城市轨道交通站域步行环境优化策略研究.docx

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城市轨道交通站域步行环境优化策略研究

城市轨道交通站域步行环境优化策略研究

摘要：

步行接驳轨道交通能够促进绿色低碳城市的建设发展，站域步行环境的优劣直接影响选择步行的人流量。

本文通过实地走访和满意度问卷调查分析站域步行环境的现存问题，选取代表性的站域，从路网安全性、路网便捷度、路网舒适度三方面探讨分析了天津市站域步行环境的现状问题，并提出了改善优化建议。

关键词：

轨道交通、步行环境、优化研究，天津地铁

TheOptimizationStrategyResearchofUrbanRailTransitStationPedestrianEnvironment

Abstract:

Throughthewayofwalkingtoshuttlerailtransitcanpromotethedevelopmentofbuildingalowcarboncity,Standingdomainthemeritsofthepedestrianenvironmentqualitywilldirectlyaffectthefrequencyofpeopletochoosewalking.Inthisarticle,throughfieldvisitsandsatisfactionquestionnairesurveyanalysismethodtoanalyzethestationdomainproblemsofpedestrianenvironmentpresentsituation,Bychoosingarepresentativestandingdomain,fromnetworksecurity,convenientroadnetwork,roadnetworkcomfortthreeaspectsdiscussestheanalysisofthestatusquoofTianjinstationdomainpedestrianenvironmentproblems,putsforwardsomeSuggestionstoimprovetheoptimizationatthesametime.

Keywords:

railtransit,walkingenvironment,optimizationresearch,Tianjinmetro

目录

1绪论1

1.1研究背景和意义2

1.2研究内容和框架3

1.2.1研究内容概况3

1.2.2研究框架4

2、城市轨道交通站域步行环境的研究综述5

2.1国外研究综述5

2.2国内研究综述5

3站域分类与影响步行环境的因素6

3.1城市轨道交通站点分类6

3.2站域步行环境影响因素7

4、轨道交通站域步行环境现状评价8

4.1天津站站步行环境现状8

4.2营口道站步行环境现状10

4.3大学城站步行环境现状11

4.4站域步行环境整体评价13

5、轨道交通站域步行环境优化策略14

6、结论16

参考文献16

1绪论 

步行是人类最基本的活动方式之一。

它连接着人与工作，更在社交层面实现人与人之间的紧密联系。

在连接出发地到目的地的过程中能够给人带来欢愉，形成一种生活体验。

步行环境是指城市中的步行者能够在城市空间的人文和自然环境中自由愉快地活动，免受到机动车等其它外部交通设施的干扰。

具有满足社会经济、交通和环境等方面需要的特点，是城市空间的重要组成部分。

营建积极的步行环境不但具有低碳环保的作用，同时还吸引市民外出活动的频次。

良好的步行环境有利于市民选择步行交通习惯的养成，能使城市空间得到充分的利用，与城市公共交通系统有机的衔接，降低城市交通的污染。

城市轨道交通逐渐成为我国各大城市缓解城市区间内部交通运输压力的重要手段之一，其运量大、速度快、低碳环保、受天气状况影响较小、准时性强等优势使得城市的社会经济活动联系更为密切，给城市的进一步发展注入了活力。

城市轨道交通系统通过轨道线路的铺展连接成网络，在站域周围以步行、自行车或其他公交系统进行接驳，辐射一定半径范围，使得市民的日常交通愈加环保便利。

不同交通方式对应的

导向开发模式[1]（TransitOrientedDevelopment）指出以公共交通站域为核心，基于设施均衡布局以满足内部自足服务，倡导在1000米范围内实现均衡混合各种功能活动，构建半径R=1km的步行接驳核心区。

图1轨道交通站域不同接驳方式服务范围示意

2014年吴韬、严建伟对天津市轨道交通出行模式（图2）进行调研[2]中发现，站域各接驳方式中，步行方式（64.2%）的比例最高，常规公交（20.8%）次之，选择出租车（7.8%）和私家车（4.2%）等方式的比例较低。

