提单是运输合同吗.docx
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提单是运输合同吗
提单是运输合同吗
篇一：
从运输合同到提单债权邢海宝
上传时间:
2006-10-10
从运输合同到提单债权
邢海宝中国人民大学法学院副教授浏览次数:
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提单在托运人和承运人之间不能被视为运输合同本身。
提单在第三人手中是运输合同的唯一证据，是债权凭证。
[1]关于提单持有人的权利来源，有各种学说。
我认为，理论上，受让提单的第三人，其权利和义务来源于其前手（例如托运人）的转让。
没有前手转让提单，第三人无论如何不能取得相应的权利和义务，第三人的权利义务就成了空穴来风。
而在法律上，依我国民法通则第91条、合同法第79条、第84条、第88条和海商法第79条，转让说有其根据。
提单为何从证明之一变成了唯一证明？
对此也有几种学说。
我认为，对正当持有人的或善意支付对价而持有提单的第三人，应当坚持提单的无因性。
持有提单的第三人对承运人的直接权利，是基于持有提单的事实，要求承运人依据提单记载的条件交付特定货物。
1、如何判断海上货物运输合同已经发生转让？
提单作为运输合同自然可以转让。
我国合同法规定了运输合同的转让规则。
如何判断海上货物运输合同已经发生转让？
有论者认为，运输合同能否转让取决于第三人能否受让该合同，而收货人向承运人主张权利（请求提货货索赔损失）标志着转让人和受让人达成运输合同转让的合意，承运人则据此判断收货人已经受让运输合同。
另方面，运输合同的转让还需通知承运人、获得承运人同意。
而托运人向承运人订舱、填写订舱单的收货人一栏时，已经向承运人指明了货物交付的对象。
承运人接受订舱，表明其已经知道托运人将要向收货人转让提货权及相关义务。
因此，在海上货物运输合同订立时，托运人已经履行了运输合同提货权转让的通知义务。
而且，承运人也同意了托运人转移按照约定受领货物、协助承运人完成交付的义务。
笔者认为，通常情形，提单背书交付受让人后，运输合同即发生转让。
转让人与受让人转让运输合同的合意体现在买卖合同等协议或运输单据的背书交付当中。
这种合意实与承运人无关。
而以收货人是否提货来判定受让之合意是否达成具有极大的不稳定性，因为转让人怎知受让人是否提货、何时提货、提多少货。
故这种做法不符合贸易规则和实[2]
际情况。
另方面，海上运输合同的转让一般无需通知（针对提货权等）承运人或征得承运人同意（针对运费等）。
[3]原因在于对承运人的通知相当困难，而承运人如不同意运输合同转让则可能阻碍贸易。
况且，运输合同订立时承运人只能接触直接当事人即托运人，并可能了解托运人指明的收货人，问题是提单上有时并不指明收货人，收货人的确定要等待托运人的背书，而且，收货人受让提单后也可能背书转让提单，对于这些被背书人，承运人在与托运人订立合同时根本无从知晓，怎能表明承运人已经知道托运人将要向他们转让提货权及相关义务？
笔者认为，根本无需承运人的知晓或同意，提单持有人通过与转让人的合意即可取得提单，进而享有提货权等。
如果提单持有人不提货，则表明他放弃权利；如果提单持有人提货，则提单持有人也要承受相关义务。
对于运输单证转让的条件，UNCITRAL运输法草案设计了具体规则。
根据UNCITRAL运输法草案，在货物尚未交付的情况下，只要满足第59条所规定的单证转让的形式，运输合同权利转让即可完成；而在货物已经交付的情况下，除应满足第59条的规定外，还应满足第49条（d）项所规定的条件，持单人才能享有该单证下的权利。
UNCITRAL运输法草案第59条则规定，只要持单人根据该条所规定的形式将单证转让给第三人，则该单证上所包含的权利也就转让给了该第三人。
第49条（d）规定，如果货物在目的港已被无单放货，则在此之后才成为持单人的人，只有在满足以下这两个条件之一时，其方可获得运输合同下的权利：
一、运输单证的转让是根据在货物交付以前所做出的合同或其他安排进行的；二、该持单人在其成为持单人时，不知道或不可能合理地知道货物已经被交付。
2、提单受让人取得权利
通过受让提单，提单持有人受让了运输合同上的权利。
德国海商法第650条[提单的转让]规定：
提单受让人根据提单有权提取货物。
受让人从船长或船主的代理人接收货物运输时起，便对运输货物享有权利。
有论者认为，从英国1992年海上货物运输法第3条的规定看，仅仅持有提单不足以使持有人享有权利，更不足以使其承担义务。
[4]笔者认为，持有提单就享有权利，不过持有人可以不行使权利，也不承担义务；如果提单持有人行使提单上的权利，则要承担相应的义务。
提单合法流通至受让人后，提单成为受让人与承运人之间运输债权的唯一证明。
