《新型城市轨道交通》单轨交通课件.docx
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《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通
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新型城市轨道交通
新型城市轨道交通
课程概况:
☐随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。
☐建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。
目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。
但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。
这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。
☐本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。
本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比
☐传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。
☐新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比
☐例如：
直线电机牵引的轨道交通（LinearMetro），由于采用了“板型”电机大大简化传动机构，使车辆断面缩小，重量减轻，由此可使原隧道截面减小很多，桥梁负荷也得以减轻，大幅度节省了工程造价和维修工作量。
☐又如：
单轨交通（Monorail）不仅工程体型简洁，又能爬陡坡、拐小弯，很适合像我国山城城市坡陡弯急这样地形复杂且景观秀丽的城市。
☐正在探索适用的索轨交通，不仅造价经济，环保效益也好。
☐被誉为21世纪城市新交通系统的磁浮交通也开始走向实用阶段，体现了技术上新的跨越。
第1章单轨交通（MonorailTransit）
主要讲述内容：
☐单轨交通概述
☐世界各地单轨交通发展简况
☐单轨交通适用范围
☐单轨交通特点
☐单轨交通故障救援措施
☐单轨交通系统组成
☐单轨交通应用前景
1.1单轨交通概述
☐单轨交通（MonorailTransit）是一种轨道为一条带形的梁体，车辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通工具。
☐单轨（Monorail）系统是指以单一轨道（Rail）或梁（Beam）支承、悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
☐单轨交通按其走行模式和构造的不同分为：
跨座式单轨（StraddleMonorail）
悬挂式单轨（SuspendedMonorail）
跨座式单轨交通
☐跨座式单轨交通——车辆骑行于轨道梁的上方，车辆除底部的走行轮外，在车体的两侧下垂部分尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。
☐轨道梁采用预应力钢筋混凝土梁（俗称PC梁）。
在梁的跨度较大或一些特殊地段有时采用钢制轨道梁，车场等平地供停放车辆的轨道梁，一般采用现场浇注的普通钢筋混凝土梁。
☐在道岔区，正线地段为保证车辆平顺通过采用关节可挠型道岔（曲线形道岔），在车场内等低速和无乘客乘坐的车辆通过的道岔，一般采用关节型道岔，即折线形道岔。
前者较后者复杂。
悬挂式单轨交通
