浦城省界南平公路项目建议书.docx
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浦城省界南平公路项目建议书
浦城（省界）—南平公路项目建议书
一、编制依据
（一）南平市衢南高速公路筹建处“关于委托省交通规划设计院对衢南高速公路进行预可研究的委托书”。
（二）交通部1988年6月颁发的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，并参照执行交通部1996年12月下发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿）。
（三）交通部颁发《公路工程技术标准》TJT001-97。
二、项目背景
福建省经过21年改革开放的发展，经济实力不断增强，在全国的位次逐渐上升，已跻身经济大省之列，2000年实现国内生产总值3920.07亿元，居全国第11位，按可比价计算，比上年增长10.4%；人均国内生产总值11496元，居全国第6位，提前1年实现了比1980年翻三番的目标。
全省财政总收入达369.67亿元，比1978年增长21.2倍。
城镇居民人均可支配收入7432元，农民人均纯收入3230元，分别比上年增长8.3%和4.5%。
据国家统计局对全国各省、市、自治区社会经济发展综合评价认为，福建省是改革开放以来经济综合实力上升最快的省份之一。
项目所在地南平市地处福建西北部，俗称闽北，东北与浙江相邻，西北与江西接壤，东南与宁德地区、西南与三明市毗连，地域面积2.63万平方公里，下辖延平区、邵武、武夷山、建瓯、建阳5个市、区和松溪、政和、顺昌、浦城、光泽5个县，管辖10个街道74个镇51个乡。
2000年，全市总人口达304.07万人。
境内山峦逶迤，溪流纵横，沿溪有河谷平原，是福建省的“林海粮仓”。
南平自然资源丰富，森林面积达2700万亩，覆盖率70.9%，是我国南方主要林区之一，南平是发育在断裂上构造侵蚀盆地，属中亚热带，年平均气温19.3℃,年降水量1163.9毫米，但境内各地的气候差异悬殊。
闽江上游三大溪—沙溪、富屯溪和建溪在南平汇合。
闽江、建溪、富屯溪可供本市开发的水资源有14万千瓦，有铜、铁、钨、铅、锌、铌、钽、石英砂、莹石、重晶、高岭土、石灰石、硅石、大理石、白云母等矿产资源。
南平扼闽江上中游的咽喉，为闽江上中游航运中转站，又系铁路、公路交通的枢纽，历来是闽北水陆交通的要道。
距市区30公里的来舟站是福建铁路最大的编组站。
境内有武夷山、九峰山等丰富旅游资源。
现有浦城（省界）至南平公路是国道205线，国道205线为山海关至广州的国道线，起自河北省山海关，经天津、山东、江苏、南京、安徽、浙江，穿越福建境内的南平、三明、龙岩，到达广东省广州市。
南平境内段长280.89公里，经过浦城县、建阳市、建瓯市、延平区四个县（市、区）。
由于历史原因、本线公路技术状况一直较差、经过多次整修、拓宽改造成，仍存在公路标准低、抗灾能力差、混合交通严重、城乡路段街道化的状况，导致交通堵塞和交通事故时有发生，车辆行驶效益低，难以适应区域交通运输发展和经济发展的需要。
为此，福建省政府已将浦城（省界）至南平高速公路列为全省“两纵四横”高速公路干线网的重要路段，提出了在“十一五”期间基本建成的目标，以适应形势发展需要。
三、建设理由
（一）建设的必要性
1、浦南高速公路是国家重点干线公路网的组成部分，它的建设将有利于完善全国“五纵七横”国道主干线骨架网，特别在我国华东地区公路干线网建设中具有重要地位。
浦南高速公路的建成将促使京福国道主干线与沪瑞国道主干线在闽浙赣三省交界处联接成网，有利于两条国道主干线在闽浙赣地区更好发挥作用。
此外，随着华东地区内各省市之间经济协作的进一步扩大，加快华东地区快速干道网的建设，尤其是贯穿六省的纵向干道，对缩短流通时间，加速经济开发和交流有着重大而深远的影响。