即使船上没有装载货物，承运人也要就自己签发的提单向善意受让人承担债务不履行的责任。
但是，承运人对托运人无需承担提单责任。
提单的转让，能否使提单的受让人（后手）取得一种优于出让人（前手）的权利？
一方面，提单的对象是货物，提单权利归根到底是针对货物的权利，因此，提单不可能向票据行为那样形成独立性、连带性和无因性。
另方面，提单持有人和承运人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定。
因此，就提单债权关系而言，不发生所谓后手权利是否大于前手的问题，应当说，后手的权利始终等于前手的权利。
当然，托运人以外的提单持有人的权利可能不同于托运人对承运人的权利。
在可转让提单，转让提单时，运输控制权可以独立转移，但转让其他权利时运输控制权必须一并转让。
3、托运人的义务
提单转让后，托运人是否还承担运输合同上的义务？
这需要从实际托运人、缔约托运人和提单托运人三方面进行分析。
（1）实际托运人的义务
在韩进海运有限公司诉烟台土畜产进出口集团有限公司等危险品货物运输纠纷案，中化公司为实际货主，将货物交给承运人韩进公司，土畜产公司为托运单和提单上表明的托运人。
货物在运输途中发生火灾，给承运人造成损失。
青岛海事法院与山东省高级人民法院两审均认为：
中化公司是实际货主，且将货物交给承运人，土畜产公司是提单是所列明的托运人，均属我国《海商法》中所确定的托运人，应对危险品包装不善给承运人造成的损失承担连带赔偿责任。
但我认为，如果交货托运人不是订约托运人，则不应承担订约托运人的约定或法定责任。
所谓托运人的义务应限定为合同义务，《海商法》规定的托运人责任应为订约托运人的责任，而在FOB贸易条件下，交货托运人是代订约托运人履行向承运人交付托运货物的义务，交付货物是一个事实行为，按法理不能基于交付认定其与承运人间有承托关系（运输合同关系），故《海商法》规定的托运人责任原则上不适用于交货托运人。
如果交货托运人没有与承运人签订运输合同，但提单将其记载为托运人，其法律地位就是提单持有人，其与承运人的权利、义务关系依据《海商法》第78条第1款的规定（依据提单的规定）确定。
但交货托运人持有提单不应承担提单义务以外的（订约）托运人责任。
订约托运人与承运人的有关约定（如运费支付）和法律关于（订约）托运人责任[5]
的规定，除非反映在提单上转为提单下持有人的义务，对持有提单的交货托运人也无约束力。
实务中，交货托运人可将提单背书转让某人，而该人以自己的名义行使一般提单持有人的权利后，私下将利益返还给交货托运人。
如果交货托运人既没有与承运人订立运输合同，又不是提单上记载的托运人，其与承运人的关系应根据《民法通则》关于侵权责任的规定处理。
有关法律、公约、公约草案仅意在解决交货托运人对货物的控制权问题，无意基于交货行为强行为其设定其他权利义务，不为交货托运人明确规定权利义务，也许不是立法疏漏，而是立法无意为其设定权利义务关系，以免违背法理。
同样，《海商法》的规定两种托运人的立法本意是保障FOB卖方取得提单，并在结汇前保留对货物的控制权，而不是让交货托运人对承运人承担订约托运人的责任。
既然实际托运人承担的是运输合同或提单之外的责任，因此提单转让后，实际托运人的义务不受影响。
（2）缔约托运人的义务
提单转让后，运输合同关系并不因而终止。
这是许多立法的共识。
对于托运人的义务，各国规定基本一致。
在英国、美国、荷兰、日本、中国，一旦提单转移，托运人就失去合同权利。
但他的义务不受影响。
一些义务不能由受让人承担，例如提供货物信息的义务。
英国1992年海上货物运输法第3条[航运单证项下的责任]规定：
（1）当本法第2条第
（1）款对本法所适用的任何单证实施，而且根据该款被赋予权利的任何人：
（A）向承运人提取或要求交付该单证项下的任何货物时；（B）根据运输合同向有关任何此项货物的承运人提出索赔时；或（C）在被赋予这些权利之前，是向承运人提取或要求交付任何此项货物的人时，则该人（因其提货或要求交货或提起索赔，或因其在上述C段范围内，使其被赋予了权利）须承担该合同项下的同样责任，就好象他是该合同原缔约方。
（2）当船舶交货指示项下货物仅构成运输合同项下货物的一部分时，因有关该交货指示的本条的实施而使任何人承担的责任，应排除与该交货指示无关的任何货物项下的责任。
（3）本条，就其使任何人承担任何合同项下的责任而言，不得妨碍作为该合同原缔约方的任何人所承担的责任。
在加拿大，当托运人将提单背书给中间或最后的提单持有人，他就无权对承运人给货物[7][6]
造成的损失或错误提出请求。
同时，他对承运人可能继续负有义务，例如保证描述的准确、对危险货物的义务。
在意大利，当托运人不再持有提单时，或合同权利转移给收货人时，托运人失去指示承运人的权利。
托运人的非合同义务不转移给收货人。
另外，关于货物引起的损害赔偿责任的转让，并不意味着缔约托运人被免去一切责任。
