中国汽车对俄罗斯出口的现状及对策.docx
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中国汽车对俄罗斯出口的现状及对策
中国汽车对俄罗斯出口的现状及对策
中国汽车工业是在苏联的帮助下建立起来的。
当中国人对苏联汽车品牌耳熟能详时，中国的汽车业才蹒跚起步。
随着中国汽车工业快速发展，中国已成为世界汽车生产大国和消费大国，汽车产销量已经进入世界前三名。
近年来，中国汽车产品的技术水平和质量不断提高，具有竞争优势的汽车产品开始迈出国门，并在国际市场上占有一定份额。
一 中国汽车对俄罗斯出口的现状
（一）2003～2007年中国汽车对俄罗斯出口增势迅猛
中国汽车出口俄罗斯始于“中兴汽车”。
2003年，506台中兴旗舰皮卡以国产车身份首次出口俄罗斯，成为中国汽车进入俄罗斯的先导，并在俄罗斯建立了中国第一家汽车代理公司。
经过2004年的摸索和力量积蓄，中国自主品牌的SUV和皮卡汽车企业纷纷将拓展海外的目光瞄向了俄罗斯市场，成为进入俄罗斯市场的主力军。
2005年，中国汽车对俄出口开始快速增长，在俄共销售汽车6704辆，超过宝马（6338辆）和奥迪（6115辆）的销售量。
2006年，中国汽车对俄罗斯出口高速增长，超过向阿尔及利亚、叙利亚和伊朗等国家的出口，由2005年中国汽车出口市场的第六位跃居第一位，出口额达到亿美元，出口数量为万辆，同比增长均超过300%，在全国汽车出口中金额占比和数量占比均超过11%。
2007年上半年，这一态势继续发展，俄罗斯仍然是中国汽车出口第一大市场：
中国对俄罗斯出口整车万辆，同比增长%，超过2006年全年对俄罗斯的汽车出口数量，占中国同期汽车出口数量的16%；出口额亿美元，同比增长%，超过2006年全年对俄罗斯的汽车出口金额，占中国同期汽车出口总额的%。
迅速增长的数字昭示中国汽车出口俄罗斯时代的来临。
中国机电产品进出口商会汽车分会发布的《2007年中国汽车出口年报》称，俄罗斯汽车市场“增长十分突出，已经成为众矢之的”。
该报告显示，俄罗斯已经连续第二年成为中国汽车出口数量最大的国家。
2007年，中国汽车对俄罗斯出口额亿美元，出口数量万辆，同比增长分别为%和183%。
（二）2008年中国汽车对俄罗斯出口增长趋缓
从2007年下半年开始，俄罗斯汽车进口政策有所变化，中国汽车向俄罗斯出口深受影响。
事实上，从2007年下半年起，中国汽车在俄罗斯汽车市场所占的份额开始下滑。
2008年第一季度，中国汽车在俄罗斯汽车市场所占的份额由2007年的3%退回到此前的2%。
而2008年4月1日奇瑞组装工厂的关闭则造成汽车销量进一步下滑。
2008年上半年，中国汽车在俄罗斯的销售总量仅为万辆。
边境贸易是近几年中国汽车进入俄罗斯市场的一条重要途径。
但是，从2008年起，经内蒙古自治区满洲里口岸的汽车出口大幅下降。
例如，2008年第一季度该口岸查验出口汽车（整车）1316辆，同比下降57%；出口额2134万美元，同比下降43%。
二 中国汽车对俄罗斯出口由快变缓的原因分析
2008年以来，俄罗斯外国品牌汽车继续快速增长，但中国汽车在俄罗斯市场的形势却出现了逆转，即整体销量下降。
笔者以为，中国汽车出口俄罗斯，理应密切观察俄汽车市场的变化，认真研究中国汽车在这个市场上的优劣势或长短之处，扬长避短，逐步开拓市场，才能站稳脚跟。
