四驱技术结构.docx
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四驱技术结构
4MATIC
简介
1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级（124系列）中首次亮相。
全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。
从1999年起，4ETS（四轮驱动电子牵引系统）与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰轿车上。
奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。
4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。
当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。
从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。
新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。
在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配（45/55）确保了自信和完全可预知的操控性。
而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。
不难看出，在ESP——（电控车辆稳定行驶系统）、ASR（加速防滑系统）和4ETS（四轮驱动电子牵引系统）电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。
性能特点
4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现，对比起其他的全四轮驱动系统来，优势相当的明显：
重量，燃油经济性，舒适性以及被动状态下的安全性等方面都表现非凡。
取决于发动机的型号，这套全四轮驱动科技的最新产物比起普通后轮驱动系统来只多出了区区66到70公斤的重量。
时至今日，梅赛德斯-奔驰拥有包括了七个车型系列共48款四轮驱动车型可供选择，如此丰富的四轮驱动车型带来了非凡的多样性：
从C级和E级开始，并包括S级和R级大型运动旅行车。
此外，梅赛德斯-奔驰还提供GL级和M级越野车的四轮驱动车型，而作为越野车之中的经典之作，1979年推出的G级则为这一产品系列增添了另一种选择。
在所有车型中，C级和E级都提供装配4MATIC的轿车和旅行车版本，而新款S级和R级都提供两种车身造型。
4MOTION
大众4MOTION的基本结构和原理
首先我们要和大家明确一点：
4MOTION对于大众，其实就好像quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构。
所以说大众车的四驱名称都可以叫4MOTION，但其核心技术并不相同，越野性也不一样。
4MOTION的历史
1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年，大众公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4MOTION。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
于1986年推出的高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型，此后，大众的4驱家族不断扩充。
我们熟悉的进口迈腾（B6）3.2、高尔夫R以及辉腾等各个级别的车型都采用了四驱模式。
『高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型』
『大众旗下四驱车型很丰富』
在相继2002年推出的途锐以及2007年的Tiguan以后，大众的SUV车型也正式加入这一行列中。
四驱系统的搭载，使得车辆的通过性以及操控性有着提高。
4Motion技术核心——Haldex中央差速器
Haldex中央差速器至今已发展为多片离合差速控制系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。
这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。
其原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。
基本结构为：
输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。
扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。
有了ECU这个聪明的家伙，至于何时何地分配多少扭矩到各个车轮，自然也就变得简单。
『布置在开放式轮间差速器前的Haldex多片离合中央差速器』
鉴于奥迪与大众之间的复杂关系，4Motion与quattro这两种四驱系统具体采用哪种核心技术要据车型而定。
从上表可以看出，并非所有quattro系统都以Torsen中央差速器为核心，对于横置发动机的TT、A3虽然标着“quattro”，但本质是4Motion；同样像辉腾、途锐这样纵置发动机的车型，其4Motion本质是quattro。
4XMOTION
4XMOTION是第二代途锐3.0TDI柴油版车型能选装的组件。
选装包名为“TerrainTech”全地形技术包，但这个加装是需要大众工厂中来施工作业，因为这里面涉及到核心技术核心的一些改动。
4XMOTION采用了老款途锐的四驱结构，中央差速器采用和保时捷卡宴相同的大型电控多片离合器结构，并增加电控多片离合式的中央和后轴差速锁，能够实现100%锁止，爬坡能力达到45°（第二代途锐使用的4MOTION为31°）。
有5种模式：
公路模式、越野模式、低模式、附加中央差速器锁止、附加后轴差速器锁止。
从四驱结构上看4XMOTION是很强大的，其越野性能要比普通的4MOTION结构强了不少。
『4XMOTION上使用的大型电控多片离合中央差速器』