我国有法院认为，托运人转让提单，将提单下货物所有权、风险转让给提单持有人，但托运人于承运人之间的运输合同关系并不终止。
通常认为，根据我国《海商法》的相关规定，提单签发、转让后，订约托运人仍有下列主要权利义务：
（i）由于托运货物包装不良或提供的有关货物的资料不正确而给承运人造成损失的赔偿责任；（ii）因托运危险货物而给承运人造成损失的赔偿责任；（iii）因办理货物运输的各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确而给承运人造成损失的赔偿责任；（iv）因其本人或其受雇人、代理人的过失给承运人、实际承运人造成损失或其船舶造成损坏的赔偿责任；（v）补偿承运人在留置、拍卖运输货物的情况下，仍未获满足的运费、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用等的差额；（vi）向承运人请求交付货物的权利等。
（3）提单托运人的义务。
尽管前已述及缔约托运人和提单托运人对承运人承担连带责任，但是，提单转让后，FOB卖方作为实际托运人或FOB买方作为缔约托运人，不应再承担根据提单本应承担的义务，即使他是提单记载的托运人。
托运人可以弃权，但是他不能不承担本应承担的义务，这与提单持有人不同。
4、提单持有人的义务
提单受让人取得提单成为提单持有人。
提单持有人是否当然受让或承担提单上的义务？
提单持有人是否必须无条件地履行运输合同上的义务？
（1）关于义务受让
[11][10][9][8]
篇二：
关于提单的三大国际公约的区别
中国海商法规定的总结：
实质问题同海牙，形式问题同汉堡、维斯比。
倾向于保护承运人的利益。
从海牙规则、维斯比规则到汉堡规则，体现了国际航运业的发展与变化，也表明了第三世界国家在国际事务中作用逐渐增强。
汉堡规则对海牙规则中许多明显不合理、不适应现代航运的条款予以删除，作出本质上的修改，但是汉堡规则是否就是在各方面都由于前两个规则呢？
我们可以从几个方面来分析。
首先，汉堡规则在术语的严格性、规则体系的逻辑性、严密性等立法技巧方面较前两个公约都有较大进步，而且汉堡规则是第三世界国家坚持斗争的产物，由此而删除了许多承运人不合理的免责条款，在平衡船、货各方的权利和义务方面亦优于前两个规则，比较有利与航运业的发展。
其次，汉堡规则也存在缺点，汉堡规则推定承运人过失或疏忽原则，是将海牙规则有利于船东的不平等改变为有利于货方的不公平，对此，海运大国始终坚持反对态度，而第三世界货主国也因自己船队的逐渐发展对其予以否定。
考虑到我国远洋船队老龄船占较大比重，况且航海技术也有待提高，以暂不加入汉堡规则为宜。
但是，汉堡规则一旦生效后，将出现航运界两套规则共存的局面，从而造成海商法的矛盾和冲突。
篇三：
完整的海运提单样本
中远COSCO集装箱提单背面条款
中远集团提单背面条款
1.DEFINITIONS定义
“承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。
“货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。
“船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。
“分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。
分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。
“货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。
“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。
“装运单位”（SHIPPINGUNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。
“集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。
本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异。
有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求。
本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人，这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。