步行是天津市区城轨交通站域间最主要的接驳方式。

步行接驳主要在站域R半径（本文选取的半径R=1000m）辐散范围内（图3）展开，保障步行者享有优先通行的权利，利于社会交往和构建高品质的城市生活[3]。

但部分站域周围对步行交通方式考虑不够全面，导致步行环境设施建设跟不上或对现有步行环境的切实管理不到位等原因，导致步行者的行走是无序、间断和不安全的，影响步行方式在站域周围发挥完整有效的接驳作用。

通过对站域步行环境进行调查研究，促进站域步行环境改善优化，能有效提升城市轨道交通网路中站域的接驳作用。

图2天津市轨道交通站域接驳模式图3城市轨道交通出行模式

1.1研究背景和意义 

我国的地铁始建于1965年。

近30年多来，我国城市轨道交通逐渐步入蓬勃稳定、快速有序的发展阶段，尤其是2000年以来，在国家政策的支持下，更多城市把其纳入规划之中，对轨道交通建设的投入日益增加，建设周期短、规模大、现代化水平高等后发优势明显。

至2014年底，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连等22个城市先后建成并开通运营城市轨道交通线路，总里程达3137千米。

全国城轨交通客运总量在2014年达到126亿人次，其中北京和上海分列世界城轨交通客运量的第一和第二[4]。

但轨道交通发展现状同发达国家大城市相比较，还有很大差距。

我国城市轨道交通系统还没有形成高效的运行网络，整体规模效应较差。

随着我国城镇化政策的推进，城市人口呈现较高的增长趋势，短时间内高密度的人口集聚将给城市功能的正常运行带来较大压力。

城市轨道交通在主城区多以地下空间建设的形式呈现，对地面交通影响小，具有运量大、速度快、低碳环保、受天气状况影响较小、准时性强等优势[2]。

连接成网络状的城轨交通系统对缓解城市内部交通拥堵发挥着越来越重要的作用，将成为解决城市人口流动的主动脉。

高效、快捷的城市轨道交通已经成为当前我国诸多大城市重要的公共交通方式，站域作为与外界沟通联系的唯一媒介，一方面赋予并塑造了城市生活空间新的形象和认知方式；另一方面，也深深影响着接驳拓展轨道交通的其他交通方式。

步行是短途接驳轨道交通或其他交通方式最主要的方式，担负着市民的日常出行和生活需求。

因此，探究城市轨道交通站域步行环境的优化设计对于扩大轨道交通的服务半径、提高使用效能具有重要的现实意义。

1.2研究内容和框架

1.2.1研究内容概况

天津地铁3号线从北辰区的小淀站出发，由地面转为高架桥，过丰产河后，沿津围公路前行，过外环线由高架桥改为地下线路行驶，沿宜兴埠镇规划道路，穿过北环铁路，沿铁东路、穿过北宁公园和天津北站，沿三马路、昆纬路、经天津站后广场附近的居住小区及天津站，沿赤峰道，营口道、气象台路、水上北路，过水上公园，沿迎水道过外环线驶出市区，途径海泰大道到达终点站天津南站。

全长33.76千米，其中地面线0.61千米，高架线11.06千米，地下线21.43千米，过渡段0.60千米[5]，为贯穿天津城区南北的城轨交通骨干线路。

图4天津市城市轨道交通线路

本文通过选取天津市地铁3号线（图4）为研究对象。

结合相关研究，综合分析站点的交通服务功能与用地功能等因素，将选取的研究对象进行交通功能划分为综合枢纽站点、中心区站点和一般换乘站点三类。

选取其中有代表性的各级站点各一个进行分析，综合枢纽站点——天津站站；中心区站点——营口道站；一般换乘站点——大学城站。

对选取的3个站点进行实地走访调研和向行人发放问卷的形式进行步行环境满意度调查，分析其步行环境现状及在此基础上提出可优化改善的建设性建议。

1.2.2研究框架

本文选取有代表性的天津市地铁三号线的天津站站、营口道站、大学城站来具体分析步行环境现状。

通过研读论文研究，科学选取能够客观评价站域步行环境的评价因子路网安全性、路网便捷度、路网舒适度三个方面，共21个评价指标，以此来编制行人对站域步行环境的满意度问卷调查表。

