报废汽车回收拆解行业的相关资料.docx

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报废汽车回收拆解行业的相关资料

拆解工艺流程简述：

废旧汽车拆解处理工艺包括预处理、拆解、分类存储几个部分，现简述如下：

报废汽车送入处理厂后，首先进行检查和登记。

检查报废汽车发动机、散热器、变速器、差速器、油箱等总成部件的密封、破损情况。

对于出现泄漏的总成部件，应采用适当的方式收集泄漏的液体或封住泄漏处，防止废液深入地下。

并对报废汽车进行登记注册并拍照，将其主要信息录入电脑数据库并在车身醒目位置贴上显示信息的标签。

主要信息包括：

报废汽车车主（单位或个人）名称、证件号码、牌照号码、车型、品牌型号、车身颜色、重量、发动机号、车辆识别代号（或车架号）、出厂年份、接收或收购日期。

完成检查和登记后将报废汽车运到废旧汽车暂存区。

对废旧汽车进行预处理时一般的流程是：

①拆除蓄电池，拆除液化气罐；②直接引爆安全气囊或者拆除安全气囊组件后引爆；③用叉车将废车运到室内拆解预处理平台上，使用专用工具和容器排空和收集车内的废液，包括燃料（包括液化气）、冷却液、制动液、挡风玻璃清洗液、发动机机油、变速器齿轮油、差速器双曲线齿轮油、液力传动液、减振器油等；④用专门设备回收汽车空调制冷剂。

燃油的清除必须符合安全技术要求，冷却液的排出必须是在封闭系统内进行；处理可燃性液体时，必须遵守安全防火条例，以防止爆炸。

在作进一步拆解前，由于某些部件的危险或有害等特性，还应根据制造商的要求拆解以下物质、材料和零件：

PCM模块、含油减振器（如果减振器不被作为再利用件，在作为金属材料回收前，一定要抽尽液体减振器油）、含石棉的零件、含水银的零件、编码的材料和零件、非附属机动车辆的物质等。

经过预处理的废车送入待拆区中转存放，然后运入拆解车间进行拆解操作。

废旧汽车的解体按照由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成总成，由总成拆成部件，再由部件拆成零件的原则进行。

根据车身结构的不同，执行相应的拆解操作。

一般可分为两种车身结构的不同拆解流程，即承载式车身结构（乘用车）和非承载式车身结构（载货车）。

废旧汽车零部件和液体根据其回收再生特性可分为可再用件、可再循环材料和废弃物。

从报废汽车上拆下的零件或材料应首先考虑再使用和再利用。

因此，拆解过程应尽量保证不损坏零部件。

在技术与经济可行的条件下，制动液、液力传动液、制冷剂和冷却液可以考虑再利用，废油也可被再加工，否则按规定废弃。

再利用的与废弃的油液容器应标识清楚，以便分辨。

在将拆解车辆送往破碎厂或作进一步处理时，应分拣全部可再利用和可再循环使用的零部件及材料，主要包括：

①三元催化器、车轮平衡块（含铅）和铝轮辋；②前、后侧窗玻璃和天窗玻璃；③轮胎；④大的塑料件，如保险杠、轮毂罩、散热器格栅；⑤含铜、铝和镁的零部件等。

2.3典型的废旧汽车拆解工艺流程图

废旧汽车拆解主要工艺流程及其参数如图1所示。

我国废旧汽车拆解与回收现状：

我国报废汽车回收拆解企业的定位和起点仅仅是物资回收。

低定位和低起点表现在报废汽车回收拆解企业数量多、规模小，其中年回收拆解100辆汽车以下的企业占60%～70%，且多是手工操作，专用设备和工具缺乏，机械化程度低，拆解效率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要。

而且，这些企业对场地、技术、人员素质、设备配置等几乎没有要求，与欧美发达国家相比，总体技术水平低下，拆解方式粗放。

我国粗放型拆解与回收业的管理模式如图1所示。

国外废旧汽车拆解回收专业化系统模型：

世界各大汽车制造商为了达到欧盟指令中的回收利用率，积极开发新技术，除了在新车设计时充分考虑选用材料的可回收性外，还与其他企业联合开发新的回收技术，其专业化运行模式如图2所示。

正是有了专业技术的保证，目前发达国家的汽车资源回收利用率已达到85%，再利用率达到80%。

美国福特汽车公司正在建立一个旧部件交流中心，充分利用回收再制造的部件；福特、通用、克莱斯勒等大汽车公司结成回收联盟，建立汽车拆卸中心，专门研究开发汽车零部件的拆卸、再制造和再循环利用。