我们可以理解为：
第二代途锐标配4MOTION（使用托森），TDI柴油版本可以选装4XMOTION（使用多片离合器），而这个4XMOTION版本的新途锐，其实基础结构还是使用了上一代的核心技术。
『新途锐柴油版车型可选装4XMOTION，增加后桥锁以及中央锁止』
4WD（四轮驱动）
通过低比率的传动装置来帮助汽车克服在泥泞和雪地上的打滑，就如同在越野（off-road）、多岩石地形以及起伏的小山丘上驾驶一般。
这些汽车必须在停下或者低速行驶的时候进行低比率传动的换档，并且换档是通过一根排挡杆或者按钮来进行的。
四轮驱动系统（4wd系统）是将发动机的驱动力从两轮传动变为四轮传动。
4wd系统有比2wd更优异的发动机驱动力应用效率，达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说，4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用，造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
4wd目前大致可分短时（parttime4wd）及全时（fulltime4wd）四轮传动系统，短时四轮传动系统可依驾驶者的需求，选择二轮传动或四轮传动，这种传动系统是属于比较传统的4wd系统，从越野性的观点来看，这种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接连结，可确保前后轮的驱动力输出，因此此种系统系属于适合越野的4wd系统。
另一种为全时4wd系统，此种系统不需驾驶人操作，车辆总是处于四轮驱动系统，此种系统可经由前后驱动力的分配，可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置，属于高性能传动系统，除了配置于一般的越野吉普车外，常用于一些高性能的轿跑车上。
DualPumpSystemREALTIME4WD
CRV使用的是一套叫做DualPumpSystemREALTIME4WD的四驱系统，它的本质是一套纯机械式的适时四驱系统。
在早期的时候，其核心是双泵式结构的液力多片离合器（不同于一般的粘性耦合器）。
来自前桥的传动轴与通向后桥的传动轴通过内外式多片离合器连接，离合器前后各设计有一个与传动轴同轴的机械式液力泵，液力泵中的油液与多片离合器壳体内联通，当前后轮转速相等时，前后机械液力泵压力保持一致。
多片离合器便处于断开状态，而当前后轮转速不同时，前后两个机械泵之间便产生压差，当压差超过3%后，压差便能够将离合器片压紧，将动力传递至后轮。
『从第三代CRV开始，其适时四驱系统已经加入了单向凸轮机构』
这样的适时四驱系统比起单纯的粘性联轴节而言，在响应速度上有一些优势，并且不需要电子系统的介入，但是相比越来越普及的电控多片离合器结构劣势也很明显，不能主动干预，且响应速度慢。
所以，自2007年起的第三代CRV上这套适时四驱系统在原有的基础上增加了一套单向凸轮机构。
当前后泵因转速差产生压差时，油液压力压紧导向离合器，产生的阻力使凸轮槽内的六个小球沿着斜槽转动，推开凸轮盘，进而压紧主离合器，接通前后轴。
这一结构的加入使得响应速度进一步提升。
i-AWD
i-AWD智能四驱系统是铃木研发的智能扭矩分配系统，它能够保证前轮的扭矩输出在50%-100%的范围内调节。
简单的说，这套系统在一般情况下都表现为前轮驱动，当有车轮出现附着力不足的情况时，系统便会配合ESP系统将四个轮胎上的驱动力重新分配，此时后轮最多可以分配到50%动力。
从结构上看，这套四驱系统采用的依旧是传统的电控多片离合器接通四驱，只是它增加了一个可供驾驶者手动开闭的按钮。
这样的好处就是在日常驾驶时选择前驱模式以达到省油的目的，在需要时打开四驱模式，以在冰雪、雨天等湿滑路面上获得更好的行驶稳定性。
根据铃木的定位，这套四驱系统并非为运动而生，实际上还是为了应付更复杂的不良路面，这和日本本土不少的微型车、小型车乃至小面都装备四驱系统应对冬季路况的传统有一定关系，这台i-AWD智能四驱系统的主要目的还是在于提升车辆的主动安全性
奥迪quattro
提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！
奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。
那么究竟什么是quattro？
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。
1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。
另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。
因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
『托森差速器结构图』
提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。
托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。
多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
关于托森差速器的作用原理，我再次引用XX百科里的解释：
Torsen这个名字的由来取Torque-sensingTraction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。
在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。
此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
从这段文字中我们可以发现，托森差速器是一套纯机械式的装置，其中没有任何电子设备介入，驾驶员也不能手动设定。
这就意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度，因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上，在复杂路况下提供无与伦比的抓地力。