通过满意度问卷调查结果整理和实际走访分析站域步行环境现状，以提高步行者的满意度和满足其需求为宗旨，针对站域步行环境现状来提出合理有效的优化改善措施。

研究框架如图5所示。

图5研究框架示意

2、城市轨道交通站域步行环境的研究综述

2.1国外研究综述

刘易斯·芒福德（LewisMumford）曾指出“城市的存在不仅是为了汽车通行的方便，更是为了人的安全与文明”。

据美国交通部1994年的一项研究表明[6]，通过增加城市步行街、改善慢行系统环境和鼓励自行车交通等方式，能够有效降低城市交通事故发生率。

改善城市步行环境[7]有助于提高人群活动的自由度和市民的生活质量的满意度，促进构建健康和谐的城市生态。

英美德强调营造宜人的街景来优化步行区面貌、增强吸引力等方法[8]来改善优化城市步行环境。

专门规划设计的步行系统能把更多可利用的开放空间进行连接，且可以按照步行需求来进行改造，给予步行活动更大的空间，让步行者享受舒适便捷的出行环境与基础设施。

保证步行者在行走中的安全是站域步行接驳环境最根本的要求。

各国关于步行者的安全保障问题有很多研究，比较有代表性的有英国、德国和美国，从雷德伯恩（Radburn）模式、布恰南（Buchanan）报告到安宁交通（TrafficCalming）政策，近年来有关共享理论的研究[8]，通过采取一系列保护行人和居民免受机动车干扰的措施，对城市步行环境的政策和措施进行完善。

如德国通过优先满足步行者的通行要求在1988年推广的交通安宁措施，按步行特征来设计交规，合理控制机动车速度以保证步行者的安全，能够有效降低机动车的噪音和空气污染，减轻对行人和环境的影响。

主要是采取限速和设置交通标识牌等措施以标明交通安宁区[9]。

加拿大温哥华的步行街区注重营建人性化的慢行设施[10]来保障慢行者的安全和步行环境的舒适度。

对步行环境增加设置一些可调节的人性化设施；规划出专门的慢行通道，并设置一定的隔离设施来保障慢行通道；在交叉路口配置相应的交通信号提醒设备，来提高步行者过街时的安全警惕性。

德国弗赖堡的城市规划突出了城市中心步行区规划应重点考虑公共交通系统的可达性[11]。

改善步行环境应与城市的总体发展趋势相结合[12]和谐建设，而不是单一的对机动车交通进行治理的过程。

步行区规划的目的不是迫使人们必须步行，而是基于发达的公共交通系统的建设，为市民提供更为广泛的多元活动与体验，构建一个愈加自由舒适的环境，使得人们乐于主动选择步行出行，成为市民喜爱和习惯的一种环保交通方式。

2.2国内研究综述

香港居住在离地铁站域500m的范围内的人口（约45%），其中九龙、新九龙及香港岛（65%）的比例更高，新界（约78%）的办公用房集中在8个位于轨道站域500m半径的核心区内[13]。

步行城市的推广能有效提升城市内部的通畅性，对公共空间环境进行质的改善能有效提高较低收入群体的幸福感，体现社会的公平原则[14]。

轨道交通站域的客流辐射区[15]主要是以站域R半径的相对空间分布展开形成。

市民是否选择轨道交通出行受站域R半径环境、配置设施的优劣等因素的影响较大[16]。

故采取优化道路环境、设置方便乘客步行的设施等措施能够进一步增强轨道交通站域的吸引力。

陈泳教授通过对上海市12个生活住区的实证研究探讨了轨道交通站点地区宜步行环境的影响因素，从步行距离、步行时间与步行心理等方面进行分析探讨站域地区步行环境的宜步行性[17]。