☐悬挂式单轨交通——车辆悬挂于轨道梁下方行驶，轨道梁为下部开口的箱型钢梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。
车辆改变行车方向时，通过箱型轨道梁内可动轨的水平移动实现。
☐跨坐式和悬挂式单轨交通，轨道梁的支柱通常采用的形式为T形、倒L形和门形。
跨坐式单轨交通的支柱一般为钢筋混凝土柱，悬挂式单轨交通通常采用钢柱。
单轨交通的特点:
☐单轨交通的车辆与传统型城市轨道交通车辆相比，两者之间除车厢内部设置相似外，车辆的体型、走行机构都有很大的不同。
供电、信号、通信等设备系统的技术措施和布设方式，也因土建工程构造上的差别也不尽相同。
☐单轨运量属于中运量城市轨道交通，在该序列中运能属于较高的一种，其轨道结构形体简洁，易于融入城市景观环境，又具有能爬陡坡、转急弯等多特点，其普及采用的范围正在日益扩大。
1.2世界各地单轨交通发展简况
☐单轨交通问世和起步发展于欧洲，20世纪七八十年代在日本得到阔步发展，当前在美国、中国，以及东南亚等地方的一些城市，也开始采用这种交通工具作为城市骨干交通或其他短途客运交通。
☐据历史记载，英国人亨利·帕默尔（HenryPalmer）在1821年首先创造了用马牵拉车辆骑行于木质轨道上的跨座式单轨交通。
☐1888年法国人查尔·拉里格（CharleLarligue）为爱尔兰利斯特维尔设计建造了一条长约15km客货两用的跨座式单轨。
以蒸汽机作为牵引动力，列车多节车辆编组，平均运速23km/h，最高速度可达43km/h。
这条线路于1924年停运，运营时间长达36年。
单轨交通起源于西欧
☐1898年，比利时的布鲁塞尔博览会，首次推出了采用电力牵引的单轨车辆。
随后不久，德国鲁尔地区的伍珀塔尔（Wuppertaler）市，由法国人奥根¡¤兰根（EugenLangen）根据当地狭长河川的地形条件，为该市设计出一种车辆悬挂于拱形钢构架的纵梁底部，采用电力牵引和钢轮钢轨走行系统的悬挂式单轨交通。
☐伍珀塔尔单轨交通始建于1898年，1903年全线建成通车，这是单轨交通真正成为城市客运交通系统的开始。
单轨交通起源于西欧
☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，现今采用的铰接联体车辆，长24.06m，可乘204人，平均运速为25km/h，最大速度为60km/h，高峰时行车间隔为2.5min，每天可运送乘客5.5万人。
☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，能够很好地适应城市客运需求，造价只为地铁的1/4，占地面积小，而且从未出现过运行事故，是相当可靠的城市交通工具。
☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通巧妙地利用了河川地形，构造颇具特色，在第二次世界大战中，该交通系统遭到严重破坏，于1946年春修复后继续使用至今，100多年来运送乘客已超过17亿人次。
单轨交通起源于西欧
☐1952年瑞典人格林（AxelLWennerGren）对跨座式单轨进行了进一步的研究，在德国科隆近郊菲林根按1/2.5比例修建了一条长1.9km跨座式单轨线路，进行模拟试验，试验达到的最高速度为130km/h。
在此基础上，于1957年又在同一地点建成一条长1.8km的跨座式单轨试验线，并取得成功，以阿尔威格命名这种跨座式单轨交通。
这也是现今跨座式单轨交通的基本型式。
☐1960年2月在法国巴黎南部奥尔良附近，建设了一条长1.4km的悬挂式单轨交通试验线，命名萨菲基。
目前日本采用的悬挂式单轨交通，基本就是这种形式。
☐此后这两种型式的单轨交通在日本、美国、意大利等国家的许多城市的游乐场和博览会上，作为观光娱乐和短途交通得到了广泛的应用。
20世纪后期单轨交通在日本得到较大的发展
☐早在1955年在日本就有社会舆论建议发展这种型式的交通工具。