浦南高速公路作为华东地区中部山区的交通主干道的组成部分，往南延伸纵贯福建省西部山区，同时可南接广东梅州，与华南地区干线公路网联网，加强与华南地区的经济协作；往北拓展可穿越浙西南、皖南山区，直达南京，可接沪蓉国道主干线，增强华东北部发达地区，华北地区对华南中部山区的经济辐射，从而促进华南、华东、华北三大地区之间的经济协作，进一步沟通长江三角洲与珠江三角洲的联系。
2、浦南高速公路是福建省高速公路网布局规划中山区“二纵”的组成部分，也是我省往北向外拓展经济腹地的出省快速通道。
山区“二纵”高速公路是福建省发展至关重要的交通主干道，其建成有利于加强我省西、北部山区之间的经济协作，加快山区经济开发，缩小与我省东部沿海的经济差距，我省东部沿海地区可通过山区“二纵”加快向西、北部山区南北纵向拓展经济腹地，进一步加强山海协作，沿海经济向西、北部山区辐射将由横向辐射转化为纵横结合的全面辐射，实现由线到面的全方位经济协作。
3、浦南高速公路对于发展经济、增强国力、加强国防交通建设，有着极为重重的意义，针对目前台海局势，解决台湾问题本项目的建设具有紧迫性。
闽北地区作为我国沿海重要的军事交通战备枢纽中心，历来是兵家必争之地，对台军事斗争的重镇，浦南高速公路的建设可以形成现代化国防交通网络，东往京福高速公路直达福州接同三国道主干线，西经京福高速公路可抵江西南昌，北越衢州接沪瑞国道主干线可通往苏、杭、沪、宁等地，南跨三明、龙岩与广东省接壤，形成适应大型军事车辆的公路快速通道。
本项目也是福建沿海前线通向闽北、赣东北、浙西南及皖南等内陆山区的“战略交通线”，成为沪、苏、浙、皖入闽的一条山区隐秘的军事交通要道，可防仅一条军用通道的不测之虞。
南京、杭州经由本线至福州可缩短约110公里，至广州则可缩短约230公里。
因此本项目建成可大大缩减军事装备车辆由内陆山区通往沿海的时间，为军事行动赢得宝贵时间，所以加快建设浦高速公路，对国防建设和特殊时期对台军事斗争上亦显得势在必行。
4、浦南高速公路是实现以武夷山、黄山、杭州为三大龙头的华东旅游大组合的必要措施，有利于实现国家以旅游带动经济发展的战略目标。
闽北的武夷山是世界自然和文化双遗产，为世界级风景名胜，皖南的黄山也早被列入世界自然文化遗产目录，同样也是世界级风景名胜，杭州作为全国重点的国际风景旅游城市，是我国七大古都之一，杭州西湖则是国家级风景名胜，这三个旅游点分别是闽、皖、浙三省的旅游龙头，位于三省邻接地带，距离相对较近，加快这三大旅游龙头产品的强强组合，实现旅游事业整体素质的飞跃，从而带动华东地区的经济开发，是一项重要的经济战略。
而能否实现以武夷山、黄山、杭州为龙头的华东旅游大组合，关键在于能否尽快建成三大旅游点之间的快速通道。
因此，尽快建成本项目可实现由武夷山至杭州、由武夷山至黄山的快速通达，实现华东三大旅游龙头的联合开发和相互促进，实现国家以旅游带动经济发展的战略目标。
5、浦南高速公路的建设，有利于促进闽北地区公路网的完善，从面带动福建省经济发展。
地处闽浙赣三省交界的闽北是东部沿海的交通枢纽地区之一，本项目是闽北地区公、铁、水、航空联运的重要纽带，未来将是闽北地区最重要、运输最繁忙的干线和出省通道，也是地区经济发展的大动脉，本项目的建设是完善闽北区域公路网的需要，也是与周边地区高速公路连网，充分发挥整体功能的需要，它将进一步促进闽北山区与我省沿海的山海协作。
6、浦南高速公路的建设可进一步完善福州港口集疏运输系统，使福州港经济腹地向闽北、赣东北、浙西南、皖南等地区推进，促进福州港发展，同时也为闽北、赣东北、浙西南、皖南等山区开辟出一条便捷的出海通道。
7、浦南高速公路的建设有利于加快对台经贸的发展。
福建省是我国利用台资的重点地区和对台贸易的主窗口，两岸之间的经济合作可通过福建沿海向内地拓展，本项目的开通为台商在福建登陆之后北上打通一条通往华东北部及华北地区内陆市场的快
