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海运基础知识
一、船运与国贸
船运与国际贸易密不可分，船运是国贸中不可或缺的重要环节。
因此谈船运实务离不开国贸知识。
当今的国际贸易有各种不同的型态。
而利用信用证（LETTEROFCREDIT简称L/C）做交易的还是它的主流。
信用证规定了买卖的条件与双方的权利义务，同时也影响了船公司（CARRIER）在该贸易中参与的程度；比如指定装货港、卸货港、出货日期、产品数量、运费由谁付等等。
而这些贸易条件在海运方面大体上都显现在海运提单（BILLOFLADING上面。
因此我们要谈论的内容大体上与提单及信用证有关。
再者既然是谈海运与商务，当然离不开规范它的海商法了。
在讨论的过程当中我们会交替地对提单，信用证，海商法在实务上的应用加以介绍。
虽然我们要尽量避开理论性的讨论，然而为了方便栏目的进行，首行我们得先介绍有关提单的国际公约以及有关信用证的国际统一惯例，这样对于后面所有条款的解释才有依托。
有关提单的国际公约有三个：
1、海牙规则（HAGUERULES），此约生效于1931年6月2日。
2、海牙-维斯比规则（HAGUE-VISBYRULES），此约生效于1977年。
3、汉堡规则（HAMBURGRULES），此约于1992年11月1日正式生效。
虽然中国没有加入上述三个公约，但是实务上有关提单的各项规定还是延用了上述公约的精神与内涵。
二、有关信用证的国际惯例
前述信用证为现今国际贸易上最常采用的付款方式，而信用证统一惯例（UNIFORMCUSTOMSANDPRACTICEFORDOCUMENTARYCREDITS，简称UCP）系专为信用证交易而制定的作业规则。
国际商会（INTERNATONALCHAMBEROFCOMMERCE，简称ICC）自1933制定UCP以来，大约每十年修订一次，最近一次修订是在1993年5月，并自1994年1月1日起实施。
由于国际商会是以第500号出版物发布，帮简称UCP500。
目前全世界相关业者，都已全面且同步改采UCP500之规定来规范信用证的作业。
三、海运提单（OCEANBILLOFLADING）的意义与性质
（一）海运提单（OCEANBILLOFLADING）的意义
海运提单是货物的收据，是运送契约同时也是物权证券（DOCUMENTOFTITLE）。
（二）海运提单（OCEANBILLOFLADING）的性质
海运提单的法律性质如下：
1、 提单是有价证券
2、提单为物权证券
3、提单为流通证券；可依背书或交付的方法，自由转让证券上的权利。
4、提单为文意证券；证券上的权利义务，都是依照证券上所记载的文意决定.
5、提单为要式证券；也就是说该证券要具备法律所规定的记载事项才生效力。
如托运人，船名，航次，目的港等等。
提单如欠缺法定应记载事项之一者，则为不合法，不发生效力的提单。
国此称它为要式证券。
6、提单为交还证券；即行使证券上的权利时须将提单交还给运送人。
四、海运提单的用途
海运提单的用途对托运人（SHIPPER）来说提单最直接的用途就是用来向银行结汇。
也
就是说出口的货主拿了提单以后根据信用证（L/C）的规定，在一定的期限内，与其它文件
一起送交结汇银行，经银行审查无误后就可以拿到出口货物的货款。
五、提单及其它运送单据的种类
提单就其格式，性质与功用的不同而有不同的名称，在此我们就集装箱运输中最常见的提单种类加以分析。
（一）正本提单（ORIGINALBILLOFLADING）
通常在正本提单上可以看到ORIGINAL；NEGOTIABLE等字样。
正本提单在经过船东、船长或其代理签发以后就成为有价证券，可以由背书受付等方式转移所有权而加以流通应用。
对于一票出口的货物，其承运人（以下简称船公司）通常签发3份正本提单。
然而L/C有时会规定正本提单的份数。
