铁路车站和枢纽设计规范方案.docx

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铁路车站和枢纽设计规范方案

1总则

为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。

本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。

铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。

近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。

近、远期均采用预测运量。

对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。

枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。

铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。

铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。

编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。

货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。

铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。

在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。

复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。

开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。

铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2术语

会让站、越行站：

为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。

在单线上称会让站，在双线上称越行站。

中间站：

办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。

区段站：

为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。

编组站：

在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。

客运站：

主要办理客运业务的车站。

货运站：

主要办理货运业务的车站。

工业站、港湾站：

主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。

前者称工业站，后者称港湾站。

铁路枢纽：

在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。

进出站线路：

进出枢纽或车站的单独线路的统称。

进出站线路疏解：

为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。

疏解线路：

对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。

3车站设计的基本规定

3.1.1在铁路车站线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表3.1.1的规定。

3.1.2在车站线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离及线间距应按现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.3的有关规定加宽。

位于曲线内侧的旅客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度，降低的数值为0.6倍外轨超高度。

3.1.3在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表3.1.3的规定。

3.1.4电气化铁路上，应根据下列要求确定站内线路架设接触网的范围。

1电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走行线和电力机车需要通行的其他线路，均应架设接触网。

出发线和编发线有发车作业端的100~200m有效长度范围内及其出发通路上应架设接触网。

2由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网；当由起吊或其他设备干扰时，可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。

3在配备内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。

4车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。

5区段站、编组站及其他大站当有几种牵引种类时，应合理确定架设接触网的范围。

3.1.5在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路数不应超过8条。

接触网支柱的布置，应与其他设备布置和远期发展向结合。

接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥及地道等的出、入口处。

在旅客基本站台上，接触网支柱不宜设在靠线路一侧的站台边缘；在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于3.5m。

改建车站在困难条件下，接触网支柱边缘距上述各站台边缘不应小于2m。

3.1.6跨越电气化铁路车站的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定：

1在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上不应小于6550mm，在困难条件下，不应小于6200mm，在特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不应小于5800mm。

2跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm，在困难条件下，不应小于5800mm。

3在海拔1000m及以上地区，应根据国家现行标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009的有关规定另行加高。

4设置外轨超高的曲线地段，应根据计算另行加高。

3.1.7货物列车到发线的有效长度，应根据输送能力的要求、机车类型及其牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。

到发线有效长度应按1050m、850m、750m、或650m系列选用；开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线有效长度。

3.1.8站内正线应保证通行超限货物列车。

换挂机车的车站及区段内选定3~5个会让站、越行站或中间站应满足超限货物列车会让与越行的要求。

上述车站除正线外，单线铁路应另有1条线路，双线铁路上、下行应各另有1条线路能通行超限货物列车。

3.1.9线路接轨应满足下列要求：

1新线与既有线接轨，应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨点。

2新线、新建岔线不应在区间内与正线接轨。

当疏解线路在区间内与正线接轨时，在接轨地点应设置线路所或辅助所。

3新线、岔线、段管线与站内正线、到发线接轨时，均应设置安全线；新线、岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线；机务段和客车整备所与到发线接轨时，也可不设安全线。

平行运行图列车对数18~24对及24对以上的单线铁路上，应分别每隔4~3个及3~2个区间，选定一个车站设置同时接入或发接客、货列车的隔开设备。

当进站信号机外制动距离内进站方向为6‰的下坡道时，在车站接车线末端应设置安全线。

安全线的设计应符合下列规定：

1安全线的有效长度不应小于50m、

2安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道。

3安全线上均应设置缓冲装置。

4邻靠正线的安全线均应设置双侧护轮轨和止轮土基，有条件时，邻靠正线的安全线应采用曲线型布置。

5安全线不应设在桥上和隧道内。

6曲线型安全线末端与相邻线的间距应能确保机车、车辆侧翻时不影响相邻线的安全。

补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的到发线有效长度另增加加力机车的长度。

配属调机的车站可根据需要在适当地点设置调机整备设备。

平过道的设置应符合下列规定：

1路段设计行车速度为120km/h及以下时，设有中间站台的车站，中间站台与基本站台间宜在车站中部设置一处平过道相连接；当设有旅客天桥时，可根据需要在车站中部设置一处平过道。