速通道，加深两岸经贸往来，实现共同发展，以经济促进政治和平统一。
8、浦南高速公路的建设是发展闽北地方旅游业的需要。
本项目沿线旅游资源十分丰富，其建成将形成以武夷山为龙头，结合五夫朱子文化旅游以及沿途建阳、建瓯的自然旅游景点、名胜古迹、南平库区旅游开发，形成闽北旅游“绿三角”的区域格局，因此建设本项目成为闽北战略性产业——旅游业发展的重要措施。
9、浦南高速公路的建设是南平市防洪抗灾的重要举措。
南平市是一个暴雨洪水等自然灾害频繁的地区，而公路综合等级低，虽然两条国道为山岭重丘二级公路，但都依江傍水，经不住特大洪水的袭击和库区水猛涨骤落的影响，因此闽北地区经常受自然灾害的破坏，而使交通设施毁坏造成交通全面中断，故建设本项目是保障特殊时期闽北地区过境运输和沿线县市之间运输畅通的重要举措。
10、浦南高速公路的建设是适应交通运输发展的需要。
现状国道205线浦城至南平部分路段街道化和混合交通比较严重，经常出现堵车和交通事故，影响车流畅通，而且随着经济的发展，项目所在地区交通量以较快的速度增长，交通量预测表明，2010国道205线建阳至南平公路部分路段将处于饱和或超负荷运行，因此尽快建设本项目，提高运输能力，加快流通，才能促进闽北地区经济更快发展。
另外本项目作为基础设施的建设，有利于拉动内需，扩大建材市场，带动相关产业发展，形成地方经济发展的新增长点。
（二）技术可行性
1、高速公路经过多年的实践已被福建人民广泛接受，具有良好的群众基础，而且福建已具备了多条高速公路设计，施工和运营管理的经验，拥有一批素质较好专业技术人才和技术储备。
2、项目经过的地区为福建省北部，位于武夷山脉的东南侧、鹫峰山脉的西北旁，路线基本沿着崇阳溪、建溪及南浦溪中下游通过，所穿行的地区地貌属于低中山~丘陵地貌，沿线筑路材料丰富，土源、水源充分，建设条件好。
3、路线经过地区交通运输条件良好，具备完备的施工建设的前提条件。
4、路线通过的地区为山岭重丘，部分路段山势陡峻，隧道工程较多，但福建在这方面已具有较成熟的设计、施工经验。
5、连拱隧道，弯坡高架桥等在我省高速公路上已多处应用，对高路堑、高挡墙的防护也有工程实践，但仍需对其新技术、新材料、新工艺的应用做进一步的研究。
综上所述，浦南高速公路的建设在工程技术上是完全可行的。
（三）经济的合理性和可能性
从国民经济评价和财务分析上看，该项目评价结果指标较好，财务净现值远大于零，项目盈利能力满足规定最低要求，财务上可行，因此具有经济的合理性。
另外该项目建设期初定为2005年7月~2009年6月，这时同三国道主干线，京福国道主干线我省路段均已按计划竣工，从省到南平市也就可集中精力和财力投入该项目的实施，所以该项目的建设有着较大的可能性。
四、线路走向与主要控制点
1、主要控制点
路线从闽浙两省交界处的沙排起，经姚宅、半岭头隧道。
官路、金樟、忠信、仙阳、浦城互通、东源、临江、石陂、祝源隧道、五夫（武夷山东互通）、火爬山、白地园（武夷山南互通）、将口、南林、严墩（建阳互通）、徐市、新桥、徐垱、丘园、屏风山隧道、南炭（建瓯互通）、白水源、太平、南雅、八仙、房村口、岩面、应南山隧道、湖州特大桥、狮子山隧道、安丰特大桥、至终点小作。
武夷山支线起于兴田镇的白地园（武夷山南互通），经兴田、芦布、坝头、仙店至终点南源岭。
2、交通量预测
福建省交通规划设计院对本项目进行了交通量OD调查，据此预测未来交通发展结果，详见表1、表2。
表1：
未来高速公路交通量预测结果 单位：
辆/日标准小客车
年 份
2009年
2015年
2020年
2025年
2029年
仙阳互通～浦城互通
7487
11954
16959
22866
28843
浦城互通～石陂互通
7891
12598
17873
24099
30398
石陂互通～武夷山东互通
8037
12904