托运人（以下简称货主）基于L/C的规定可以向船公司要求签发L/C上规定的正本份数。
船公司应要签发若干份正本提单并将签发的份数加注于提单上。
比如说L/C规定要有4份正本提单，那么在提单上的相应相应栏位就要注明正份数为4份。
（二）副本提单（COPYBILLOFLADING）
相对于正本提单，在副本提单上通常可看到COPY；NON-NEGOTIABLE的字样。
副本大多作为参考资料。
船公司通常发4-7份副本给货主。
（三）装运提单（SHIPPEDONBOARDB/L，ONBOARDB/L或SHIPPEDB/L）
系指运送人（CARRIER）将所收到的货物实际装上船后所签发的提单。
（四）待装提单（RECEIVEDFORSHIPMENTB/L或RECEIVEDB/L）
系指运送人（CARRIER）收到货，但未装上船时所签发的提单。
（五）详式提单（LONGFORMB/L或REGULARLONGFORMB/L）
系指一般运送人（CARRIER）为维护自身权益，习惯于提单背面印载自利条款，以免除或减轻其对货物之承运责任。
此种提单称为详式提单。
（六）简式提单（SHORTFORMB/L）
系指提单背面仅印部分条款或无条款的提单。
（七）背面空白提单（BLANKFORMB/L）
系指提单背面完全空白的提单。
（八）可转让提单（NEGOTIABLEB/L）
此类提单在收货人（CONSIGNEE）栏内均有“ORDER”字样，表示另待指示或支配。
例如，“CONSIGNEE：
TOTHEORDEROFMR.A”，指收货人由A先生指定或支配。
也就是A先生可以在提单*转予他人，受让人可因执有提单而享有该批货物的所有权。
该受让人可以凭单提货或者再背书转让。
此种提单运送人在交付货物时是“认单不认人”。
只要该提单有依规定方式背书，谁先向运送人提示提单，运送人就把货物交给谁。
因此此种提单又称为“不记名提单”或“指示提单”（ORDERB/L）
（九）不可转让提单
提单上之收货人栏无ORDER字样，而以“UNTO”或“CONSIGNEDTO”接“收货人名称”；或直接列载“收货人名称”。
例如在“CONSIGNEE”栏位上打：
“UNTOABCCOMPANY”
“ABCCOMPANY”
“CONSIGNEDTOABCCOMPANY”
此种提单不可藉背书流通转让，而是以该特定之收货人为货物所有权人。
故又称“记名提单”或直接提单“STRAIGHTB/L”。
采用此种形式之提单，除非以托运人本身为收货人，否则托运人对所交运之货物将丧失控制权。
因为此类提单之运送人在交付货物时，只“认人不认单”。
也就是提单上指示以何人为收货人，运送人只能把货物交给该指定人。
（十）海运货单（SEAWAYBILL）
海运货单又称运单、快速提单，是证明货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可转让（NON-NEGOTIABLE）的单证。
由于运输工具的改善，运输时间缩短，所以常有货物已到港而提单未到的情况。
近海运输更是经常要靠电报放货的方式来解决此一问题。
所谓“电报放货”是指发货人将全套正本提单交回给装货港的船公司，出据保函，缴交一定的费用，申请将货物交予给指定的收货人。
船公司接获申请经审查无误后随即指示目的港的分公司或代表机构在无正本提单的情况下将货物交给指定收货人。
采电报放货虽可争取提货时间，但是货主也得办理一些手续。
要克服上述困扰，最理想的方法莫过于直接使用“不可转让海运货单”（NON-NEGOTIABLESEAWAYBILL）。
因为海运货单不具物权凭证的功能，所以收货人提货时不须凭正本海运货单，只要出示表明身份的证件即可。
通常是凭保函就可提货。
又因为海运货单是不可流通转让的，所以即使丢失也不会造成货主或船公司的损害。
主要是使用这种单据，船公司在放货时是“认人不认单”所以别人拿到此单也无法提货。
海运货单也是一种书面凭证，它的内容与提单的内容基本上是相同的。