（一）2006～2007年中国汽车对俄罗斯出口快速增长的原因
中国汽车对俄罗斯出口快速增长的主要原因有两个方面：
一是中国汽车具有定位准、价格低和质量好的优势；二是俄罗斯宏观经济好转和居民购买力增强等因素。
1.中国汽车的优势
第一，价格优势。
在俄罗斯市场上，中国皮卡仅售1万～万美元，如长城迪尔G1为万美元、中兴四驱旗舰为万美元。
中国多功能越野车的售价为万～万美元，如奇瑞瑞虎售价为万～万美元，长城G5四驱全配仅为万美元，中兴无限为万美元，哈弗最高售价为万美元；而韩国和日本同类产品起售价分别为万～万美元和万～万美元，如韩国现代途胜从万美元起，最高达万美元。
相比之下，中国汽车便宜很多，极具诱惑力。
第二，车型选择正确，外观时尚。
中国汽车市场定位合理，从俄罗斯汽车制造商极少涉足的皮卡、多功能越野车和客车入手，逐步扩大到轿车和载重汽车等。
俄本土多功能越野车产量少且质量、外观一般，皮卡的产量更少。
这使得从中国进口的同类汽车短期内不会受到俄罗斯本国汽车业的排挤。
同时，中国汽车外观多与国外知名品牌车型有一定渊源，不少俄罗斯消费者对这些车型很熟悉，也很喜欢。
例如，中兴、长城皮卡的原型来自丰田的海拉克斯车型，而大迪的多功能越野车外形与丰田霸道相近。
此外，中国汽车大多配备国外某品牌的发动机、变速箱等，如对俄出口的不少多功能越野车都采用三菱4G64发动机。
借用国外的知名品牌有助于中国汽车的销售，但也说明中国汽车缺乏自主品牌。
第三，中国汽车人宣传活动做得好，承诺只要花费一点小钱就能买辆好车。
事实上，中国工程车新车质量好，其价格甚至比日本和欧洲的二手车还便宜。
2.俄罗斯国内因素
第一，俄罗斯经济持续快速增长，居民收入提高，为汽车消费提供了强大的后盾，市场需求不断被释放。
一方面，由于国际能源价格长期在高位运行，近年来俄罗斯经济保持了6%以上的高速增长。
经济增长，居民收入自然增长，消费需求亦旺盛。
据俄罗斯联邦国家统计局公布的数据，2006年俄居民的名义收入增长%，月均名义收入为9911卢布（约合374美元）；职工月均工资增长%，人均实际工资增长%。
另一方面，卢布坚挺，人们对进口汽车的购买力增强。
据俄罗斯中央银行初步估计，2006年全年卢布对美元和卢布对欧元的实际汇率分别提高17%和%。
收入的增长、卢布的增值激活了俄罗斯的消费市场，包括汽车消费市场。
据俄罗斯汽车统计网的统计数据，2006年俄罗斯销售汽车约206万辆，增长20%；汽车销售额为320亿美元，增长45%。
俄罗斯《2002～2010年汽车工业发展纲要》规定，到2010年全国汽车拥有量将达到3000万～3500万辆，汽车销售量将达到260万辆左右，销售额将超300亿美元。
第二，随着俄居民收入的提高，对汽车的要求也越来越高，质量更好、外观时尚的进口车越来越受到青睐。
最新调查显示，俄罗斯人对进口汽车情有独钟。
据俄罗斯海关统计，2005年汽车及其零部件进口额超过亿美元，是俄罗斯进口最多的大宗商品之一，同比增长49%。
2006年，外国品牌汽车销售增长迅速。
其中：
在俄组装的外国品牌汽车销售量达28万辆，增长87%；进口新车为72万辆，增长76%。
同年，俄罗斯本土品牌汽车销售量为80万辆，下降5%；进口二手车为26万辆，下降19%。
在国外品牌中，福特公司汽车销售量为万辆，拔取头筹；其次是通用和现代公司汽车，其销售量分别为万辆和万辆。
物美价廉的中国汽车也借此机会大显身手。