☐1960年以后的几年，日本在积极引进阿尔威格式、萨菲基式以及后期发展起来的美国洛克希德式等类型的单轨交通技术的基础上，结合本国具体情况进行了进一步研究和改进，曾建成如犬山市跨座式单轨（阿尔威格式）、名古屋东山悬挂式单轨（萨菲基式）、向丘游乐园跨座式单轨（洛克希德式）等各种类型的单轨交通，但这些都是游乐场所内的短途交通工具。
☐1964年又在东京建成一条由市区联接羽田机场长度为16.9km的跨座式单轨交通线路，这是跨座式单轨交通在日本正式成为城市客运交通的开始。
☐1970年在日本大阪举行万国博览会，为解决场内客运交通需要，修建了一条长4.3km的环形线路的跨座式单轨交通，在6个月的会期内运送乘客高达3350万人次。
20世纪后期单轨交通在日本得到较大的发展
☐1970年3月，日本又在湘南建成大船火车站至江岛的悬挂式单轨的江岛线，全长6.6km。
☐于日本长期对单轨交通进行探索和研究，1973年还建立了城市单轨交通建设补贴制度，为单轨交通的发展创造了有力的条件，发展迅速。
☐北九州首先在补贴制度的支持下，于1985年建成一条8.4km长的跨座式单轨交通；
☐此后，千叶市在1988年至1995年分段建成总长13.5km的悬挂式单轨交通；
☐大阪至20世纪末，建成24.3km长的跨座式单轨交通；
☐东京附近的多摩地区，于2000年前夕，建成一条长16km现代化的跨座式单轨交通。
☐日本冲绳岛的那霸市也于1996年初动工建设于2003年建成一条贯穿城市东西的跨座式单轨交通，全长12.9km，设有15座车站。
东京单轨路線資料（1964年東京モノレール）
多摩都市單軌（多摩都市モノレール）
千葉都市單軌（千葉都市モノレール）
千葉都市單軌路線資料
湘南單軌（湘南モノレール）
名鉄MonkeyPrak單軌線（名鉄モンキーパークモノレール線）
大阪高速鉄道
広島短距離交通瀬野線（スカイレールサービス）
北九州高速鉄道
沖縄都市單軌（沖縄都市モノレール）
拉斯维加斯独轨线路图
单轨交通在我国和其他地区的发展
☐在我国单轨交通用作城市客运交通的首条线路，是2000年动工建设的重庆市轨道交通2号线（较新线），这条跨座式单轨交通，线路由市中心解放碑地区的较场口出发，沿嘉陵江畔西行，再向南至重庆钢铁厂所在地新山村，全长18.6km，设有18座车站。
第一期工程为较场口至大堰村段，长14.35km，于2004年建成。
☐重庆是我国直辖市之一，是西南地区的经济中心和水陆交通枢纽，城区是座山城，城市道路坡陡、弯急、路窄、地形比较险峻，跨座式单轨交通能够爬大坡、拐小弯，十分适合重庆地形的特点，同时结构比较轻巧、简洁，易融于山城景色取得较好的景观效果。
☐重庆单轨车辆定员计算:
☐头车长14.8m，定员为151人（其中座席32人）
☐中间车长13.9m,定员为165人（其中座席36人）
☐以4～6辆车编组,列车长度为60.2m～89.4m,
☐编组列车定员632～962人,运行20对/h。
☐其单向运行能力可达1.2～1.9万人次/h。
单轨交通在我国和其他地区的发展
☐澳大利亚悉尼市于1998年建成一条长度为3.6km的跨座式单轨，每小时可运送2250人，是目前作为城市客运交通规模最小的单轨交通。
☐在美国佛罗里达州的杰克逊威尔（JackSonville）市也于1999年3月建成一条作为城市公共交通自动化程度较高的跨座式单轨交通，线路联接着圣约翰河的两岸，长4km，设有9座车站，有效解决了该市的交通需求，按计划工程还将继续扩建。
悉尼的单轨地铁
☐澳大利亚悉尼市区里的单轨高架城铁全长3.6km，连接达令港与繁华中心商业区。
☐单方向行驶，平均每4min一班列车，绕行一圈仅需12min。
☐由VonRoll公司制造的¡°跨坐型单轨¡±系统结构轻巧，不但比传统高架城铁造价更低廉，而且土木设施也更简单；
☐而且单一路轨单方向循环行驶设计，对城市景观的负面影响较小，又因为建筑物轻薄短小，整个系统的施工期相应缩短；