只是海运货单的抬头是SEAWAYBILL，正面常有NON-NEGOTIABLE（不可转让）的字样而且此提单的正本份数为零。
（十一）第三者提单（THIRDPARTYB/L）
是指以信用证受益人以外之其他人为托运人之运送单据。
一般而言，提单上的托运人（SHIPPER）照例是信用证的受益人（BENEFICIARY），但实务上受益人可能委托货代或报关行代为定舱。
尤其是三角贸易，为了不使供应商名称出现在运送单据上，以免被收货人知道，通常于信用证上规定以第三者为托运人。
所以除非信用证上申明不接受第三者为托运人，否则银行将接受非以受益人本身为托运人之提单，此点在国际信用证统一条例第31条中有明文规定。
有关提单上托运人（SHIPPER）的栏位内所要留意的事项，我们将在“提单的内容”一节中讨论。
（十二）全程提单（THROUGHB/L）
全程提单或称联运提单，是指货物从装运地送到目的地需由二个以上的运送人为之（包括船公司和内陆运输公司）。
此时由运送人所签发涵盖全部运送路程的提单即为全程提单或联运提单。
（十三）清洁提单（CLEANB/L）与不清洁提单（UNCLEANB/L或FAULB/L或DIRTY B/L）
清洁提单是指提单上没有批注所装载的货物或其包装有任何缺陷者而言。
一般的做法是船公司的堆场或仓库接受货主委托装箱，在装箱前如果发现货物本身或其包装有被淋湿或破损时，该堆场或仓库会通知船公司在提单上加注货物或包装的破损情况及数量。
一旦被加注就称为不清洁提单。
反之则称清洁提单。
货主常要求我们的提单要百分之百正确，连一个更正章（小签）也不可以有。
他们的理由是说L/C上规定要清洁提单。
其实小签与清洁提单完全无关。
加了小签的提单只要未被批注货品或包装有瑕疵，它仍然是清洁提单。
此点若货主结汇银行不清楚，我们可以礼貌地请他们参阅“国际信用证统一惯例”中第32条有关“清洁运送单据”的规定。
如果货主还是坚持要重做提单，应加收改单费。
（十四）货代提单（FORWARDER’SHOUSEB/L或HOUSEB/L）
货运代理人为其营运上的需要，常常会发货代提单给他们的客户。
发HOUSEB/L的条件是该货代在目的地港或其邻近地区有分支机构或代理来替他们处理换单，收运费及与收货人联系等事宜。
货运代理通称为FREIGHTFORWARDER，在国际运输中被定位为无船运送人（NON-VESSELOPERATEDCOMMONCARRIER，简称NVOCC）。
因此，货代也是船公司的一种，只是它们没有自己运作船舶。
既然是船公司的一种，那么货代提单（FORWARDER`S HOUSE B/L）也被视为与一般的海运提单有一样的法律效用。
那么，货代提单如何流通使用？
以下就使用流通程序作一简要介绍：
1、货主向货代定舱
委托书（S/O）上面的SHIPPER为真正的货主，CONSIGNEE为真正的买方。
2、货代再向船公司定舱
委托书（S/O）上面的SHIPPER为货代的名称，CONSIGNEE为该货代在目的地的代理。
3、船公司发提单给货代（在货代行业，船公司的B/L称为主单MASTERB/L）。
4、货代发HOUSEB/L给货主（在货代行业，货代称自己的HOUSEB/L为分单或子单）。
5、货代将主单寄给目的地港的代理（或用电放方式）。
6、货主用分单向银行结汇，并经此管道将分单送交国外的买主（CONSIGNEE）。
7、国外买主拿着分单（HOUSEB/L）向该货代在目的地港的代理办理提货手续。
8、货代的代理持主单向船公司换D/O，然后将D/O交给国外买主。
9、国外买主持D/O向船公司的指定堆场提货。
由上述的流程我们可以知道，当货代在国外有自己的网络或代理时，他们就会使用分单，一方面可以不让船公司知道真正货主的身份，一方面也可以藉此赚取运费差价，无论运费预付还是到付。
而大部份的本地货代因为缺乏国外的网络，因此他们的业务大体上是局限在“运费预付”的货物上面。