第三，俄罗斯旧车进入淘汰期，更新换代加快。
俄罗斯目前汽车保有量约为2500万辆，其中有一半以上面临报废和更新换代。
据俄罗斯联邦国家道路交通安全检查局统计，俄罗斯仅因老化或交通事故而报废的轿车每年就达50万辆。
另外，俄罗斯多数城市的公交车也是苏联时代的产物，已行驶多年，面临更新。
目前，俄每年大约生产汽车120万辆，而每年汽车需求量为170万辆，这中间的缺口约为50万辆左右。
根据俄罗斯《2002～2010年汽车工业发展纲要》，俄拟将汽车年产量从目前的120万辆提高到220万辆，汽车年销量从目前的140万～150万辆提高到250万辆。
但俄汽车生产能力有限，根本无法满足不断增长的市场需求，预计每年仍将有50万～90万辆的缺口，只能依靠外国品牌汽车来弥补。
第四，俄罗斯幅员辽阔，对汽车依赖较重。
俄罗斯地广人稀，汽车已成为不可或缺的代步工具。
即便是在城市，人们也没有以自行车代步的习惯。
俄冬季漫长而寒冷，除汽车外，难有更好的交通工具。
另外，近年来，俄罗斯鼓励小企业的发展，对轻卡、皮卡、面包车和微型车的需求很大。
第五，汽车市场的贷款形式五花八门，俄罗斯居民能够也比较容易拿到汽车贷款。
多数汽车经销商都推出了零首付汽车贷款销售模式，对汽车销售也起到很大的推动作用。
同时，俄罗斯经销商在经过2004年的犹豫、试探后，认为中国汽车和中国其他商品一样必将在俄罗斯占有一席之地。
因此，一些有实力的俄罗斯汽车经销商开始兼营中国汽车。
自2005年4月上海车展后，他们便纷至沓来，不少中国汽车自主品牌厂商的门槛几乎被踏破。
一时间，关于中国汽车的专业网站不断开通，一些综合性网站把中国汽车列为吸引人们眼球的重要栏目，致使俄罗斯出现空前但多少有些盲目的中国汽车热。
（二）俄罗斯单方面调整政策使中国汽车出口深受影响
从2007年下半年开始，俄罗斯调整汽车进口政策，主要包括以下几点：
第一，2007年7月，俄罗斯政府决定暂停一切在俄境内组装中国汽车的生产项目。
在这种情况下，俄经济发展和贸易部审议的关于组装中国汽车的4个项目一直悬而未决。
第二，2007年8月16日，俄罗斯海关署署长向各海关发函，要求严格检查进口汽车的质量认证，严格限制没有质量认证的新车按旧车进口。
第三，2007年12月中旬，俄罗斯政府发布《消费者权益保护法》的补充条款。
新条款规定，消费者购买包括汽车在内的产品，只要在15日内发现瑕疵，购买人可要求卖方无条件退货；在规定的保修期内，如果累计返修时间超过30天，可要求退货；经销商若不能按期交货，每延迟一天罚款货物总价的%等。
第四，从2008年1月1日起，俄罗斯开始实施欧Ⅲ排放标准，2010年将实施欧Ⅳ标准。
第五，从2008年7月1日起，俄罗斯政府决定对《日内瓦协议》非成员国取消进口汽车的简化测试和认证政策，并暂停一年小批量汽车（150辆以下）的进口。
原来的简化测试和认证政策适用于中国等《日内瓦协议》（1958年签订）非成员国，仅对11项汽车技术指标予以检测，且允许对俄150辆左右的小批量汽车出口。
2007年年底，俄罗斯技术监督局会同汽车和汽车发动机研究所对原有汽车检验系统做出修订。
新检验系统规定：
禁止原先对中国等《日内瓦协议》非成员国轿车和客车所实行的简化测试；商用车出口俄罗斯需达到55项质量标准认证。
新政策实施后，小批量汽车出口、二手车交易等以“灰色清关”方式进入俄罗斯市场将很难继续下去。
