工电联整手册1.doc

工电联整手册1.doc

《工电联整手册1.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《工电联整手册1.doc（46页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

目录

1前言………………………………………………………………………1

2第一章道岔结合部基础知识介绍……………………………………3

3第二章怎样识别道岔的类型…………………………………………7

4第三章工电道岔结合部七个重要数据标准…………………………9

5第四章怎样查找、分析道岔结合部病害……………………………14

6第五章常见道岔结合部病害分析及解决办法………………………16

7第六章道岔联整主要整治项目………………………………………20

8第七章联合调查项目…………………………………………………24

9第八章联合整治流程…………………………………………………31

10第九章联合整治验收标准……………………………………………36

11第十章管内常用道岔类型列表………………………………………43

12第十一章道岔结合部基础数据列表…………………………………45

13第十二章管内常见道岔大框架示意图………………………………48

前言

道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨道的设备。

道岔设备是行车设备最重要的基础设备，它构造复杂、零件较多、受列车冲击力最大、技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节，也是工电部门日常维修的难点和重点，是电务设备故障的易发设备。

由于道岔设备分属工电两家维修，就存在结合部，设备上相互牵涉、相互影响，而结合部的设备病害如果得不到及时整治，就会影响设备正常运用，特别是反映到电务设备上，会发生道岔操纵和表示方面的故障。

长期以来，工电双方经过多次反复整治，效果不很明显，究其原因，一是对开展工电联整道岔的重要性认识不足，对道岔设备的性能了解不够，结合部的病害找得不准，消除病害的方法不当；二是“联整”不联，框架结构、几何尺寸、技术标准等双方了解、掌握不清，整治各自为政，使联整工作处于被动状态，所以，道岔结合部的病害，一直困扰着我们，使信号设备的质量难以提高，故障难以控制，开展工电联整道岔、解决工电结合部道岔病害迫在眉睫。

那么，工电结合部存在哪些病害，哪些对电务影响最大、如何解决，我们根据以往的维修经验、结合学习和对照道岔设备工务、电务的技术标准，以及近期在联合整治中的实践总结，觉得道岔工电联整的开展应该走向数字化、规范化、流程化。

为此制作本手册，仅供参考。

第一章道岔基础知识介绍

一、道岔的基本形式及其功用

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

它的基本形式有三种：

即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。

它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。

它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

图1-1

连接设备：

使机车车辆从一股道转入另一股道。

主要有各类单式和复式道岔。

如图1-1

1、

交叉设备：

使机车车辆从一股道越过另一股道。

主要有直角交叉和菱形交叉。

如图1-2：

图1-2

连接与交叉的组合：

具备转入和越过的双重功能。

主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。

如图1-3

图1-3

4、常用的线路连接有各种单式道岔和复式道岔，交叉有直角交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交差渡线等。

普通单开道岔对称道岔三开道岔

交叉渡线交分道岔

二、单开道岔的构造

1、单开道岔道岔的概述

单开道岔是最简单、最常用的一种道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧（左开道岔）或右侧（右开道岔），其数量占各类道岔总数的90%以上。

2、单开道岔的组成

（1）三大组成部分：

转辙器部分；辙叉和护轨部分；连接部分。

对电务影响较大的是转辙部分。

转辙器部分的组成：

转辙器部分的基本轨、尖轨、辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心；连接部分的直轨和导曲线轨。

（2）转辙器部分的作用是引导机车行驶，其主要由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件、道岔转换设备组成。

基本轨是12.5m或25m标准轨经过适当加工制成。

主线基本轨为直线，侧线基本轨为折线或曲线型。

尖轨是转辙部分最重要的组成部件，通过转辙机的机械作用，使两根尖轨往复摆动，从而引导机车车辆进入主线或侧线行驶。

尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用贴件式和藏尖式。

当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨至于基本轨高出6mm的滑床板上，使尖轨覆盖在基本轨的轨底，形成贴尖式尖轨，如图，基本轨颚不刨切，加工简单，备品方便。