而且也不得不使用船公司的提单。
（十五）备份提单（MEMOB/L）
货运代理人发货代提单给客户,但货代在目的地港或其邻近地区没有分支机构或代理来替他们处理换单，收运费及与收货人联系等事宜。
货代则会要求船公司按货代提单放货。
船公司按货代提单放货会有很多风险与麻烦，因此现在绝大部分船公司均严加禁止使用。
六、装船委托书（SHIPPINGORDER简称S/O）
在前面的章节里我们对海运运送单据的性质与种类做了一些探讨，对于提单及运单在整个贸易过程中所扮演的角色做了一些了解。
现在回过头来看看提单是如何制作出来的。
出口商在接获定单以后开始备料生产，并且在L/C指定的装船期限内向船公司或货代定舱并递交装船委托书（SHIPPINGORDER，简称S/O）。
船公司或货代则根据S/O的指示保留舱位并备妥空箱以备装运。
同时依照S/O的内容制作提单。
（一）S/O的定义
S/O（或称下货纸）是货主的装船指示，也是委托书，是装运过程中最重要的依据。
可以说是托运人与承运人的初步契约，承运人在接受委托以后当按照指示顺利达成任务。
（二）S/O处理中应注意的要点
1、承运人的从业人员最好不要在S/O上做任何更改。
如果货主有任何更改要示，必须请货主用书面的方式为之。
2、要确实知道并记录S/O是由谁递交的。
对方的公司名，人名，电话号码，传真号码或E-MAIL地址都要确实掌握，以便在需要时随时联络。
再者，现代的集装箱运输往往承运人并不确实知道装运者是何物。
因此许多货物是由货主自己装箱的。
若货主有意地装进危禁品而造成法律责任，承运人也许可以推托不知箱内装了何物。
但是不能推托不知谁交运该票货物。
否则可能被人为有共谋或主谋的嫌疑。
因此确实了解并记录货物是由谁交运是很重要的。
3、对S/O内容的审查
为确保承运任务可以顺利达成，应对S/O的内容详加审查。
审查的项目约略为：
（1）S/O的内容是否清晰完整。
作为装船指示的S/O如果内容不完整或不清楚则可能造成极大的错误以致于影响承运人顺利完成该项托付。
再则提单的内容及品质也会受到影响。
（2）S/O上指定的目的地是否在承运人的服务范围内。
如果最终的运送地点是在内陆，那么S/O上面指示的卸货港是否为承运人惯常停靠的港口。
（3）确知S/O上面所显示品名的性质，S/O上面的品名都是英文品名。
从业人员一定得确认该货品是普通货还是危险品，是否为易腐物品。
货主可能基于种种考虑，有意或无意地隐瞒托运物品的性质。
然而作为承运人一定得尽量（或就字面的意义）去了解所承载物品的性质，以保障运送过程的安全。
最常遇到的情况是托运人将危险品当普通货来托运。
有的是为节省运费而故意蒙混，有的是不了解国际危险品运送规则对于半危品或全危品的规定，或在认知上有差异。
无论任何情况，承运人的从业人员一定得确认产品的性质并做适当的处理才能接受定舱。
（4）查看材积及重量
由于集装箱本身有其装载的极限，而且各港口的吊具因设备及种类的不同对于其装卸的集装箱也有重量限制。
因此从业人员必须详查S/O上的货重及材积与所定的箱量是否匹配，同时了解目的地港的吊装能力是否能胜任。
对于超重的物品必须安排超大型重箱（HEAVYDUTYCONTAINER）或比较新的箱子来装运以避免危险。
对于超高超宽的物品则需安排特种箱来装运。
（5）查看有无特殊要求。
托运人的要求有些是不合理甚至不合法的，一旦接受定舱而承运人又无法达到托运人的要求，往往造成纠纷。
比如说：
要求将危险品装于甲板下，要求预借B/L，顺签或倒签B/L，在运送中途滞留。
或在目的地港延长用箱的免费期等等。
七、提单的内容
（一）B/LNO（提单号码）
提单号码可以说是提单的名字，就像每一个人的名字一样。
各家船公司或货代的提单号码都有一定的编排格式，各具意义。
原则上每一份提单只能有一个提单号。
这样可以避免混淆。
有时货主会在出货以后要求将一份提单分割成数份。