☐许多构件可提前预制，现场组装，实际上对交通的冲击并不大。
单轨交通在我国和其他地区的发展
☐马来西亚吉隆坡市已建成一条穿经市区长度为8.6km的跨座式单轨交通。
☐新加坡目前正在圣淘沙岛兴建一条供观光旅游的跨座式单轨交通，线路全为高架结构，长2.1m，设4座车站，2002年动工建设，计划2005年建成。
☐其他国家如俄罗斯首都莫斯科也正在兴建一条跨座式单轨交通。
技术进步促进单轨交通进一步发展
☐第二次世界大战后，单轨交通的技术有了很大的改进，车轮由钢轨改为充气胶轮，跨座式单轨的刚轨道也为钢筋混凝土轨道所取代，降低了噪声、振动的影响，提高了走行系统的黏着力，改善了运行条件。
同时，由于社会经济发展，城市交通也增大了需求，所以自20世纪50年代以后，单轨交通获得了较大的发展。
☐进入21世纪，俄罗斯又在探索采用直线电机作为牵引动力的单轨交通，如成功实现，将会将简化车辆传动机构，缩小车体断面，减轻车辆重量，为单轨交通的发展有开创了一项有力的条件。
☐单轨交通的发展，与轻轨交通一样适应了大运量地铁和低运量公共电、汽车之间的城市中运量交通运输的需求。
又因与其他轨道交通不同的特点，诸如少占地面空间、能适应复杂的地形条件、环保效果好等，因此在发展城市轨道交通中有它应有的地位，随着单轨交通技术不断改进和提高，将会进一步促进单轨交通的发展。
1.3单轨交通的适用范围
☐单轨交通是一种组成比较灵活和完全或基本行驶在地上的轨道交通，其系统规模可以实现从小型到大型的各种尺寸和采用简易的装备到复杂的现代化设备系统，又具有爬陡坡、转弯急等独具的特点和跨座式和悬挂式两种型式，所以能够满足各类城市的不同交通量需求，适应不同地形及道路条件，是可实现最佳效率选择的交通工具。
☐因此它的适用范围比较广，从使用功能方面来区分，大体可归纳为两大类，即中运量城市客运交通系统和短途、低运量的客运交通系统。
中运量城市客运交通系统
☐单轨交通是多节车辆编组成列运行的立体型轨道交通，因此运量和平均运速均高于在地面行驶的公共电、汽车。
☐但是，单轨交通由于走行系统采用充气橡胶车轮，承载力受到一定的限制，又因为基本沿城市街道上方空间走行，车站长度不宜过长，以免对城市景观环境带来较大的负面影响，在日本规定，高驾车站站台长度不得超过100m，因此列车编组的车辆节数受到限制，加之道岔转换时间长，约束了行车密度，因此最高运量赶不上大运量地铁系统。
☐根据目前作为城市主要客运交通工具的单轨交通资料，单向小时的最大运量为4000～30000人次，而根据国内外资料，地面公共电、汽车的单向小时最大运量一般在6000人次以内，而地铁单向小时最大运量为30000～75000人次。
单轨交通运输能力介于两者之间。
☐根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》的运量属类划分，应为中运量轨道交通，属轻轨交通系列。
城市公共交通最大运量
中运量城市客运交通系统
☐因此，依据单轨交通的运送能力，可以作为大城市轨道交通网络中的中运量交通线路，如日本东京的多摩线、中国重庆的较新线、马来西亚吉隆坡市的单轨交通线。
在中等城市则可作为主要交通干线，如德国伍珀塔尔市的悬挂式单轨交通、日本冲绳那霸市的跨座式单轨交通。
☐单轨交通由于具有爬坡能力强和能够转行于小半径曲线的线路，以及轻巧的高架结构和低公害影响，既可在有山丘、河谷等地形复杂的城市中建造，也可穿行于平原城市繁华市中心，而且很少会给城市带来令人厌恶的环境影响，这是一般传统型城市轨道交通不易做到的。
☐以单轨交通具备的性能优势，若再对带形的高架形体予以恰当的艺术化并采用美观的车辆色彩和造型，会十分适合一些依山傍水、风景优美的休闲、旅游城市，为城市景观会增添一条动态的风景线。
中运量城市客运交通系统
☐作为城市中运量客运交通工具，跨座式较悬挂式有更多的优势，因此跨座式单轨车辆行驶于轨道梁顶面，高架桥结构下部净空满足地面车辆安全通行既可，结构一般无需像悬挂式抬得更高，且轨道梁体量相对较小；