当采用矮形特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨头下颚轨距线下作1：

3的斜切，使尖轨尖端藏于基本轨的轨距线下，形成藏尖式结构。

这样就保护了尖轨尖端不被车轮扎伤，使尖轨在运荷载作用下保持良好的竖向稳定性，如图，因基本轨颚需要刨切，要求基本轨与尖轨的刨切触面良好，加工要求严格。

第二章怎样识别道岔的类型

一、道岔的型号演变过程

我国道岔设计、生产的年代分：

55型、57型、62型、75型、81过渡型、92（AT）改进型、96提速型、提速改进型等。

建国前道岔种类繁多，尺寸混乱，结构薄弱，过岔速度收到很大限制。

建国后，我国对旧有道岔进行了小型技术改造，并自行设计、制造了55型、57型、62型、75型等道岔。

70年代后期随着铁路运输事业的发展出现了60kg/m钢轨，设计、生产了60AT过渡型，俗称81过渡型。

此后随着AT尖轨跟端加工技术1986年通过鉴定，牵引AT尖轨和可动心轨的转辙机1991年通过鉴定，AT道岔道岔到1992年通过鉴定，定型为92型道岔。

这种道岔采用了AT弹性可弯式曲线型尖轨、固定辙叉或可动心轨辙叉，采用钢叉枕，装换设备改为外锁闭。

为了进一步提高铁路运输能力，落实主要干线提速的要求，1996年研制成功60kg/m钢轨12号提速道岔，迅速大量上道，在京九线广泛推广。

今年来，随着铁路大体速的不段推进，60kg/m钢轨18号提速道岔、60kg/m钢轨30号提速道岔逐渐上道，为铁路运输的高速、重载提供了强有力的安全保证。

二、道岔的型号区分

1、从尖轨、基本轨、辙叉号的分类来分：

P43kg/m1/9、P43kg/m1/12、P50kg/m1/9、P50kg/m1/12、P60kg/m1/12、P60kg/m1/18、P60kg/m1/30。

通常P43kg/m1/9、P43kg/m1/12、P50kg/m1/9类型道岔的尖轨都是普通多片组合式的，而P50kg/m1/12道岔的尖轨部分是普通多片组合式的，部分是AT型，尖轨是钢轨经过特殊刨切而成。

P60kg/m1/12、P60kg/m1/18、P60kg/m1/30道岔的尖轨都是经过特殊刨切而成。

2、从尖轨的牵引转换和锁闭方式来分：

牵引转换方式分：

握柄电锁器、ZD型电动转辙机牵引、ZDJ9型、ZK3/ZK4电动转辙机牵引、S700K转辙机牵引、ZYJ4/ZYJ7液压转辙机牵引等

3、从现场工务部门的标记、尖轨的铭牌、辙叉心的标记来识别道岔的类型，如下图：

第三章、工电道岔结合部七个重要数据标准

道岔设备上工务的技术标准，尺寸数据有很多，我们要学习了解掌握一些工务方面的基础知识，对道岔维修、克服病害大有好处。

一、轨距加宽

1、道岔尖轨尖端的加宽，因道岔类型、钢轨质量（kg/m）、岔号和尖轨的线型与长度不同而不同，以直线型尖轨为例：

6.25m长的直线型尖轨尖端轨距加宽15mm。

7.7m长的直线型尖轨尖端轨距加宽10mm。

60kg/m钢轨12号道岔AT弹性可弯尖轨曲线型11.3m尖轨尖端加宽2mm。

提速道岔AT弹性可弯尖轨曲线型13.88m（98年以后改进型长度为12.4m），尖端尖端轨距加宽为零。

2、直线型尖轨跟端轨距1955年以后制造的道岔一律加宽4mm，AT尖轨其跟端一律不加宽。

3、工务《线规》规定：

尖轨尖端轨距允许误差为±1，其它部位为+3-2。

二、二个曲折点

1、普通直线型尖轨

由于尖轨轨距大于跟端轨距，要使尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，以保持转辙部分各处轨距和方向良好，使尖轨竖切部分与基本轨完全密贴，对曲股基本轨必须加以曲折。

第一个曲折点：

在尖轨尖端处。

第二个曲折点：

在尖轨跟端处。

2、提速道岔（P6012号AT弹性可弯尖轨）没有曲折点，它的导曲线线型采用圆曲线，导曲线半径为350717.5mm，导曲线起点在尖轨尖端后298mm处，终点在尖轨跟端后14363mm处。