俄罗斯抬高进口汽车入境门槛，禁止排放不达标汽车的生产和进口，加强进口车认证管理，致使中国汽车向俄罗斯出口遭遇重重阻力，增幅趋缓。
面对俄罗斯不断提高汽车质量认证的门槛，中国汽车企业需解决许多问题。
例如，中国汽车企业应全面提高技术水平，对可能出现的技术壁垒做好应对预案，在技术标准上还需要向发达国家学习。
由于欧美、日韩商用车在技术和排放标准上早已达到俄罗斯的要求，所以它们出口俄罗斯就畅通无阻。
目前，俄罗斯政府正在积极争取加入世贸组织，与进口汽车相关的政策可能还会发生变化。
这些政策变化在很大程度上将影响中国汽车进军俄罗斯市场的步伐。
一系列的政策变化使得视俄罗斯市场为一块新的开发热土的国内企业很被动。
如何全面、准确了解俄罗斯汽车市场，扭转中国汽车在俄罗斯市场不断下滑的局面，成为当前急需解决的问题。
三 中国汽车对俄罗斯出口的对策分析
（一）国家给予必要的支持和约束
1.提供汽车质量认证协助
这是中国汽车进入俄罗斯的一个重要环节。
由于中国属于《日内瓦协议》非成员国，因此，中国汽车出口必须取得进口国的汽车质量认证。
中国的汽车质量检验合格证在俄罗斯及其他独联体和欧洲国家不被承认，质量认证已经成为中国汽车出口俄罗斯难以跨越的障碍。
现在，多数出口企业有意办理俄罗斯认证，但对俄罗斯认证的程序、价格一无所知。
另外，由于中国企业蜂拥而至，俄罗斯汽车质量认证中心对中国汽车的认证要求越来越高，获取认证越来越困难，费用也不断攀升。
因此，一方面，国家的产业政策应对汽车国际质量认证予以扶持，即在政府层面给予企业支持。
例如，商务部关于中小企业开拓国际市场的扶植政策中，就应明确规定质量认证、出国参展和制作样本等的财政补贴办法。
一旦中国汽车厂家在国外进行汽车质量认证，在产业政策中应明确规定补贴办法，积极推动中国汽车企业“走出去”。
另一方面，中国汽车质检中心与俄罗斯质检中心发展合作关系是中国汽车进入俄罗斯的重要步骤。
目前，双方已经进行会谈并签署了合作意向书，迈出了合作的第一步。
2.制止企业低价恶性竞争，保证生产企业的整体利润
没有一定的利润支撑，生产企业很难对出口产品负责，无法为客户提供满意的服务。
过低的价格也较容易授人以柄，进而提出反倾销。
国家应加强指导，行业协会应发挥作用，千万不要在海外上演中国汽车竞相压价竞争的闹剧，要防患于未然。
中国汽车出口以低价取胜，运费在成本中所占比重较大。
由于陆运艰难、海运涨价，运输已经成为中国汽车出口的瓶颈。
因此，中国汽车向俄罗斯出口还需要政府间的协调和促进。
3.敦促做好出口基础工作
对于出口汽车的车型，生产厂家应提供完整的外文零部件目录、使用手册和维修手册，实行海关备案制度。
4.为汽车出口企业提供金融服务
在接收俄罗斯银行信用证时，国家应就俄罗斯银行的信誉和实力给予企业明确的指导，避免无谓的附加成本和风险。
（二）提高中国汽车整体质量
总的来说，中国对俄罗斯出口的汽车尚未发现严重的质量问题，发动机、变速箱和车桥等大件均采用成熟的产品和技术。
问题主要表现在装配上如何做得更细致，更能适应俄罗斯市场。
由于价格较便宜，对于中国汽车的小毛病，多数俄罗斯人能够接受，但这些小毛病屡屡不改，将会使人形成质次价低的印象。
中国汽车应不断提高整体质量，要注重汽车的细节，从车门的缝隙到塑料件的手感都须要改善，而不应仅仅停留在提供花哨但质量低劣的配置上。
另外，不少零部件不适应俄的气候和道路状况。