☐工程结构材料基本为钢筋混凝土，维修量小，使用寿命长；以及运量潜在能力相对要大等，这是目前城市客运交通系统采用的单轨交通多为跨座式的主要原因。
短途、低运量客运交通
☐由于单轨交通既可采用一般装备，也可采用先进的设备系统，加以土建工程建造不是很复杂，规模大小又可根据需要选择，因此在城市短途、低运量客运交通中也得到了广泛的应用。
诸如：
（1）市区通向机场、码头等对外交通枢纽的专用线，或范围较大的机场内部的交通线；
（2）大型游乐场所、博览会等内部客运专用线；如日本东京的上野公园、名古屋东山动物园、向丘游乐园分别建有长度为0.5km或1km左右的单轨交通。
（3）专用的交通工具；在一些范围较大和地面交通不便的校园和医院等场所，也有采用规模规模较小的单轨交通作为内部的交通工具。
如德国多特蒙德大学，在两个教学区之间建了一条悬挂式的单轨交通。
跨座式单轨铁路适用情况：
1）建成市区内的环状路线，用做公务交通；
2）作为市中心与第二中心之间的连接线；
3）作为居住区与商业区、旅游景点之间的运输线；
4）用作大城市的通勤干线或地方城市沿城市轴线的干线；
5）连接卫星城和城市中心区的线路；
6）作为城市综合交通系统的有机组成部分，与机场、火车站或其它城市对外枢纽站相连接。
1.4单轨交通的特点
单轨交通的优点：
☐乘车安全、舒适—
（1）单轨交通为立体型交通，与其他交通没有交错而危及安全。
跨座式单轨交通的车辆由于有两侧稳定轮夹行于轨道梁上，悬挂式单轨车轮走行于箱型梁内，均无脱轨危险。
走行轮、导向轮、稳定轮均配有辅助车轮，当充气轮胎爆裂或泄气时，可保证行驶车辆安全。
跨座式单轨轨道梁面窄小易于清除，悬挂式单轨走行系统均内嵌在箱形梁内，不会受雨雪影响。
此外，单轨交通车辆和道岔系统均有保证安全的自动保护和自动控制系统可严防意外发生。
☐
（2）由于车辆采用充有惰性气体的橡胶车轮，转向架又配有空气弹簧，因此，乘坐很舒适，因为高架结构，视野较开阔。
单轨交通的优点：
☐对环境污染少—由于单轨交通采用胶轮车辆，产生的噪声和振动都比较小，车辆行驶振动激发梁柱形成的二次辐射噪声也很小。
单轨交通的噪声源主要是电动机，据日本对北九州跨座式单轨交通在列车运行时实测结果，当车速为60km/h时，据轨道中心10m，离地面高1.2m处，噪声值为74dB（A）.在相似条件下，我国重庆跨座式单轨交通噪声实测值为68～72dB（A）.悬挂式单轨由于均内藏在轨道梁内，外传噪声更小。
据对千叶市山手线实测，当车速为60km/h时，噪声值为65dB（A）。
又据对东京羽田单轨交通附近马路测定的振动影响，当车速为60km/h时，振动值约为66dB，都在允许范围内。
☐对居民正常生活干扰少—与城市其他高架交通相比，日照及电磁波的影响均较小。
单轨交通的缺点：
☐列车在空中行驶，列车发生事故时，救援工作比较复杂；
☐单轨交通的道岔系统构造比较复杂—跨座式单轨道岔形体比较笨重，转换一次道岔的时间一般都需10s以上，而且列车尚需减速通过道岔，降低了列车平均运速和延长了折返时间，使增加行车密度受到制约。
单轨交通的行车间隔难以低于2.5min，增加运量只能加大列车编组。
☐胶轮在混凝土梁上行驶，因滚动摩擦阻力较大，会产生橡胶粉尘，及集电器与导电轨滑行摩擦产生的金属粉尘，对大气会产生微量污染。
☐单轨车在空中行驶，若发生车辆部件脱落会危及地面安全，必须在车辆构造上要严防部件可能的松脱。
☐此外，跨座式单轨交通的车站，站台面距轨道梁底板较高，为防止乘客失足跌落摔伤，需要采取安全保护措施。
单轨交通系统结构基本特征
☐独轨系统指车辆在一根轨道上运行的一种小运量轨道交通系统，1842年在伦敦出现了第一条独轨铁路。
独轨交通有跨座式和悬挂式两种系统。
☐具有完全隔离的运行空间；
☐占地少、速度高；