另外还应指出的是承运人被定义为‘中远集运’（COSCOCONTAINERLINES.），虽然中远集装箱运输有限公司的英文正式名称为COSCOCONTAINERLINESCOMPANYLIMITED,但是我们这里仅使用其商业名称。
关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人纳入运输合同中与承运人相对应的货方，符合提单流转的需要，保护了船货双方共同的权益，便于双方根据运输合同解决纠纷。
关于‘件’的定义是与提单正面的‘不知条款’相对应的，同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要。
即除非提单上已显示了货物件数或者表明了?
据称内装?
等类似词句，否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算，这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数，同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收的运费低廉。
*本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词。
2.CARRIER\’STARIFF承运人的运价
承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。
请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。
使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取。
如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。
本条是用以说明承运人运价本的作用。
提单正面、背面条款内容虽然十分丰富，但毕竟是固定的格式，不可能经常更改；而且运输合同项下各项费用的收取，结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相对应，或者随着市场的变化而变化，所以承运人用运价本的形式对此作出规定。
根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方。
3.SUB-CONTRACTING,INDEMNITYANDCERTAINDEFENSES,EXEMPTIONSANDLIMITATIONS分立契约、赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制
承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任何其他船舶或运输工具代替本船。
货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。
如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。
在不防碍上述规定的情况下，上述第款所述每一个人或船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或侵权事件
中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人.
本条就是通常所说的‘喜马拉雅条款’，是提单必须包括的标准条款，其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认。
本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护。
由于索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系，所以索赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之诉。
本条的订立就是为了防止这种情况的发生，使得承运人的雇佣人或代理人同样可以享受承运人根据提单背面条款所享受到免除事项、抗辩及责任限制，例如提单上标明是一件机器设备，货物在港口装卸时受到损害，根据海商法承运人可以享受责任限制同样可以适用于港口装卸人。
1968年的海牙维斯比规则已经吸收这样的规定，我国海商法也是作了相同的规定。
4.CARRIER\’SRESPONSIBILITY承运人的责任
港到港运输如果填注本提单正面第6、7、8栏，而不填注第4、5、9栏，本提单便是港到港契约。
承运人应自其在装货港收到货物之时起即作为承运人而对货物负责，直至在卸货港将货物交与货方或按当地法律或规章要求交与有关当局之时为止，二者之中以先发生者为准。