18307
24684
31136
武夷山东互通～武夷山南互通
9361
15187
22102
30020
37296
武夷山南互通～建阳互通
11696
18976
27616
37509
46600
建阳互通～徐市互通
11576
18528
26715
36218
45854
徐市互通～徐墩互通
11431
18324
26421
35819
45349
徐墩互通～建瓯互通
11568
18574
26579
36034
45457
建瓯互通～南平北互通
11912
19252
27681
37528
47503
里程权平均值
10166
16311
23474
31794
40047
武夷山支线
7516
12161
17540
24144
32250
表2：
项目建成后老路分流交通量发展趋势预测 单位：
辆/日标准小客车
年 份
2009年
2015年
2020年
2025年
2029年
205国道（南平-建阳）
4916
7793
10364
13178
15499
205国道（建阳-浦城汾水关）
3929
6095
8145
10415
12679
里程权平均值
4244
6636
8852
11295
13579
101省道（建阳-武夷山）
3012
4555
6563
8994
11018
五、建设规模与技术标准
1、建设规模
根据交通部《公路工程技术标准》（JTJ001-97），以及本项目交通量分析预测的结果和该项目在路网中的地位、任务、功能，浦南高速公路起于闽浙两省交界处的浦城沙排，与浙江省路网连接，终于南平小作，与京福国道主干线南平连接，路线长236.78公里。
本项目另连武夷山支线长20.5公里。
2、技术标准
本项目主线及支线采用高速公路标准，其主要技术标准如下：
⑴计算行车速度为80Km/h。
⑵路基横断面组成:
①路基总宽度为24.5米;
②车道数4个,每个车道宽度3.75米;
③中间带宽度为0.5＋+1.5＋0.5＝2.5米;
④硬路肩宽度两侧各2.75米,土路肩宽度两侧各
0.75米。
⑶平曲线半径极限最小半径为250米,一般最小半
径为400米,不设超高最小半径为2500米。
⑷停车视距为110米。
⑸最大纵坡为5%。
⑹路基与大、中、小桥设计洪水频率为百年一遇
（1/100）。
⑺特大桥设计洪水频率为三百一遇（1/300）。
⑻路面设计标准轴载为BZZ-100KN。
⑼设计荷载为:
汽超-20,挂-120。
主要技术指标表
（表3）
指 标 名 称
单 位
指标值
备 注
路线全长
公里
423
黄山-衢州-南平
其
中
安徽境内
34
34
浙江境内
155
155
福建境内
236.4
7.28
武夷山连接线20.5公里
2009年交通量预测
辆/日标准小客车
10166
2029年交通量预测
辆/日标准小客车
40047
计算行车速度
公里/小时
80
路基宽度
米
24.5
其
中
1、行车道
米
2×7.5
2、中间带
米
2.5
3、路肩
米
2×3.5
路面标准设计荷载
KN
100
一般最小平曲线半径
米
400
极限最小平曲线半径
米
250
停车视距
米
110
最大纵坡
%
5
路基设计洪水频率
%
100
桥涵设计洪水频率
%
100
特大桥设计洪水频率
%
300
设计荷载
汽超-20，挂-120z
主要工程数量指标表
（表4）
指 标 名 称
单 位
指标值
备 注
起终点桩号
K0-K236+780
路线长度
公里
236.78
路基土石方
千立方米
47713
排水防护程
千立方米
2701
路面
千立方米
4825
特大桥
米/座
3550/5
大桥
米/座
4155/20
中桥
米/座
1270/23
小桥
米/座
950/47
涵洞
道
411
隧道
米/座
31180/35
L≥300m隧道
米/座
4600/1