☐可以适应复杂地形要求，爬坡能力强，最大坡度可达100‰；
☐噪声与振动低，对周围建筑物的日照和城市景观影响小；
☐车辆：
独轨系统通常4辆固定编组，一般不超过六辆。
编组二端车辆均有司机室，车辆双门、门宽1300mm。
☐独轨系统采用第三轨供电、1500V直流电。
☐
跨座式独轨交通的构造特点
☐与常规铁路相类似，跨座式单轨交通系统也是由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成，同时，作为一种技术先进的城市轨道交通，单轨铁路某些部分的构造又有其独特之处，其构造的特殊性主要在于线路和车辆系统。
跨座式单轨交通的特点：
☐自重轻，构造较简单；
☐单轨列车采用橡胶轮胎，可有效降低噪声；
☐制动距离短；
☐爬坡能力强，能够实现大坡道（60‰）；
☐通过曲线性能好 ，小曲线半径（50m）；
☐占地少，能够有效利用城市上部空间，不影响地面绿化，景观效果较好，特别适用于地形复杂的地区；
☐噪音小；
☐污染小、运量大等优点；
☐建设投资费用低，施工周期相对较短，经济性能较好；
☐乘坐舒适。
跨座式单轨交通的缺点：
☐输送能力小
☐道岔复杂
☐轮胎制造和充气气压要求的技术严格
☐磨耗大且会产生粉末污染
☐运行阻力大
☐出现故障时疏散难度大
悬挂式独轨交通
☐1893年德国人Langen发明了悬挂式独轨，1901年在伍珀塔尔开始运营，全长共13.3km，其中10km线路跨河架设，其余架设在公路的上方，至今仍在使用。
☐后来由法国企业管理股份有限公司和其他十几家公司共同研制了SAFEGE型对称悬挂式独轨铁路。
☐它的特点是轨道梁为钢制断面，底部有开口，冲气轮胎组成的转向架在轨道内走行，车体悬挂在转向架的下面，车辆走行平稳，噪声低。
日本的湘南江岛线和千叶线均采用这种型式。
☐湘南悬挂独轨铁路于1970年开始营业，每日运行204列列车，为提高旅客服务质量和增加客运能力，新型500车组由3辆车组成。
☐德国的Dotomendum也于1984年开始了悬挂独轨铁路的运营，并且在1993年进行了系统的扩建与更新。
☐悬挂式独轻铁路与跨座式结构比较相似，有共同的优点，所不同的是车辆控制装置和空调设备等不是装在车地板下面，而是装在车顶部位。
1.5单轨交通故障救援措施
Ø利用云梯和软梯救援
Ø横向列车救援
Ø纵向列车救援
Ø列车滑行附近车站
Ø工作车牵引
Ø垂直救援单轨列车在区间
Ø若在坡道区段，列车可利用自身的重力加速度缓行到就近站疏散乘客
Ø在隧道区段，可利用隧道内的挂梯直接下到地面疏散
Ø控制中心拨打119电
1.6单轨交通系统的组成
车辆
单轨交通系统轨道结构
设备系统
车站等建筑
跨座式单轨交通在技术系统组成中，有别于其他城市轨道交通的主要是PC轨道梁、道岔和车辆的转向架，这是这种交通制式中构造复杂、精度要求高、制作难度大的三项最关键的技术组成。
跨座式轨道交通的轨道结构
单轨的道岔
☐道岔的构造是利用钢制道岔梁本体的移动而构成进路。
以两开道岔为基本型，也可以采用其它多种形式。
☐从结构上看，道岔分为关节可挠式和关节式。
关节可挠式在正线上使用，这种道岔是利用道岔梁内部的装置将道岔梁侧面弯曲形成曲面，以确保良好的乘坐舒适度。
☐道岔通过速度只有25km/h。
☐关节可挠式道岔在曲线状态下，可以以25km/h的速度通过。
道岔梁的本体虽然是关节式，但可以通过由电动液压动力及凸轮轴组成的弯曲装置将导向、稳定面面板弯曲成规定的曲面，该种道岔可高速通过，但是结构却很复杂。
☐关节式道岔主要用于车辆基地，通过速度为15km/h。
转辙时间为15秒。
关节式道岔是通过各个道岔梁转动时形成折线来实现道岔功能。
其结构却比较简单，但由于道岔梁间的折角会造成列车振动，所以不适于在高速车辆通过。
车辆（跨座式单轨交通的车辆）
单轨车辆走行特点
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