曲基本轨呈抛物线状，所以这种道岔曲股要看圆顺，曲股不圆顺是这种类型道岔工电结合部存在的主要病害，也是尖轨刨切点处不密贴的原因所在。

三、尖轨跟端构造

单开道岔的尖轨跟端构造，我国铁路主要采用间隔铁式和弹性可弯式。

1、间隔铁式尖轨跟端构造：

在尖轨跟部用间隔铁保持基本轨与尖轨及连接部分钢轨的间隔尺寸。

改进后的尖轨跟端构造示意图及实物图如下。

间隔铁

基本轨作用边和尖轨非作用边间的距离为轮缘槽宽度，标准为70mm/74mm

2、弹性可弯式尖轨跟端构造：

尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，因而稳定性较好。

为实现尖轨的扳动，在尖轨跟端前2-3根岔枕处，把尖轨两侧轨底切掉一部分，使轨底与轨头同宽，形成弹性可弯段。

在靠近跟端的弹性可弯段之基本轨和尖轨非作用边间的距离为跟端支距，标准为140mm/144mm

末端，用间隔铁与基本轨相连，以保持间距，P60AT型尖轨，普遍采用了这种构造。

但提速道岔轨底不进行刨切。

示意图及实物图如下：

3、尖轨跟端处几何尺寸

间隔铁式尖轨跟端轮缘槽宽度与尖轨跟端轨距有关：

普通道岔（9#、12#单开道岔尖轨跟部轨距一律为1439mm，加宽4mm；AT及提速道岔尖轨跟端轨距采用1435mm，不加宽。

当尖轨跟端轨距为1435mm/1439mm时，轮缘槽宽度分别为70mm/74mm。

工务在此标注为140mm/144mm（跟端支距），为轮缘槽宽度加轨面宽度。

见下图：

AT（TS）弹性可弯尖轨曲线型尖轨长12.4m（13.88m）导曲线尖轨跟端支距为311mm.见下图右：

基本轨和尖轨非作用边间的距离为跟端支距，标准为311mm

这两个数据尺寸十分重要，尺寸大，会影响道岔刨切点处的密贴，使道岔存在反弹力等。

值得注意的是，在任何类型的道岔尖轨处，轮缘槽宽度，应以轨距容许误差内变化时不被车轮撞碰为原则。

尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距

四、尖轨动程

尖轨动程在道岔的第一连接杆中心处测量。

尖轨动程因道岔类型不同而不同，主要取决于工务方面对尖轨尖端开口宽度的要求。

开口宽度必须保证车轮对尖轨背面不产生挤压或冲击现象，以定型的12号道岔为例，它的开口宽度为150mm工务《线规》规定，尖轨第一连接杆中心处最小动程，直尖轨不小于142mm、曲尖轨不小于152mm，12号AT弹性可弯尖轨普通道岔为180mm，12号提速道岔为160mm，其它型号道岔按标准图或设计图办理。