联合运输如果填注本提单正面的第4、第5及（或）第9栏，而且该栏中所述地点或港口乃是除第7栏及第8栏所列者以外的地点或港口，并已就联合运输支付运费，本提单便是联合运输提单。
承运人负责安排或组织落实联合运输中的前一程运输以及（或）续程运输。
所有由于联合运输而引起的索赔必须在交付货物之日或应当交付货物之日之后九个月内向承运人提出，否则承运人便应被解除其关于货物的任何责任。
如果承运人已就因联合运输而引起的任何索赔向货方支付任何款项，承运人便应自然而然地以代位关系而取得或被赋予货方针对所有其他人包括前一程承运人或续程承运人或分立契约人就此项灭失或损害而享有的权利。
本款所载任何规定都不得视为承运人针对前一程承运人或续程承运人或分立契约人就赔偿或其他事项所享有的任何权利的放弃。
本条第1款和下文第22条第4款都提到将货物交付给除提单的合法持有人以外的港口当局的情况，这一规定是考虑到某些地区例如南美部分国家由海关负责放货的惯例。
本条第二款实际上涵盖了两种情况，即水水联运和多式联运。
本款确定了多式联运下九个月的索赔时效，即索赔应当在货物交付后9个月内向承运人提出，否则承运人便被免除任何有关货物的责任，这一规定的目的仅仅是为适应某些国家关于内陆承运人9个月的责任期限，比如美国CarmackAmendmentsoftheUnitedStatesInterstateCommerceAct规定:
内陆承运人的责任期限是九个月，而绝非要降低海商法中规定的海上货物运输索赔的1年讼时效的规定。
在实践中往往要根据多式联运中的损失发生区段来作具体分析，比如损失发生在海运段或不能确定则还是应当适用1年的时效。
本条款规定了不同运输方式下承运人对货物的责任期间，与提单正面关于运输开始和结束地点的栏目相对应，使得本提单既可以作为海运提单应用于传统的港到港运输，也可以作为多式联运提单应用于多式联运运输。
总的来讲，承运人对于货物的责任期间都是由承运人接收货物时开始到交付货物时为止的承运人掌管货物的期间，这是与海商法关于集装箱货物的责任期间的规定相一致的。
5.NOTICEOFCLAIMANDTIMEBAR索赔通知及时效
除非已在卸货港或交货地点于交货之日以前或交货之日向承运人的代理人提出关于灭失或损害的书面通知，或在灭失或损害不明显时，在交货之日以后15个连续日之内提出上述书面通知，此项交付便应是承运人及（或）续程承运人按本提单所述状况及条件交付货物的初步证据。
除在交付货物或应交付货物之日起一年之内提起诉讼，承运人、其受雇人、代理人及分立契约人便应被解除一切责任。
本条依照海商法规定了货物灭失或损害时货方向承运人提出索赔的方式及时效。
第一款实际上是强调了当货方在提取货物时未提出货物灭失或损坏通知时，则是承运人已完好交付货物的初步证据；对于货物损坏不明显时，则要求货物应在交付后连续15天内向承运人提出书面通知，否则同样作为承运人已完好交付货物的初步证据。
所谓初步证据就是指承运人交付货物、货方未提出异议，初步表明已承运人已完好地履行了运输合同的义务，除非货方可以提出更加充分有力的相反证据以证明承运人应当对货物的灭失或损害承担责任，否则承运人不承担任何责任。
这从本质上讲是一个举证责任移转的问题，即当承运人以完好交付货物的初步证据进行抗辩时，货方就对货物的灭失或损害负有了更加严格的举证责任。
这种规定实际上是为了船货双方的共同利益考虑的，只有及时提出问题，才能及时收集到翔实充分的客观证据。
另外还应指出的是海商法第82条规定货方对于迟延交付的索赔应当在货物交付60日内提出，否则承运人不负任何赔偿责任，这里的60日未提出索赔是绝对的证据，日后提出的任何相反的证据都不足以证明承运人对迟延交付应当承担责任。
本条第二款规定了诉讼时效，本提单适用海商法关于海上货物运输合同诉讼时效为一年的规定，超过诉讼时效货方向承运人提起的诉讼就丧失了胜诉权，诉讼时效的起算是由承运人交付货物或应当交付货物的时间开始。
当然在一些情况下时效也会中断或延展，需要特别指出的是依照海商法第267条的规定，这里的1年诉讼时效不会因货方仅仅提出请求而中断。
货方如果没有在一年中解决与承运人的货物运输纠纷的话，他只有在这一年内通过提起诉讼等手段才可能中断诉讼时效。
1年的诉讼时效与一般民法的规定相比起来是属于短期时效，为大家的共同利益考虑，各相关方应积极收集证据，提早调查，这样也便于向最终有关责任方进行追偿。
6.LOSSORDAMAGE灭失或损害
本提单的条款应在所有时间都对承运人就其因运输货物而产生的责任加以管辖，不仅在运输期间，而且在运输之前及运输之后，都是如此。
本提单所载或其他关于免除责任、抗辩及责任限制等项，都应在就灭失、损害或延误事件而向承运人提起的任何诉讼中适用，而且不论该项诉讼是基于合同
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