在奥迪产品序列里，装备quattro系统的车往往就意味着高性能！
不过由于在国内的普及度不高，人们对这套系统缺乏了解，而许多零零散散的介绍又不是很详细，渐渐的使人们对quattro产生了很多误解，误解主要集中在以下三点：
quattro全时四轮驱动系统是一套纯机械的四驱系统；该系统可以保证即使三个车轮全部失去抓地也会将100%的动力传递到没有失去抓地的车轮上；Torsen差速器是quattro系统的核心，而像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro！
要解答前两个问题，我们还是要从quattro的结构说起。
目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器，然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能，却忽略了这是一个系统，仅靠这一个差速器是不可能实现完美操控的。
之前已经说过，要实现全时四轮驱动必须有三个差速器，作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩，可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。
『奥迪A4L3.2quattro』
其实多数装备奥迪quattro系统的车（除了高性能RS和R8等）在前后轴只上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。
这就产生了一个问题：
假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮。
如果没有电子系统的辅助，岂不是奥迪四驱轿车就得抛锚？
『奥迪A8四驱系统结构图』
奥迪当然不会允许如此尴尬的事情发生！
为此，工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是ElectronicDifferentialLock，翻译成中文应该叫电子差速锁。
这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。
由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。
首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:
1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。
不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。
要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。
『奥迪TT』
这是在很多车迷中流传的一种说法：
像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro。
会产生这样的想法很正常，quattro和Torsen这两个词通常是捆绑在一起出现的，而在奥迪TT和A3上这两个词没有一起出现，难免会让很多人产生怀疑。
『1980年日内瓦车展亮相的Quattro』
要说清楚这个问题，我们还要往回翻，刚才已经提到了奥迪quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
按照时间先后排列是先研发出的quattro四轮驱动技术，之后是在1980年在日内瓦车展正式亮相的Quattro，再往后的1983年，名为quattro的奥迪高性能部门成立。
而Torsen差速器直到1987年才被运用到奥迪的quattro四驱系统中。
也就是说在1987年之前的奥迪quattro系统是不包括托森差速器的。
『奥迪Quattro赛车』
另一方面，为庆祝quattro技术诞生25周年，奥迪公司于2005年举行了一系列的庆祝活动，说明奥迪官方承认的quattro技术诞生时间是1980年而不是1987年。
如果说只有装备托森差速器的奥迪四驱系统才能叫quattro的话，早期的奥迪quattro系统和Quattro汽车以及奥迪宣称的“25周年”岂不是成了大笑话？
因此我们可以这样理解：
quattro是奥迪四轮驱动系统的总称，所有奥迪生产的装备四轮驱动系统的车都可以加上“quattro”后缀。
这就好像大众辉腾的四驱系统实际上完全移植了奥迪quattro，但在大众品牌下依然要叫“4MOTION”。
如果从机械原理角度讲，奥迪TT和A3上的四驱系统确实没有装备托森差速器，而是采用大众4MOTION的结构。
因此说奥迪TT和A3不是quattro这种说法不正确，但从结构原理上讲也有一定道理。
进化史
●quattro的诞生——理念源于大众Iltis越野车
故事发生在芬兰位于北极圈内的一片森林中，时逢2月天寒地冻。
奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。
由于悬殊的动力差距，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反。
他发现了这一点，思考后断定原因在于大众Iltis越野车采用了四驱系统，并与底盘研发部门主管达成共识：
将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。
这一年是1977年。
测试归来，他们向奥迪技术研发主管、著名的费迪南德•皮耶希建议将Iltis越野车的四驱系统移植到空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪80上。
经过反复的思考，皮耶希批准了这一计划并要求秘密进行。
6个月后，奥迪四驱系统项目获得了正式批准，研发项目号为EA262，此时的项目内容已经在稳步进行中了。
转过年的1月，山区被大雪覆盖，对于首次向大众销售主管展示四驱原型车的奥迪试车小组来说条件非常理想。
当这辆仍然配备夏季胎的奥迪A1（即：
全轮驱动1）轻松超越绑着防滑链的其他汽车时出乎了所有人的意料。
当然，奥迪四驱轿车的传动系统还有一个棘手的技术问题需要解决：
采用传统的前后轴固定连接结构让汽车在转弯时后轮出现滑动。