中国出口车辆所用的塑料件和橡胶件大多根据中国环境生产，在俄恶劣的天气和道路状况下容易断裂；电镀塑料件经热胀冷缩后金属部分容易起包，如电镀后视镜、电镀门把手等；低温下橡胶件弹性差，如中间支撑、减震胶块；塑料件太脆，尤其在寒冷时非常容易断裂，如车门内饰板；控制面板质量差、易坏，如音响、CD机和空调面板等。
内饰粗糙、间隙过大等细节处理欠佳直接影响中国汽车的整体质量和形象。
暖风等结构设计缺乏针对性。
俄罗斯冬季气温很低，新西伯利亚地区经常出现-40℃以上低温，超过中国汽车设计时应对高寒的极值。
中国汽车多使用76℃节温器，散热风扇打开过早；暖风结构不合理，回路过长，使进入驾驶室的暖风变成冷风；客车逃生窗口过小、坐椅过窄，不适合俄罗斯人的体型等。
根据俄罗斯要求，商用车油箱上的油箱盖无论是开启还是紧闭，在驾驶仪表盘上都须要有相应的显示；油箱和油箱盖都要达到一定的设计标准，以保证汽车在翻车的时候燃油不会泄漏。
而中国大部分的商用车油箱盖都是拧盖设计。
俄罗斯的一系列要求旨在确保进口汽车的质量和技术水平，这就需要中国汽车企业和工程设计人员认真研究俄罗斯的技术标准和规定。
（三）及时提供售后服务
中国出口汽车售后服务差已成为中国汽车进一步进入俄罗斯市场的障碍。
如不能尽快解决这一问题，中国汽车的信誉将会受到沉重的打击。
售后服务差主要体现在：
1.质保期短
中国汽车出口商提供的质保期一般为18～24个月或3万～5万公里，而韩国汽车则为5年或10万公里。
质保期短使俄罗斯消费者对中国汽车质量产生怀疑。
2.质保期内索赔、理赔程序不规范
理赔缓慢，甚至借故拒绝理赔，从而使终端客户无休止地等待以至引发官司。
这显然会造成不良影响。
3.多数中国汽车企业售后服务缺失
多数中国汽车企业在俄罗斯既没有自己的售后服务体系，没有自己的配件库，也不努力与俄罗斯经销商共同建设服务体系，在售后服务上对经销商缺乏约束。
即使有一些约束，如要求俄经销商必须购买货物总值5%～15%的配件，但大多形同虚设，没有实际执行。
结果造成配件价格不一致，经销商有价无件。
中国汽车售后服务、配件供应问题太多，亟待解决。
4.汽车零部件手册混乱，甚至缺失
多数中国汽车企业零部件手册不全，尤其新车型零部件手册更是缺失，经常出现几个车型采用同一手册的情况；手册编号不统一，查找困难；出口车型没有英文或俄文版零部件手册，致使外商无法准确订购零部件。
更值得注意的是，许多中国汽车企业无法提供准确的外文版零部件手册、使用手册和维修手册。
由于中国汽车在俄罗斯保有量较少，独立建立自己的售后服务体系对大多数企业来说确实比较困难。
但无法提供较理想售后服务的一个更重要原因是出口价格过低，尤其是中小汽车生产商在定价时有意或无意地忽略了售后服务的支出，过低的利润使企业无法再提供足够的配件和服务。
对不少皮卡、多功能越野车的生产厂家来说，由于国内竞争惨烈，都希望借助国外市场暂时摆脱企业被吞并的命运。
而其中缺乏雄心大志和长远规划的企业自然不会认真对待出口汽车的售后服务问题。
另外，即使有企业考虑到未来提供保修期内理赔配件的费用，也很少考虑到配件的运输费用及当地维修的工时费用等问题。
中国汽车质量还不能与欧、美、日、韩的汽车相提并论，因此，如果能够及时提供售后服务，甚至在某种程度上扩大服务的范围，则可极大地弥补汽车质量方面的不足。
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