发现选择步行接驳的市民最关注步行环境的便捷性，影响步行者的时空感知与路径选择的主要因素是街坊尺度划分与干道过街等待等。

上海、深圳提出了较为完整的步行系统规划。

立足于步行交通发展的历史背景来分析，从关注市民的步行生活需求入手[18]，对步行系统现状进行了大量详实的现状调研与问卷调查。

充分分析步行生活的特点，总结该地区现状步行系统的优势与问题进行对症分析，构建一个安全便捷、舒适宁静的出行环境。

如上海采取空中步行系统（图6）的建设，使得分层次立体步行系统上通天桥、水平接驳路面公共交通、下接地铁，利用分层次立体设施强化各界面的联系。

图6空中步行系统示意

3站域分类与影响步行环境的因素

3.1城市轨道交通站点分类

相关研究表明，轨道交通站点按照不同的分类原则[19]有不同分类方法[20]，如根据站域所属的地理区位与服务范围[21]可分为中心城区服务范围较大的站点、中心城区服务范围较小的站点、郊区服务范围较大的站点和郊区服务范围较小的站点四类；根据站点全天人群流动分布特征可分为单峰型、双峰型、全峰型、凸峰型和无峰型。

本文重点结合站域的交通服务功能、站域周边主要用地功能与交通网络规划等因素，针对天津市当前轨道交通站域接驳现状，综合分析各站域的客流特征以确定其功能划分。

将选取的研究对象划分综合枢纽站点、中心区站点和一般换乘站点为三类。

综合枢纽站点：

城市内外联系的交通换乘关键枢纽节点，站域辐射区以交通设施用地为主。

对市外市内的交通方式分担占比高，多种交通工具间的换乘频率较高，交通中心功能明显。

中心区站点：

位于城市的公共活动中心功能区，站域辐射区内用地方式以公共设施用地为主。

公共基础设施建设齐全，区内商业与办公功能突出，集散的人流量大。

一般换乘站点：

站域周围的衔接换乘方式较为简单，站域辐射区以居住或文教功能用地为主。

客流集散有一定的规律性，客流特征复杂性指数较低。

天津市现开通的城市轨道交通网络中的站点按照交通服务功能、站域周边主要用地功能与交通网络规划等因素划分为三类。

其中满足综合枢纽站点的站点有天津站站、天津西站站、天津南站站、滨海国际机场站等，以天津站站的综合枢纽特征更为突出；满足中心区站点的站点有营口道站、西南角站、小白楼站、东北角站、鼓楼站、下瓦房站、津湾广场站等站点，以营口道站较有代表性；满足一般换乘站点的站点有大学城站、吴家窑站和天塔站等站点，大学城站兼具联系文教区和居住区，具有复合特征。

天津地铁3号线自2013年全线通车运营，全线共设有车站26个，最高票价5元。

本文沿3号线分别选取天津站站、营口道站和大学城站3个有代表性站点作为研究案例，其功能类型包含交通综合枢纽区、商业办公中心区和居住文教区。

分析选取的三类站点的步行环境现状能较为全面的代表天津市地铁站域R半径范围内的步行环境。

3.2站域步行环境影响因素

步行环境的质量影响人们的步行行为，而步行环境的优劣与它的宜步行性紧密联系。

宜步行性是指支持环境建设与鼓励步行的程度，为步行者构建安全舒适的步行环境，使行人能在合理的时间和成本区间内到达目的地，在动态路径中的视觉享受。

轨道交通站域R半径范围内的宜步行性体现了步行交通出行需考虑时间与体力成本的目标可达性[22]和步行者在路途中的步行体验[23]，感知自我安全度、自身的舒适感受度与路途中的视觉感受等。

行人的感知评判是若干相关步行环境因素的综合叠加来形成的，步行环境的优化改善其实是以人为本精神的延展。

高度宜步行性的环境需要有便捷的路网通达性，在步行者愿意支配的时间和体力等成本合理区间内满足市民的日常活动。

自我安全的感知是人们选择步行的前提，保证R半径（R=1000m）范围内的治安状况，使人们乐于选择步行出行。

路网的步行环境应对不同身体年龄差异的人群进行合理考虑，并配置相应的设施方便特殊群体的出行，努力提供一个舒适度较高的环境。

本文将站域R半径范围内的步行环境的宜步行性评价从满足行人的需求出发，考虑R半径范围内的实际步行活动发生特征，将宜步行性评价归纳为路网安全性、路网便捷度和路网舒适度3项指标。