000m≤L<3000m隧道
米/座
8090/3
1000m≤L<2000m隧道
米/座
9730/7
L<1000m隧道
米/座
8760/24
互通立交
处
10
分离立交
米/处
875/41
通道数量
道
248
拆迁房屋
平方米
50560
拆迁电杆
根
147
拆迁光缆
米
900
占地
亩
30940
连接线公路
公里
22.5
投资估算
万元
900305
人工、主要材料数量
（表5）
指标名称
单 位
指标值
备 注
人工
工日
54244260
原木
立方米
13871
锯材
立方米
25659
钢材
砘
39843
钢铰线
砘
5801
钢筋
砘
65923
水泥
吨
1703108
石油沥青
吨
121472
生石灰
吨
7745
砂、砂砾
立方米
4142864
片、石
立方米
3043516
碎、砾石
立方米
7262960
块石
538914
六、投资估算，资金筹措与工期安排
（一）投资估算
根据本研究报告推荐的建设规模、技术标准及主要工程数量表（见表1-3）进行本项目的投资估算,结果如下：
项目工程总造价（主线和支线共计236.78公里）为856000万元，全线平均每公里造价3615万元。
详见表5。
（二）资金筹措
本项目资金拟由三个方面筹集:
（1）争取交通部投资；
（2）银行贷款；（3）福建省、市、地方自筹。
该项目总投资为人民币85.6亿元,其资金筹措初步方案详见表6。
资金筹措表
（表6） 单位:
亿元
资金来源
金 额
占总投资
备 注
中央投资
14.5
17%
申请交通部补助
银行贷款及利息
54
63%
含建设期利息57567.4万元
省内自筹
17.1
20%
合 计
85.6
100%
（三）工期安排
浦南公路按两个阶段进行测设。
项目在预可行性研究报告审批后即进行工程可行性研究。
项目勘察设计时间安排见表7,施工计划安排见表8。
勘察设计时间安排表
（表7）
路 段
长度（公里）
测 设 时 间
初步设计
施工设计
浦城沙排～南平
236.78
2002年8月～2003年8月
2003年9月～2005年6月
施工计划安排表
（表8）
路段
长度（公里）
施工时间
浦城沙排～南平
236.78
2005年7月～2009年6月
七、经济评价
（一）国民经济评价结果
社会折现率为12%情况下,项目经济效益费用比（EBCR）1.62，经济净现值（ENPV）40.24亿元，经济内部收益率（EIRR）16.48%，经济投资回收期（EN）17.62年。
国民经济评价结果较好。
据经济敏感性分析，在费用上浮20%，同时效益下降20%的不利情况下，项目具有良好的抗风险能力。
（二）财务分析结果
项目全部投资的财务内部收益率（FIRR）为10.10%,财务动态投资回收期（FN）为16.52年,财务净现值（FNPV）85.04亿元（ic=3.73%）。
计算结果表明,项目全部投资的财务内部收益率大于3.73%的基准折现率,财务净现值远大于零,可见项目盈利能力满足规定最低要求,在财务上是可行的。
项目银行借款偿还期（Pd）12.78年。
满足国家银行对我国东部地区项目银行借款偿还期不超过15年的要求。
从财务敏感性分析表（全部投资）中可见,项目各因素变化都不同程度地影响财务内部收益率、财务投资回收期和银行借款偿还期。
在营运收入减少20%,同时固定资产投资及经营成本都增加20%的不利情况下,项目全部投资财务内部收益率仍能达6.79%（大于3.73%的财务基准折现率）,银行借款偿还期（Pd）延长至16.30年,财务动态投资回收期（FN）为20.16年（小于24年评价期）。
从高速公路的特点来看,项目在财务上具有良好的抗风险能力。
附：
交通部文件
附：
省交通厅文件
附：
三省协议
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