路段设计速度大于120km/h时，车站内不应设置平过道，跨越线路应采用立体交叉。

2客车整备所，应在整备线的两端或一端设置平过道。

当设两处平过道时，其间的距离不应小于车底全长，在技术整备线上，尚应另加10m的拉钩检查距离。

3有列检作业的到达场、到发场、出发场或编发线，可在车场端部或警冲标外方设置平过道。

4在驼峰溜放部分车辆减速器前、后，小能力驼峰线束道岔前和调车线内车辆减速器前，可结合站内道路布置，在适当地点设置平过道。

5其他场、段、所根据需要，可在适当地点设置平过道。

6平过道宽度应根据其适用情况确定。

专供车站工作人员走行时，可采用1.5m；通行非机动车辆时，可采用2.5m；通行机动车辆时，不应小于3.5m。

车站内应设置道路系统，区段站、编组站及其他大站应设置外包车场的道路，并应与城镇或地方道路有方便的联系。

办理客运、货运和与运转作业直接有关的主要生产办公房屋的布置，应满足使用需要并保证值班人员作业安全、联系方便、便于瞭望现场和至室外作业行程最短。

路段设计行车速度120km/h及以上时，车站应设防护栅栏、光电缆沟槽、给排水管、站场排水、放雷接地等设计应统筹考虑。

3.2进出站线路和站线的平面、纵断面

3.2.1进出站线路的平面应符合相邻路段正线的规定。

在困难条件下，有旅客列车通行的疏解线路的最小曲线半径不应小于400m，其他疏解线路的最小曲线半径不应小于300m，编组站环到、环发线的最小曲线半径不应小于250m。

3.2.2编组站内的车场应设置在直线上。

在特别困难条件下，到达场、出发场和到发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于800m。

3.2.3牵出线应设在直线上。

在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m；仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于300m。

牵出线不应设在反向曲线上。

改建车站，在特别困难条件下，调车作业量较小时，可设在反向曲线上，也可保留既有曲线半径。

3.2.4货物装卸线应设在直线上。

在困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m。

3.2.5客运站位于旅客高站台旁的线路应设在直线上。

改建客运站或其他车站，在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不宜小于600m。

3.2.6站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200m，但编组站车场之间联络线的曲线半径不应小于250m。

三角线尽头线的有效长度应按2台机车长度加10m安全距离，在困难条件下，每昼夜转向次数小于36次的单机牵引折返段，其有效长度可采用1台机车长度加10m的安全距离。

转车盘前应有长度不小于12.5m的直线段。

3.2.7站线的曲线可不设缓和曲线。

到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用20mm，连接曲线超高可采用15mm。

其余站线可不设曲线超高。

3.2.8通行列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。

不通行列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。

3.2.9在正线和站线上，道岔至曲线间的直线段长度应符合下列规定：

1位于正线上的车站内每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至曲线超高顺坡终点之间，路段设计行车速度大于12km/h的线路不应小于40m，在困难条件下，不应小于25m，路段设计行车速度为120km/h及以下的线路不应小于20m。

2站线上的道岔前后至曲线的直线段长度，应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素确定。

道岔前后至圆曲线最小直线段长度应符合表3.2.9的规定。

当道岔采用混凝土岔枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离

（困难时为

）与表3.2.9所列最小直线段长度之和。

与道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段。

道岔后的连接曲线，其半径应与相邻道岔规定的侧向通过速度相匹配。

3.2.10正线上的道岔不宜设在Ⅰ级铁路路堤与桥台连接处的过渡段范围内，在困难条件下必需设置时，路基应采取加强措施或适当调整桥跨。

3.2.11进出站线路的纵断面，应符合相邻路段正线的规定。

仅为列车单方向运行的疏解线路，可设在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度单机牵引不应大于12‰，在特别困难条件下，不应大于15‰；加力牵引电力不应大于30‰，内燃不应大于25‰.相邻坡段的坡度差应符合表3.2.11的规定。

当需利用该线作反向运行时，应经牵引检算满足不低于列车计算速度通过该线的要求。

3.2.12编组站各车场和相关线路的纵断面应符合下列规定：

1峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度均不应大于1‰，并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。

2调车场纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求确定。

3到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

4到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。

5改建车站，到达场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管部门批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。

6编组站车场间联络线的坡度应满足整列转场的需要。

3.2.13办理解编作业的牵出线，宜设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。

平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场的下坡道上，但坡度不应大于4‰。

办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，宜设在不大于1‰的坡道上。

在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。

3.2.14货物装卸线应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。

货物装卸线起讫点距离凸形竖曲线始、终点不应小于15m。

3.2.15在客运站与客车整备所上，为旅客列车和个别客车停放的线路应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.16站修线、洗灌线和建筑物内的线路应设在平道上。

3.2.17无机车连挂的车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.18联络线可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定的车列重量要求，且不应大于20‰。

3.2.19段外机车走行线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰；设立交时，内燃、电力机车走行线不应大于30‰。