路网安全性指感知到的社会治安、交通安全和夜间照明等状况在步行者心理上的受保护程度，涉及社会治安、交通安全（包括过街道路口的安全性与人车交互的安全性等）、照明设施、安全设施配置是否齐全科学、步行路径上人群的疏密与路网监控设施的合理布置等。

路网便捷度指R半径内步行者感知的路网的易达程度，涉及路网的连通性、人行天桥或地下过道、绕路现象、交叉口过街等待时间、有无车辆占道停车、人行道的宽阔程度与路线标示指引设施等。

路网舒适度指步行者在步行过程中感知到的人性化便利及美学愉悦程度，涉及生活服务设施的合理配置、环境质量（客气、绿化、卫生清洁、噪声）、环境绿化、步行道有无障碍设施、有无商贩占道经营状况、街道视觉景观与步道铺设等。

4、轨道交通站域步行环境现状评价

本文基于选取天津市地铁3号线上的3个代表性的站点为调查对象进行问卷调查和实地走访。

从路网安全性、路网便捷度、路网舒适度三个方面对市民进行满意度调查分析，进而反映天津市地铁站域周围步行环境现状问题，为站域步行环境的优化改善提供针对性参考意见，有目的性的优化改善站域步行环境。

本次问卷调查共发放370份调查问卷，回收率达到95%，其中天津站站150份、营口道站120份、大学城站100份。

调查内容包括路网安全性、路网便捷度和路网舒适度三个方面的21个指标（每方面各7个指标）。

通过对站域地区的步行者进行随机访谈和问卷调查搜集资料，然后用Excel等软件对问卷调查结果进行分析汇总，通过分析市民对各指标的满意度来针对性分析步行环境现存问题。

对调查问卷数据汇总输出后，把各项指标结果非常满意、比较满意、一般、不很满意、非常不满意分别赋值为5、4、3、2、1。

用Excel分别汇总3个站域步行环境的满意度。

4.1天津站站步行环境现状

天津站站（图7）位于天津市河东区天津站后广场华兴道、新广路与新兆路交汇处地下，是天津轨道交通3号线、2号线和9号线的换乘站。

服务天津火车站，周边有星光园、月光园、汇合家园、惠森花园、裕阳花园等居民区。

现设有出入口11个，所有的出入口均在天津站后广场。

通过地下通道联接天津站前后广场可实现公交换乘。

图7天津站1千米范围

从天津站站步行环境满意度（表1）的调查数据分析来看，站域R半径范围内的路网安全性（3.49）满意度最高，其次是路网舒适度（3.29），路网便捷度（3.25）总体性能相对较低。

较高的路网安全性得益于天津站站是市内交通的重要换乘站及连接天津火车站，路网上的照明系统较明亮，路网长时间人群密度较大，站域内有严格的安检制度，周围视频监控布置逐步形成网络，且配有一定警力按时执勤。

较高人群密度在提高步行者安全感的同时也加深人们在人多人杂的环境下对陌生人不了解的恐惧感。

路网便捷度受铁路线把站域R半径域进行分隔，步行穿行铁路线较困难导致天津站站的服务范围缩减到铁路线的东北部，由于人流车流量较多增加人车交互、部分人行道被商贩占道经营和占道停车（图8）影响步行速率。

表1天津站站步行环境满意度

图8天津站站外占道停车侵占人行道

4.2营口道站步行环境现状

营口道站（图9）位于天津市和平区营口道与南京路交口，是天津地铁1号线和3号线的中途站和换乘站点。

服务以滨江道商业区为中心的展开区域。

周边还有市一中、耀华中学等市重点中学以及胸科医院、西开天主教堂、日航酒店等。

现设有出入口6个。

图9营口道1千米范围

营口道站步行环境满意度（表2）的调查数据分析表明，路网安全性（3.44）的满意度最高，其次是路网舒适度（3.37），路网便捷度（3.30）的满意度最低。

站域R半径域位于城市CBD，商业和办公功能发达，其他公交系统接驳方便，来往旅游购物休闲等人群较多，街道活力十足，市民在较为休闲的状态下选择步行的意愿有所增加，且商业展示能够分散步行者的注意力，提高对步行环境的满意度。