有时会要求将数份提单合并成一套提单。
无论分割或合并提单，每份提单都只能有一个号码。
这样在整个操作流程中才不容易出错，在财务管理上也比较容易掌握。
通常提单号是不可盖改正章或不可更改的。
主要的用意也是在避免错误。
（二）SHIPPER（托运人，简称SHPR）
提单上的SHPR可以是L/C上的受益人或是受益人之外的第三者，也可能是货代或报关行。
在立场上，作为承运人的船公司并不必在意SHPR栏位上打的是什么公司或什么人，也不必刻意地要求打上详细地址或电话。
提单上显示的SHPR地址可以在装货港也可以在其它地区或国家。
完全依货主的需要为之。
尤其是三角贸易的情况，中间商往往要求船公司在第三地换发提单（SWITCHB/L）而新签发的提单上可能出现与原提单完全不同的SHPR名称。
这样的作业情况已经有多年的历史，只要船公司处理得当，它并不会造成船公司操作上的困扰，同时也没有什么风险。
虽然船公司对SHPR栏位没有特殊要求，但是为了联系上的方便，同时保护船公司的利益，船公司的从业人员必须确实知道货物是由谁交运的，并将提单签发给交运或提单上显示的托运人。
因为提单是有价证券，因此，签发提单得特别留意取单人与托运人的关系。
（三）CONSIGNEE（收货人，简称CNEE）
收货人的栏位有下列几种表示方法：
1、打上“TO ORDER”字样
此种提单为无记名提单，表示收货人“待指定”。
因此当托运人自船公司取得此种提单后，即成为该批货物之所有权人。
其权益之转移只要交付提单即可。
然而在实务上除信用证另有规定外，通常银行都会要求托运人在提单背面做成空白背书后再予以转让。
船公司放货时只认单而不认人。
任何人拿到均可提货。
2、打上“TOORDEROF SHIPPER”字样
此种提单一定得有托运人背书才可提货。
一旦托运人背书以后它的性质就与“TOORDER”提单一样，任何人拿到均可提货。
所以此种提单被银行视为优良的担保品。
3、打上“TOORDEROFBUYER”
此种提单货物所有权人是听从买方的指示。
所以买方一定得背书才可以提货。
卖方在货物出运以后已失去货物的控制权。
4、打“TOORDEROFISSUINGBANK”
此种以开证银行为抬头人之提单，就是将货物这所有权转到开证银行手上。
一般而言，若信用证申请的信用不明，且未提供充分之担保品；或信用证明上要求托运人须将一份正本提单径寄进口商，以便用该提单办理背书提货时，开证银行为取得该批货物的控制权，常在信用证上面规定须以开证银行本身为抬头人。
5、直接打“UNTO”或“CONSIGNEDTO”某某收款人
此种提单已在前面介绍过了。
船公司在放货时是“认人不认单”。
所以此种提单一旦签发以后，就得特别留意不得随意接受托运人的要求来更改收货人名称。
因为在某些地区只要提单上的收货人提供保函及提单的传真件，船公司就会放货给该收货人。
因此即使托运人将全套正本交回装货港的船公司，船公司的从业人员也不得接受托运人申请更改收货人，以防止一单多卖的诈骗行为。
除非原提单上的指定收货人以书面方式同意放弃票货，否则别轻易同意更改收货人。
（四）NOTIFYPARTY（被通知人，简称NTFY）
被通知人是指货物到达目的地时船公司可以联络的公司或个人。
提单上显示了通知人可以让船公司在目的地的分公司或代理及时的通知买方提货。
被通知人可能是买方的报关行，可能是买主本身、银行，也可能是中间商或者是卖方。
对于船公司而言，它只是在目的地港发“到货通知”（ArrivalNotice）的对象。
发到货通知虽然不是船公司的义务或责任，然而为了让买方及时备单提货以便让箱子可以尽早拆空使用，同时也为了避免延滞费的产生。
发“到货通知”已经成为一种惯常的服务项目。
因此在提单上显示“被通知人”虽然不是结汇的必要条件，但是对船公司的整个作业流程而言确是非常必要的。
实务上我们可能碰到货主由于其个别的需要，要求不在提单上显示“被通知人”。
