现代军用运输机.docx

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现代军用运输机

北极熊IL-76是全球首款“全能型”军用运输机，也是迄今为止产量最高的大型喷气式军用运输机。

帝国空军C-17A“环球霸王III”是性能最为强悍的“全能型”军用运输机，乃帝国军事空运力量之核心。

欧洲A400M“阿特拉斯”的单价向C-17A看齐，有效载荷则只有C-17A的1/2。

乌克兰An-70桨扇运输机纸面性能颇为诱人，但发展前景不容乐观。

AV鹤C-2涡扇运输机。

赤兔军首型国产大运，西安Y-20。

帝国空军C-5M“银河”是西方世界最强大的军用运输机。

乌克兰An-124是全球范围内最庞大的军用运输机。

C-130“大力神”是最为成功的“战术”运输机（刚诞生时这位可是不折不扣的“大运”），其生产线仍在继续运转。

桑巴国试图以KC-390强力攻略经典版C-130的换代市场。

型号

机长 

（米）

翼展 

（米）

停机坪足迹

有效载荷 

（千克）

有效载荷/

停机坪足迹

IL-76

46.6

50.5

1.00

50,000

1.00

C-17A

53.0

51.8

1.17

77,519

1.33

Y-20

46.3

49.5

0.97

60,000

1.23

A400M

45.1

42.4

0.81

37,000

0.91

An-70

40.7

44.1

0.76

47,000

1.23

C-2

43.9

44.4

0.83

37,600

0.91

C-5M

75.5

67.9

2.18

129,274

1.19

An-124

69.0

73.3

2.15

150,000

1.40

C-130J

29.8

40.4

0.51

19,050

0.74

KC-390

33.9

35.1

0.51

23,600

0.93

如果以IL-76作为标杆型号，将其停机坪足迹（机长x翼展）与有效载荷/停机坪足迹均设为1.00，可以相应计算出其它型号对停机坪面积的利用效率。

相同技术条件下，运输机体型越大，对停机坪的利用效率越高，An-124单位停机坪面积对应的有效载荷比IL-76高出40%，雄踞诸型号之冠。

然而C-5M和An-124这样的怪兽价格高昂，机动性差，出勤率低，且无法实现短距起降，并不适合执行军用运输机的典型任务，其价值主要体现在空运超尺寸货物方面。

C-17A和Y-20类型的“全能”运输机才是大型军用运输机合理的发展方向。

C-17A单位停机坪面积对应的有效载荷比IL-76高出33%，优势颇为明显。

Y-20按照最大起飞重量200吨，有效载荷系数0.30保守估算的运载能力为60吨，对应的停机坪面积利用率比IL-76提升23%，与An-70相当，已经是不错的成绩。

除性能数据很可能掺水的An-70之外，中型运输机的停机坪面积利用率普遍较低。

欧洲A400M和AV鹤C-2的表现均比IL-76下降9%，最新的KC-390的停机坪利用率也比IL-76低7%。

C-130J由于翼展较大，停机坪利用率只有IL-76的74%。

帝国空军C-17A“环球霸王III”大型运输机最多可承载77519千克货物，但最大空投载荷总量限制为11万磅/49896千克级，设计最大单件空投能力为5万磅/22680千克，任务规划有效载荷值通常设定为10万磅/45360千克。

在高温高原环境中运作时没有任何运输机能够达到设计载荷能力，帝国军在阿富汗作战时往往被迫动用C-17A运输C-130级别的有效载荷。

满载运作对机械和机场跑道的损耗较大，也不利于运输机“轻装上阵”，维持起码的机动规避能力。

如果参照C-17A数据并适当上浮，将典型任务载荷设定为最大有效载荷的2/3，则以25吨级新世代轮战为目标运载物的“中运”的最大载重量需要达到37.5吨级，即A400M/C-2的水平，这还丝毫没有考虑为新世代轮战留出升级余量的需要。

所谓的“新中运”显然运力偏低。

即使其高达37.5%的有效载荷系数没有掺水（骗鬼呢?