标准的解决方案是采用笨重且昂贵的独立动力分配器，而奥迪变速器系统设计师弗兰茨•滕格勒则找到了更理想的解决方案：
采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，这就是第一代quattro。
『壁虎象征了quattro强大的抓地力』
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。
1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro（关于车型首字母大小写的问题，奥迪官方资料中并未有明确说明，且大小写同时存在，为了使网友在阅读中便于区分，下文中提到车型时统一为Quattro）。
另外奥迪后来成立了一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。
到1983年，奥迪的赛车部门quattro有限公司成立。
公司的名字是为了向当时在奥迪Quattro车型基础上打造的拉力赛车表示致敬，并特意将首写字母改为小写“q”。
这个公司起初主要负责高性能私人定制与配件的研发，现在的主要业务是为奥迪打造高性能的车型和配件，以及为客户定制车型，目前奥迪quattro所生产的产品主要包括了奥迪Sline套件、奥迪S系列和奥迪RS系列，当然奥迪最高性能的R8也是由奥迪quattro公司完成。
●推广之路——赛场上的“常胜将军”
进行一场革命往往是很困难的，历史的经验告诉我们：
人们用了半个世纪的时间才真正接受了柴油发动机。
然而，对于实现将四轮驱动技术应用于轿车的愿望，奥迪并不愿等上50年。
奥迪的研发主管费迪南德•皮耶希选择了另一种方式来实现目标：
让配备quattro四轮驱动技术的奥迪赛车参加世界上最具挑战的汽车赛事，通过比赛中各种极端的路况向人们证明奥迪四驱技术。
奥迪四驱赛车Quattro之所以能通过国际汽联的审核有一个重要原因，那就是福特、蓝旗亚、雷诺等奥迪的竞争对手并未对此提出异议，他们自认为自己拥有成熟的后驱技术高高在上，并没有把德国人折腾出来的“四驱怪物”放在眼里。
奥迪在经过了赛事初期油箱污物、车顶起火、电气设备故障等小挫折后，终于在1982年获得了7次赛段冠军和车队总冠军，然而此时的Quattro赛车轴距长，车重大、350马力发动机在调校方面还值得推敲，离完美相差甚远。
隔年，奥迪推出了“瘦身”100千克、动力提升30马力的QuattroA2赛车，独揽瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等分站冠军；1984年更是包揽了车队总冠军、1985年赢得了美国科罗拉多具有传奇色彩的派克峰登山赛、1986年又刷新了登山赛记录、1987年上演帽子戏法再次刷新登山赛记录。
此时奥迪quattro四驱技术在拉力赛赛场上已经声名鹊起。
1988年奥迪将重心转移到了泛美房车系列赛，美国观众起初认为奥迪很难在房车赛场上有所作为，但随后Audi200TransAm首次参赛就获得冠军。
一年之后，奥迪90QuattroIMSAGTO赛车凭借13战7胜的战绩让四驱系统在场地赛中称王。
一直极少在德国赛场上露面的奥迪在1990年加入了德国房车锦标赛，奥迪V8DTM赛车将宝马M3和梅赛德斯190“斩落马下”，获得了全面胜利。
一年之后，奥迪的所向披靡被“政策”所阻止：
1992年初，奥迪赛车8缸发动机采用的新的曲轴本已获得赛车主管部门的许可，但随后又被告知与规定相悖，结果只能是奥迪退赛。
之后，奥迪连续推出了两款A组别赛车——Audi80Compitition和A4Supertouring。
这两款车在世界范围内都可谓先锋赛车。
仅在1996年，奥迪A4Supertouring就在澳大利亚、比利时、德国、英格兰、意大利、西班牙和南非的房车锦标赛上斩获头名。
一系列的胜利最终让官方也不得不承认四轮驱动技术的优越性。
1997年，国际汽联规定四轮驱动的赛车额外增加重量不得超过95千克，并宣布自1998年1月1日起全面禁止四驱车参赛，原因是维护机会均等原则。
奥迪用了17年的时间终于证明了普通两轮驱动汽车面对四驱汽车根本没有取胜的机会。
●历经七代进化
◆第一代quattro：
空心传动轴
奥迪借鉴了大众Iltis越野车的四驱概念，但由于轿车的空间所限，完完整整的移植是不可能的。
于是，奥迪的工程师琢磨出一个巧妙的解决方案：
在变速箱后端安装差速器，依旧由传统的传动轴将动力传递至后轴差速器；而在变速箱内部安装了一根空心传动轴使动力可以传送到前轴差速器。
这样一来就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题。
为了使奥迪quattro应对更为苛刻的路况，奥迪工程师在第一代quattro技术中使用了前、中、后三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。
驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
◆第二代quattro：
托森A型中央差速器
1986年对于奥迪来说是重要的一年，在这一年quattro四驱系统迎来了一次重要的革新：
采用了托森A型中央差速器。
托森（Torsen）这个名字的源于Torque-sensingTraction——扭矩感应，其核心结构是蜗轮蜗杆机构，基于这种机构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能，在正常情况下动力以50:
50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便。
后轴和前轴差速器仍然为带有手动锁止功能的差速器和开放式差速器。
◆第三代quattro：
首次应用于自动变速箱车型
1988年亮相的奥迪V8根据自动和手动变速箱的不同分别配备了两种quattro系统，这两套系统的区别在于中央差速器型式的不同：
与手动变速箱匹配的quattro依然采用了托森A型中央差速器，而与自动变速箱匹配的quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。
另外，第三代quat
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