在站、段分界处，应有不小于2台机车长度加10m的机车停留位置，其坡度不应大于2.5‰。

在三角线曲线范围内，坡度不应大于12‰。

在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡道。

机待线的坡度可按三角线尽头线的规定办理。

转车盘前应有长度不小于50m的平坡段。

3.2.20客车车底取送线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰，兼作牵出线时，不应大于6‰。

3.2.21车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

3.2.22维修基地和维修工区内的线路，宜设在平道上。

在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

维修基地咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。

维修工区的咽喉区坡道宜采用与维修基地咽喉区相同的标准，在特别困难条件下，可设在不大于10‰的坡度上。

3.2.23站线坡段长度及连接，应符合下列规定：

1进出站线路的坡段长度，应采用相邻路段正线的规定，在困难条件下，疏解线路的坡段长度不应小于200m。

2到发线的坡段长度不宜小于表3.2.23的规定，通行列车的站线，其坡段长度不应小于200m。

不通行列车的站线和段管线，可采用不小于50m的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。

3进出站线路坡段连接应符合相邻路段正线的规定。

到发线和通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于4‰时，可采用5000m半径的竖曲线，在困难条件下，其竖曲线半径不应小于3000m。

不通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于5‰时，可采用3000m半径的竖曲线；设立交的机车走行线，在困难条件下，可采用半径不小于1500m的竖曲线；高架卸货线可采用半径不小于600m的竖曲线。

车站正线上的道岔不应布置在竖曲线范围内和变坡点上，在既有线改建困难条件下，路段设计行车速度不大于100km/h时，可设在半径不小于10000m的竖曲线上。

站线上道岔不宜布置在竖曲线范围内，在困难条件下必须布置时，在通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于10000m；在不通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于5000m。

车站咽喉区范围内两相邻站线有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计站线的顺接坡道。

顺接坡道范围宜为道岔岔枕后至警冲标或货物线装卸有效长度起点。

顺接坡道的相邻坡段坡度差，到发线的通行列车的站线不宜大于4‰，其他站线不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。

顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调整。

3.3站场路基和排水

3.3.1站场中心线至路基边缘的宽度应满足下列要求：

车场最外侧线路不应小于3m；有列检作业的车场最外侧线路不应小于4m，困难条件下，采用档碴墙时可不小于3m；最外侧梯线和平面调车牵出线有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m；驼峰推送线的车辆摘钩地段，有摘钩作业的一侧不应小于4.5m，另一侧不应小于4m。

3.3.2站内联络线、机车走行线和三角线等单线的路基面宽度：

土质路基不应小于5.6m；硬质岩石路基不应小于5m。

3.3.3站内正线或进出站线路路基标准应与区间正线相同。

站线路基的路基填料和压实度应按Ⅱ级铁路路基标准设计，路基基床表层厚度为0.3m，基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。

3.3.4站线与正线共路基时，站场路基设计尚应符合以下规定：

1当站线与相邻正线间无纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施时，站线路基应采用与站内正线相同标准，正线的路基面应采用三角形，其坡率宜为3%。

2当站线与相邻正线间设有纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施且到发线数量较多时，自正线中心向外宽度为2m处、路基面以下1：