基于服务客户的立场，我们可以尽力满足客户的需求，然而请特别留意不显示“被通知人”的同时，若在Consignee栏位上也没有详细的收货人地址的话，可能产生下列的不良情况：
1、某些国家或地区（如澳大利亚）可能造成海关的罚款
2、船公司无法及时通知买方提货而造成“延滞费”（DemurrageCharge）的产生。
买方
往往未收到ArrivalNotice为理由而拒付延滞费，从而产生纠纷。
最后，船公司或货代为了
以后的生意着想，往往得认赔了事。
延滞费（DemurrageCharge）：
通常船公司给进口的货主五至十天的免费期以便货主办理清关提货手续。
天数的计算是由卸船日起算，超过规定的免费天数以后船公司会对每个滞期的箱子收取一定的费用，此费用称延滞费。
1、成为走私者的避险方式。
提单上没有明确的收货人以及它的地址，也没有被通知人，那么如果货柜内被发现装了与提单上不符的货品或违禁品，目的地港的海关将无法查处该进口商。
尤其是在政局不稳定的国家，如果发现了未申报的武器或军品而又找不到该地的买主，则可能扣押承运人的船只或给予承运人高额的罚款。
虽然承运人无法确定托运人提供的买主或被通知人是否确实存在，然而只要在运送单据上有所记载，对于承运人而言已经克尽其职责了。
若有涉及不法行为，那么它是托运人与买方的责任与承运人无关。
NOTIFYPARTY的更正：
因为NotifyParty只是一被通知人，所以可以接受更改的要求而不必太在意，最主要的是要有明确的地址或电话，以方便船公司通知买方提货。
（五）ALSONOTIFYPARTY
提单上常有AlsoNotifyParty栏位的设置，当一个人“被通知人”不足以满足货主或L/C的要求时，就可以将“次被通知人”的资料记载在此栏位。
此栏位有没有填写均不影响船公司的作业，只要Consignee或NotifyParty有详细地址以供联络。
（六）PLACEOFRECEIPT（收货地）
当运送人发全程提单（ThroughB/L）时，若在此栏位打上收货地点，那么此地点就成为运送人对该票货负责的起始点。
无论是陆运或内河驳运，我们都得与该运送单位签订正式合约，并得了解运送单位对于其所承运的货物是否投了适当的保险。
否则请勿随意替内陆货主安排内陆运输。
因为万一在运送过程中有任何货损我们可能得不到任何理赔。
尤其是在没有事先与内陆运送人签订合约的情况下出险，船东互保协会（ProtectionAndIndemnity Association,简称P&ICLUB）是不会负责理赔的。
P&ICLUB理赔的要件做如下的说明：
1、所有EMC的船都向P&ICLUB投保，其保险范围也延伸到内陆运输的部分。
因此在联运提单中必须有一段是经由EMC的船运送的才受到P&ICLUB的保护。
2、 一程船东、铁路公司或拖车公司必须签订运送合同。
并且在托运以后取得运送单
据，例如MEMOB/L或铁路运单等。
3、 提单必须显示收货地（PlaceofReceipt）或目的地（PlaceofDelivery）才可获得保
护。
（七）FORTOFLOADING（装货港）
此栏位显示的是装货港，通常就是承运人负责的起始点。
（八）PORTOFDISCHARGE（卸货港）
此栏位显示的是卸货港，通常就是承运人负责的终结点。
（九）PLACEOFDELIVERY（目的地）
有些货物在卸货港卸船以后还得转动到内陆点或其它小港口。
当地海关为了了解货物的流向，往往规定提单上要有内陆的“目的地”才可以输转运手续。
货主也会据此要求船公司在提单上标示此-内陆“目的地”。
在此会发生两种情况：
1、运费只付到卸货港而货主要求标示目的地。
此时得在提单的适当位置应加注“由卸货港到目的地的费用与风险由收货人负责”。
2、运费付到目的地
此时也得注明“FreightPaid
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