五、框架结构尺寸

工务部门在道岔上标注的尺寸很多，以AT（TS）12号弹性可弯尖轨曲线型13.88m（12.4m）尖轨长度为例，在道岔直股基本轨标识有：

14351472150615251552

尖轨尖端中部刨切点刨切点后

其中中部1472处距尖轨尖端2340mm，刨切点1506处13.88m长尖轨距尖轨尖端6156mm、12.4m长尖轨距尖轨尖端4681mm。

这五个尺寸中，前三个尺寸对电务影响大，后两个尺寸对电务设备基本无影响。

1、刨切点处框架尺寸来源

刨切点处要求基本轨与尖轨密贴，这样刨切点处的框架尺寸即为刨切点处的轨距加一个轨头宽，测量时测该处两基本轨作用边的距离。

P43、P509#道岔：

1444+70=1514mm（中部轨距加宽9mm）；

P43、P5012#道岔：

1442+70=1512mm（中部轨距加宽7mm）；

P6012#AT或TS道岔：

1435+71=1506mm（中部轨距加宽0mm）；

P43、P50轨头宽为70mm；P60轨头宽为71mm。

2、刨切点处框架尺寸的测量

工务部门在直基本轨和曲基本轨处各打了个半红半白的三角形标记：

在尖轨上下竖切点处（由于两基本轨的爬行窜动不一致，会存在误差）。

测量两根基本轨的作用边之间的距离。

顶铁间隙0.5-2mm之间

3、提醒一点：

电务部门规定，12号AT（TS）道岔第二牵引点处要保证密贴，第二牵引点一般设置在刨切点处，特殊型号的道岔牵引点设置在刨切点之前。

六、道岔顶铁

间隙过大或过小可

以减少或增加调整片

道岔顶铁设置于尖轨刨切点之后尖轨或基本轨的轨腰上，以保持尖轨支距，使基本轨与尖轨共同承受水平力。

在日常维护时，道岔顶铁既不能顶死，又不能离缝太大，P60道岔不大于2mm、TS道岔不大于1.5mm，均要求有0.5mm以上间隙，否则会造成顶铁顶死，影响道岔宏观密贴，造成竖切不密、操纵时尖轨反弹力大等。

七、限位器

AT或TS道岔设置的限位器是由两个铸钢件∏型和T型块组成，∏型块固定在基本轨上，T型块固定在尖轨上，它设置在尖轨跟端1800mm处。

它有两个作用：

一是限制尖轨的爬行，二是因一定量的位移而释放由联结钢轨传递的部分温度力。

提速道岔限位器的活动间隙设计值为7mm±1.5mm。

以上这七个技术标准、数据十分重要，了解、熟悉、掌握了它，对工电结合部病害的查找、原因分析大有益处，整治的对策措施也由此而产生。

第四章.怎样查找、分析道岔结合部病害

我们了解、熟悉了工务道岔设备几个重要数据及标准后，可采用看、听、测、试等方法来比较、对照，进而发现病害所在，采取针对性措施，加以克服。

一、怎样查找分析道岔结合部存在的病害

一看：

一上道岔，远看近看相结合：

直股看方向；曲股看圆顺，看曲基本轨是否呈抛物线状，尖轨（特别是第二牵引点处）是否密贴；顶铁是否起作用、是否顶死；密贴、缺口是否变化；尖轨的跳动状态；枕木的起伏状态等。

二听：

列车通过时的震动声音，吊板、拱腰、扣件失效、螺栓松动等都有异声。

三测：

工务方面，测轨距、开程、框架尺寸、轮缘槽宽度；电务方面，测动作电流、故障电流、密贴间隙是否存在假密贴；开程、空动余量。

明确一点：

转辙机动程=尖轨开程+空动余量+杆件、销孔旷动量。

杆件、特别是工务第一连接杆旷动是造成空动余量不足的原因之一，日常整治中尤其要注意。

四试：

2/4mm试验；定反位操纵时观察主付机动作的一致性；尖轨是否平行移动，防止蛇形移动。

由于道岔设备的复杂性，一种道岔病害（表象）可能有几种不同的原因造成，整治方法也各不相同。

比如尖轨翘头，可能有三种原因造成：

尖轨尖端吊板（前吊）、尖轨跟端吊板（后吊）、中部太硬、扛起等；再如付机不密贴，可能有四种原因造成：

顶铁顶死、刨切点框架大、轮缘槽间距大、调整不当等。

造成病害的原因不同，采取的整治方法也各不相同，需要我们针对道岔的不同病害，认真分析，制订相应的整治方法，有的放矢、加以整治。

二道岔工电结合部存在病害的主要原因:

1、上不准

轨距偏差，特别是岔根处轨距，肥边，侧磨；

方向不良，水平不好；

框架尺寸不准，特别是刨切点处、岔后轮缘槽宽度、尖轨跟端支距；

销子晃动过大。

2下不稳

排水不良、翻浆冒泥；

枕木失效、扣件脱落；

严重吊板。

3、三道缝造成基本轨横移

第五章.常见道岔工电结合部病害

原因分析及整治方法

归纳起来，对电务影响较大的主要病害有以下三大类，也是工电联整需要重点解决的：

一、尖轨反弹、抗劲大，解锁时尖轨有反弹、锁闭时尖轨有抗劲。

1、现象听操纵的声音，有“突突”声；微机监测显示动作曲线尾部有上翘；摇动道岔手感差、细看密贴调整杆角度弯曲变形。

2、原因及解决方法

（1）电务原因：

调整不当、密贴过紧。

日常调整密贴时，现场作业人员试验2/4mm后再紧固备帽螺丝的习惯，容易导致道岔密贴过紧，正确的方法是密贴调整、试验完毕后，松一扣调整螺丝后再紧固。

道岔不方正、有别卡。

外锁闭道岔容易出现别卡，应根据季节、气温变化，对锁闭框进行松绑检查，可以有效解决别卡问题。

主付机动作不一致。

ZYJ7+SH6牵引方式的道岔容易造成主付机动作不一致，只能靠调整液压阀进行微调。

（2）工务原因：

尖轨弯曲变形，有硬弯、摔伤过。

需要工务弯轨或更换尖轨。

为了确保轨距和密贴，人为加减调整片，盲目加长或缩短调整连接杆，使几根杆件长短不一，造成尖轨扭曲变形。

整治时，要明白前杆加长可以通过后杆缩短的方法，加以调整，使尖轨平顺。

顶铁顶死（过长或加片），造成第二牵引点不密贴，此时如果硬调整密贴，会造成抗劲、反弹、别卡；顶铁过短，不起作用，会造成晃车，时间长了会造成尖轨弯曲变形。

需要调整顶铁间隙。

尖轨、基本轨肥边、侧磨严重，会造成假密贴或不密贴。

需要工务打磨钢轨，消除肥边。

尖轨拱腰、翘头，与滑床板不密贴，车来压下去、车过跳起来，普通道岔翘头后使尖轨尖端上部不落槽（与轨鄂处）、AT道岔（特种断面）尖轨与基本轨刨切处不吻合。

主要是尖轨跟端养护不好，捣固不实，引起低接头；尖轨尖端杆件多，不易捣固。

吊板严重，与滑床板间隙大于2mm，滑床板缺油、毛刺，水平不好、忽高忽低，造成阻力加大。

尖轨爬行。

道岔四股钢轨错位，爬行量不一致，各设计对位点不对应，造成杆件别卡，锁闭框别卡，使道岔拉力增大。

二、2mm、4mm失效

信号《维规》中规定，在第一连接杆中心处，尖轨与基本轨间插入4mm厚、20mm宽的铁片，道岔不应锁闭和接通表示。

造成4mm失效有一个原因是试验方法问题：

转辙机对尖轨的作用力在尖轨腰部，而铁片插在上部，普通道岔尖轨钢度低（三块拼接式），当故障电流大时，输出力大，造成尖轨倾斜翻边，使道岔锁闭，特别是第一连接杆旷动时，更易造成尖轨翻边而使试验4mm时道岔锁闭。

“三道缝”之一是指基本轨轨底边与滑床台边有缝隙；

造成2/4mm失效电务原因：

调整不当，密贴过紧、过松；故障电流偏大；尖端杆撑得太紧。

造成2/4mm失效工务原因：

尖轨尖端不密贴、假密贴、肥边、尖轨底部不靠；牵引点工务连接杆销子磨耗、销孔扩大、造成翻边；道钉、扣件失效，普通道岔“三道缝”病害造成基本轨横移。

“三道缝”之一是指基本轨轨底边与滑床台边有缝隙；“三道缝”之二是指基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙；“三道缝”之三是指轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙。

关于“三道缝”：

道岔三道缝病害的存在，使列车通过时或试验4mm时，轨撑不能阻止基本轨横移，压不住、顶不死，造成道岔方向不良、轨距变化、4mm失效

三、竖切不密贴

它主要是对第二牵引点而言，对内锁闭道岔危害性较大，列车通过时轮对横向的挤切力能把挤切销切断。

1、电务原因：

调整不当，转辙机牵引动程到位，没有把尖轨拉到位，内锁道岔没有撑劲、外锁道岔钩头过松。

竖切不密

2、工务原因：

顶铁顶死，主要是尖轨侧磨严重造成轨距变大，工务为防止列车晃动，而加调整片。

尖轨跟端轮缘槽过宽，主要是道岔根部钢轨侧磨造成轨距大，工务部门为避免晃车在尖轨根端加铁丝（片），造成普通道岔轮缘槽宽度大于70/74mm、AT道岔尖轨跟端支距大于311mm.

