时，增长80多倍。
通用航空飞行器达到800多架（机型有运5、运8、运12、农5等），通用航空公司达到80多家。
但是从通用航空几十年的发展过程来看，我国通用航空发展也是不均衡的，中间有波折和起伏，部分也有一些创新和提高。
（三）通用航空飞行器企业及产品制造
1986年-2007年通用航空飞行小时数统计
年度
作业量
（飞行小时）
年度
作业量
（飞行小时）
1986
44022
1998
38657
1987
45749
1999
40068
1988
38268
2000
48707
1989
34451
2001
55937
1990
42524
2002
57577
1991
49016
2003
63504
1992
43985
2004
75277
1993
32387
2005
84859
1994
30743
2006
98700
1995
39485
2007
114170
1996
43071
2008
——
1997
40877
2009
——
合计
1162034
除了原有的一些生产厂家研制新机型外，又增加了一些新的厂家研制和生产新机型。
1、山东省滨州地区同奥地利钻石飞机公司合作，成立山东滨奥飞机制造有限公司，成功研制出钻石系列超轻型飞机，并获得了国家民航管理部门颁发的适航证
2、1992年1月16日，哈尔滨飞机制造公司研制的直九直升机首飞成功。
3、1994年4月石家庄飞机制造厂更名为石家庄飞机制造公司，2001年4月改制为石家庄飞机工业有限责任公司。
主要从事中小型通用飞机研制生产，是国内通用飞机的专业化整机生产厂之一。
中航工业石家庄飞机公司研制了小鹰-500型飞机。
4、中航工业沈阳飞机工业（集团）有限公司1997年开始涉足通用航空领域，2009年9月17日，研制生产的我国第一架L162轻型运动飞机首飞成功，9月29日正式交付用户。
（四）中国通用航空产业目前的基本现状
到目前为止，总体概况可以概括描述为：
“在国际市场上属于欠发达的通用航空国度，即使与部分发展中国家相比也是如此，在国内同其他行业相比（如汽车行业和钢铁行业）是属于萎缩性的行业”。
1、我国通用航空基础数据
①按中国民航局的统计数据，1979年我国通用飞机作业量（不含培训飞行）为39739小时，此后一直到2000年，飞行作业量都在徘徊4万小时左右。
2007年达到11万多小时，8年时间内年增长率约14%。
2000-2007年中国通用航空器数量和通用航空飞行作业量（飞行小时）增长情况
指标年份
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
通用航空器数量
475
512
534
559
566
615
714
807
运输航空器数量
558
603
663
716
782
908
1047
1167
作业量*（飞行小时数）
（中国标准/ICAO标准）
48707
55937
57577
63504
75277
84859
17.64万
9.87万
19.98万
11.41万
约22万
注：
*通用航空年作业量统计数据中未包括飞行培训飞行量，按国际通用标准应将其计算内，我国飞行培训业务年飞行量约占当年通用航空年飞行量的40%~50%，所以上述作业量统计数据大约仅为总量的60%-50%。
②截止到2007年底，全国拥有通用航空企业88家，有飞行、机务、签派等专业技术人员3201人，从业人员约超过8000人，通用飞机总数807架；全年作业飞行量达到114170小时，比2007年增长12%。
按国际民航组织（ICAO）标准，含培训飞行时间，通用航空飞行作业量约22万多小时；通用航空机场70个，通用航空临时机场（起降点）329个。
市场规模约为22亿元。
2、国内外通用航空对比显示，中国通用航空行业仍保持自2005年以来的快速增长。
以上数据显示我国通用航空产业发展有良好的势头，但如表1的数据显示出规模和发展速度同运输航空有差距。
根据国内外民用航空发展的惯例，通用航空和运输航空发展在比较均衡的情况下两者的航空器比例约为10∶1，而我国只有约0.6∶1，比例严重失调，参见“部分国家经济状况和通用航空发展情况对比表”。
部分国家经济状况和通用航空发展情况对比表
指标/国别
中国
美国
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