尽管有较多的人行天桥辅助过街，但车流量大与车行道较宽阔在一定程度上影响了人们路网便捷度感知。

环境质量受商业活动展示影响较大，与周围环境的难以达到较好的协调性，部分商户有占道经营的现象出现，易给人一种杂乱无章、疲劳的印象，影响路网舒适度的感受。

表2营口道站步行环境满意度

4.3大学城站步行环境现状

大学城站（图10）位于天津市西青区宾水西道北侧。

服务西青大学城，周边有天津师范大学、天津工业大学、天津理工大学等高等院校和姚村、付村等居民区。

现设有出入口2个。

图10大学城1千米范围

大学城站步行环境满意度（表3）的调查数据分析表明，路网完全性（3.31）的满意度最高，路网舒适度的满意度为3.24，路网便捷度（3.21）的满意度最低。

大学城站位于城市外环，周围区域正在大力开发中，且其北部的大宗地块还处于规划待开发间段，西面受到津沧高速的阻碍，南面由于大学校区的围墙阻隔，学生宿舍及居民区距离站域较远，周围商业主要聚集在学校的生活区和校外商业活动中心，外环以外的车流较快影响人们过马路等原因导致受访者对路网的安全性和便捷度满意度较低。

站域R半径域以高校学生和周围居民的钟摆式出行为主，多以短途公交或无证黑面包车接驳为主，部分较近的天津工大和师大宿舍住的师生选择步行，可以通过在校园内完成部分步行活动，学校良好的环境建设有助于提高步行环境的舒适度。

表3大学城站步行环境满意度

4.4站域步行环境整体评价

对三个站域步行环境的满意度调查反应了站域步行环境现状存在的问题，结合观察访谈发现3个站域步行环境在以上3个方面的21个指标中均存在一些问题。

主要可以归纳为以下几个方面的问题：

1）路网安全性

在三个站域步行环境的调查中，路网安全性的满意度最高，表明站域周围步行的基本安全性有保证。

有些路口路况复杂且道路较宽只有人行道标示却没有红绿灯或专门管理人员进行调控，导致人们对人车冲突和过街设施的担忧较大。

部分站域地区人行道宽度较窄或存在一些设置不当的公共设施对其占用（图11），忽略步行功能造成步行空间混。

图11大学城站公共设施对人行道的占用

虽然受访者对照明设施的满意度较高，但当下的照明设施主要是考虑机动车来规划的，在一些地段存在人行道较昏暗的现象，不便于市民夜间出行。

部分路段正在施工却没有相应的安全提示设施，存在安全隐患。

2）路网便捷度

便捷的路网节点能够为市民出行提供更多选择，街区的小尺度模式能缩短实际步行距离，减少绕路现象产生，提高路网的连通性。

缺少过街设施的过宽公路会带给行人一定的阻碍，过街绕行距离的增加会增加行人过街的时间成本，降低行人对步行环境的心理感知评价，路网舒适度。

部分路段的人行道宽度较窄，不能满足高峰时期较大人流量的通行和聚散需求，降低步行速率与步行体验。

站域周围普遍存在指引标示设施较少或不够明显，使不熟悉该站域的乘客难以轻松快捷的使用轨道交通设施。

3）路网舒适度

部分站域内的常规生活服务设施较少，其能够满足行人的步行常规需求，给行人带来便利，如书报亭、电话亭、公共自行车停放设施等。

随着绿色城市认识的深化，城市的环境绿化工作除部分路段的绿化较差之外整体做的还不错，但应考虑到种植的部分品种的行道树根茎的生长对步行道的破坏并及时对其进行修整。

人行道的铺设普遍存在没有充分考虑老人、小孩、残疾人等弱势群体的需求的问题，如盲道的铺设常常中间出现一个井盖或突然中断、人行道两头的路牙子较高不便于坐轮椅的行人出行等