赤兔在材料，动力，结构设计方面哪一条敢说超过了世界先进水平?

对于新设计的大中型军用运输机而言，0.3级的有效载荷系数是可能的，显著超过0.3的有效载荷系数纯属放卫星），30吨的最大载重也无法在实战条件下支持25吨级轮战。

事实上，如果以运载重型化“轻”装甲车族为基本性能需求，A400M/C-2/An-70级别的载重能力应该是新中运的“入门”指标。

如果选择4发涡桨布局，兔子显然必须为新中运研制市场极为小众（不可能转战客机领域）的大功率先进涡桨发动机。

类似于C-2和KC-390的双涡扇方案则需要功率显著高于基线版WS-20的大涵道比涡扇，以保证单发失效情况下的飞行安全。

对于共军而言，与其折腾如此豪华的所谓新中运，还不如老老实实多买一两百架Y-20。

中型运输机在民航领域的前景其实更为乐观。

兔子西南地区交通闭塞，道路建设成本甚高，机场尺度受到地形条件极大限制难以扩张，对起降距离短，无需大量地面保障，成本相对低廉，运力调度较为灵活的中型军用运输机有着非常可观的需求。

从新中运80吨级的最大起飞重量（与A320/波音737家族中较重的成员接近）来看，其研制企业瞄准的主要市场恐怕并非赤兔军。

然而，尽管民用中运的市场客观存在（仅兔子西南数亿人口的快速物流需求恐怕就是至少几百架的大蛋糕），但陕飞新中运却面临着一个极为强劲的竞争对手，KC-390。

进度方面，陕飞新中运仍停留在概念阶段，KC-390则已开始取证试飞。

技术风险方面，陕飞新中运需要全新研制的大功率涡桨发动机，而KC-390完全使用成熟子系统。

性能方面，陕飞新中运与KC-390各有千秋，前者油耗更低，短距起降性能更好，后者速度更快，噪音更小。

陕飞新中运与KC-390的最大起飞重量同为 80吨级，最大有效载荷也应处于近似水平，除非前者完全放弃军用市场，从而省掉:

1）为保证战场生存能力在结构设计上采取的高度冗余&在机体各处安装的特种电子设备，2）为携带重型物资配备的强化货舱地板。

但纯民用版KC-390同样可以采用类似策略提高有效载荷系数。

这样陕飞新中运的性能优势就只剩下以更高的发动机研制，采购，维护成本换来的更好的燃油经济性和短距起降能力，后者对于民用市场缺乏实际意义，因为就算是群山环抱之中的支线机场，也足以支持KC-390。

而节省下来的油钱是否能够抵消额外的发动机采购与维护费用（研制开支暂且不论），也还存在很大的疑问。

如果陕飞新中运维持80吨级最大起飞重量，但改用更适合民用市场且能够与Y-20分享动力系统的双涡扇布局，则将事实上演变为兔版KC-390。

与其浪费资源重复建设，同室操戈，还不如联手桑巴，以KC-390攻略经典版C-130，An-12，Y-8等20载重吨级别军用运输机的换代市场。

与Y-20实现座舱和动力模块高度通用化的兔版KC-390不仅能够满足兔子国内民用航空货运市场的需求，还能在非亲西方国家的中运市场上大显身手。

纯民用兔版KC-390更可作为C919配套涡扇的首发用户，提前为国产现代化大涵道比民用涡扇积累使用经验和市场口碑。

兔版KC-390不仅可以通过最大限度分享Y-20子系统来帮助压低Y-20的采购与运作成本，还能为赤兔军在地方上储备大量的军事空运后备力量。

PS

传说中的熊版“全球霸王”IL-106长57.6米，翼展58.5米，载重80吨，有效载荷/停机坪足迹数值为1.12，略好于IL-76，但比C-17A和Y-20都要差一些。