1边坡范围内，路基按正线标准设计，正线的路基面应采用三角形，其坡率不应小于3%。

其余站线的路基应按站线标准设计。

3当站内道路与正线并行时，其路肩低于铁路路肩不应小于0.6m，在困难条件下，应在其间设置排水和安全防护设施。

铁路通信、信号、电力等各种光、电缆槽的设计应符合国家现行标准《铁路路基设计规范》TB10001的有关规定。

车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。

根据车站路基面宽度、排水要求和路基填挖情况，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡。

路基面的横向坡度不宜倾向正线，外包车场的正线应按单独路基设计。

路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量，可按表3.3.7的规定确定。

站场排水系统设计应有总体规划，并应与地方排灌和排污系统密切配合。

改建车站宜利用既有的排水设备。

排水设备的数量应根据地区年平均降水量、站场汇水面积、基床表层填料类别、路基纵横断面和出水口等因素确定。

站场内应根据具体情况加强路基排水设计：

1客运站和办理客车上水作业车站的到发线以及客车整备所的洗车机线和整备线。

2机务段内各种洗车机线。

3货场内设有站台的装卸线、车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线。

4车辆减速器和设有轨道电路的大站咽喉区。

5驼峰立交桥下的线路和疏解线路所形成的低洼处。

6改建车站时，改建部分的排水不良路基。

站场排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密结合，水流径路短而顺直。

横向排水设备宜利用站内桥涵；无桥涵可利用时，可采用横向排水槽或排水管。

纵向排水设备的坡度不应小于2‰，在困难条件下，不应小于1‰。

穿越线路的横向排水设备的坡度不应小于5‰，在特别困难条件下，可根据具体情况设置。

站场内排水设备的横断面尺寸，应按1/50洪水频率的流量设计。

当有充分依据时，可按当地采用的洪水频率进行设计。

纵、横向排水槽的底部宽度不应小于0.4m，深度不宜大于1.2m；当深度大于1.2m时，其底部宽度应适当加宽。

当排水设备位于调车作业区，列检作业区，装卸作业区和工作人员通行的地段时，排水沟或排水槽应加设盖板。

纵、横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和高程变化处，应设检查井或集水井。

4会让站、越行站

4.1会让站

会让站应采用横列式图型，可按图4.1.1布置。

在特别困难条件下，可采用其他合理图型。

会让站的到发线应设2条；当行车量较少时可设1条，但不应连续设置。

当会让站设1条到发线时，其到发线宜布置在运转室对侧。

越行站

越行站应采用横列式图型，可按图4.2.1（a）布置。

在特别困难条件下，可按图4.2.1（b）布置。

越行站的到发线应设2条。

Ⅱ级铁路在特别困难条件下可设1条，但不应连续设置。

越行站两端咽喉的两正线间应各设1条渡线，有条件时每端可再预留1条渡线。

必要时图4.2.1（b）也可每端各设置或预留1条渡线。

5中间站

5.1中间站图型

5.1.1中间站应采用横列式图型。

可按图5.1.1-1或5.1.1-2布置。

在特别困难条件下，单线铁路可采用其他合理图型。

到发线数量和主要设备配置

中间站的到发线应设2条，作业量较大时，可设3条。

下列中间站的到发线数量可较以上规定增加：

1枢纽前方站、铁路局局界站、补机始终点站和长大下坡和列车技术检查站、机车乘务员换乘站，到发线数量可根据需要增加。

2有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据需要确定。

3有摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。

4办理机车折返作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。

当车站同时具备上述两项及以上作业时，其线路数量应综合考虑，不宜逐项增加。

单线铁路中间站宜设置中间站台，双线铁路中间站应设置中间站台；中间站台应设在站房对侧邻靠正线的到发线外侧。

改建车站在困难条件下，可保留中间站台邻靠正线的布置。

双线铁路中间站两端咽喉的两正线间宜各设2条渡线，其中每端除应各设1条渡线外，其余2条渡线可根据调车作业等需要设置或预留。

改建车站在特别困难条件下，路段设计行车速度小于140km/h时，可采用交叉渡线。

中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等选定。

1货场宜设于主要货物集散方向的一侧，并宜设在Ⅰ、Ⅲ象限，必要时可设在Ⅱ、Ⅳ象限。

2当有大量散堆装货物装卸时，可在站房对侧设置长货物线。

3当受当地条件限制，货场位置与货源集散方向不一致时，应有安全方便的通货场道路。

牵出线的设置条件应符合下列规定：

1双线铁路和路段设计行车速度大于120km/h或平行运行图列车对数在24对以上及其他调车作业量大的单线铁路中间站，均应设置牵出线。

2当中间站上有岔线接轨，且符合调车作业条件时，应利用岔线进行调车作业。

不设牵出线的单线铁路中间站，可利用正线进行调车作业。

3当利用正线或岔线进行调车作业时，进站信号机宜外移，外移距离不应超过400m。

其平面、纵断面及瞭望条件应符合调车作业的要求，在困难条件下，曲线半径不应小于300m，坡度不应大于6‰。

4牵出线的有效长度不宜小于该区段运行的货物列车长度的一半，在特别困难条件下或本站作业量不大时，不应小于200m。

办理机车折返作业和配属调机的中间站，应设置必要的机务设备。

6区段站

6.1区段站图型

区段站应采用横列式图型（图6.1.1-1及图6.1.1-2）或纵列式图型（图6.1.1-3）。

有充分依据时，可采用客、货纵列式或一级三场图型。

区段站图型应根据引入线路数量、运量、运输性质、车站作业特点和客货机车交路，在满足运输需要及技术经济合理的条件下，结合城市规划和地形、地质条件予以选择，并应按下列要求办理：

1单线铁路区段站应采用横列式图型。

当有多方向线路引入且运量较大时，可预留或采用纵列式图型；有充分根据时，也可采用其他合理图型。

2双线铁路区段宜采用横列式图型。

当有运量较大的线路引入，旅客列车较多及为客货机车交路始、终点，且地形条件适宜时，可采用或预留纵列式图型；有充分根