尖轨根部轨距小，（这点在以往工电联整中忽视）对AT（TS）弹性尖轨危害性很大，因为轨距小（《线规）标准为+3、-2，工务为防止晃车一般取-1）造成竖切不密、弯曲拉力加大、抗劲大、密贴力大。

框架尺寸不对，特别是刨切点处框架过大，造成曲股不曲、不圆顺，远看不圆顺、近看不密贴。

框架尺寸偏差整治方法：

水泥枕道岔加轨距调整块来调整轨距、或加轨距杆硬拉。

轨距调整块P60AT道岔调整块7-17mm可调；P60TS道岔调整块9-15mm可调。

工务规定，在调整块间隙可以加不大于2mm的铁片加以微调。

轨距块两肘厚度不同，9mm、15mm为一块，11mm、13mm为一块，TS道岔钢轨工作边一侧加装13mm块、非工作边侧加装11mm块。

上述工电结合部存在的三大病害，对电务设备影响最大，也是工电联整必须解决的。

使用频繁的道岔、使用多年的道岔，都会产生各种病害，有的对电务影响大，有的对电务影响小，比如：

尖轨跳动，岔根轨缝过大过小，间隔铁处磨耗，特殊螺栓失效拉弯；

道岔水平和前后高低不良；

尖轨拱腰、硬弯；

道岔扳动不灵活，钢轨爬行超标；

木枕失效，扣件脱落，道岔翻浆冒泥、吊板；

道岔方向不良等等。

以上列举的病害，有些直接影响电务设备的质量，有些病害存在潜在的危害，有些病害对电务设备影响不大，病害产生的原因和整治方法需要根据实际情况具体分析。

第六章联合整治项目

一、道岔部分

1．普通单开道岔

⑴工务项目

①拉方道岔、整体防爬锁定，全起全捣、拨改结合，消灭道岔大方向不良，作业范围包括道岔前后100米线路。

②整治基本轨硬弯，尖轨拱腰、硬弯、翘头。

③校正基本轨曲折点及矢度。

④处理基本轨横移、三道缝。

⑤打磨钢轨飞边。

⑥更换磨损方钢、丁字铁，调整尖轨宏观密贴、动程和开程，调整顶铁间隙。

⑦更换磨损严重的滑床板，对弯曲的滑床板进行整平。

⑧采用高强接头螺栓，扭矩不少于700N*m。

⑨更换失效、补充缺少的各种螺栓。

⑩改道、调整轨距及各部间隔尺寸，起道、拨道，调整高低、水平、轨向等轨道几何尺寸及其它（影响道岔技术状态需电务配合）项目。

⑵电务项目

①调整安装装置，更换不合格角钢，做到两根长角钢平顺，间距符合标准。

②更换上部不顶，下部、腰部不贴角型座。

③整治、平顺密贴调整杆、表示杆与基本轨（直股或直股延长线）相垂直。

④消除4mm能锁闭病害。

⑤绝缘接头采用高强度绝缘件。

⑥更换不合格销子、螺栓及弹簧垫圈。

⑦做到手摇道岔无反弹，动作电流、故障电流不超标。

⑧更换锈蚀折损及整理安装不标准的轨道电路引接线、接续线。

⑨完善防松装置。

2．复式交分道岔

除比照单开道岔的作业项目外，工务、电务还须完成以下结构强化项目：

⑴工务项目

①整组道岔铺设嵌发丝防磨胶垫。

②在直尖基轨外侧设置防横移挡板。

③在四对尖轨前及二个导曲线增设轨距杆。

④加强钝角部位的框架刚度，于中轴两侧在导曲线下股外侧各设轨撑三个。

⑤于中轴两侧在弯折基本轨轨腰于导曲线下股轨腰之间各设梯形轨撑一个。

⑥在弯折基本轨外侧增加特制轨撑。

⑦在中轴处用轨距杆连结两导曲线上股。

⑧安装防爬设备。

⑵电务项目

①增强道岔安装装置强度，更换上部不顶、下部腰部不贴角型座。

②整治、调整尖轨和心轨动、开程符合要求。