目前，德国拥有约200多家旧汽车回收企业，汽车回收率达到100%，并将其列入国家环保计划。

实际上，德国汽车业从90年代初就开始逐年增加在汽车回收、再生方面的投资。

德国的三家主要汽车生产商自1991年以来用于建造专门的“拆卸流水线”上的投资达12亿马克，年均增幅达20%，远高于其它国家。

奔驰公司从1992年开始按照技术标准回收、利用汽车上的旧部件。

实践证明，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上。

从1995年起，奔驰公司开始重复利用处理后的电池组、织物和轮胎，收集的油料经处理后进入市场给某些生产部门使用。

至于汽车上的一些贵重元件材料，回收利用的价值更高。

在城市中开设专门的汽车零部件收购商店，是德国汽车业对环保作贡献的一项有效措施。

宝马公司过去3年通过收购店收集的废旧零部件多达1000多种，这些零部件被送往专门的拆卸工厂，有不少材料可用于生产新的产品[15]。

如对于回收的旧塑料保险杠，经碾碎后可重新塑造，其生产成本比采用原始塑料制造低15%。

在回收领域宝马公司一马当先，与兄弟公司一起建立了类似销售连锁店的全国回收网，对废旧汽车的零部件进行分类处理。

德国政府也很重视这方面的工作，于1995年就在全国建立了能够回收近250万辆废旧汽车的经营网络，把德国废旧汽车回收产业推上一个新台阶。

目前，德国废旧汽车回收利用率已达到85％。

德国汽车回收的管理和实施主要由德国当局、认证机构负责。

政府的作用是制定法规和监管；认证机构对汽车拆解企业的资格进行定期认证，经认证合格，发给资格证书。

德国政府于1991年公布了有关报废车处理的政府令（草案），经过政府和有关行业的长期协商，于1996年2月以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意对报废车进行自主回收处理。

以此为前提，政府通过政令规定了有关解体事业者的认定条件、解体证明书、监督方法等，并于1998年4月起实施。

自2002年7月1日起，德国开始实施《旧车回收法》。

根据该法规定，制造商或者进口商，有免费回收旧车的义务，并须将车体以环保的方式回收、再利用。

并且自2006年起，汽车材料、零件的回收必须达到85%的再利用率，以及80%的回收率。

2015年起则分别提高到95%和85%。

根据这个法律，自2003年7月开始，德国汽车生产商已不能再使用含有重金属如：

镉、水银、铅、六价铬等材料，以防范更严重的环境污染。

福特公司在汽车回收方面一直走在同行的前列。

上个世纪末，该公司的前任总裁纳塞尔瞄准了既能减少废车垃圾又能获得丰厚利润的旧车回收业务，先不动声色地买下了美国佛罗里达州最大的汽车回收中心科佛兄弟汽车零件公司，然后悄然购并了欧洲最大的汽车修理连锁公司，摇身一变成为欧美车坛举足轻重的旧车回收“排头兵”。

随后，福特公司又一举将美国各地的1万余家汽车回收“夫妻店”纳入自己的势力范围，利用福特制造技术加工二手车零配件，并将有关资料输入计算机网络，供所有修理行上网查询，再利用福特公司的销售运输网络，及时输送和供应二手车零部件，从而组成一个无孔不入的汽车回收利用网络。

尽管纳塞尔关于在5年内建成全球最大废旧汽车回收中心的目标随着他的下台不再能够实现，但他提出的“一切为用户着想，一切为环保着想”的口号代表了当今汽车制造商的环保理念。

通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合建立汽车回收利用研究中心，就是为了专门研究开发汽车零部件的拆卸、再制造和再循环利用。

日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收；废车拆解、金属切片加工（废钢铁破碎及分选）“三段式”来完成的。

日本的旧车及报废汽车主要由汽车销售店和汽车维修厂回收。

车主买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果尚有使用价值，便可用旧车抵价。

如果没有使用价值，车主需交纳处理费，废车由销售店回收的数量占废车总量近99％。

只有一小部分通过汽车维修厂回收。

销售店回收的车辆交拆解企业进行拆解。

拆解时先将油箱内剩余的汽油放掉，再将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交专业处理公司处理，最后将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。

供出口或给切片厂。

目前，日本有近5100多家报废汽车拆解企业，其中近1/4的企业具有处理废弃物的特许。

金属切片厂有140家，一部分是独立的，其余附属于钢铁厂和其他综合商社。

由于拆解企业之间实行自由竞争，导致一些企业通过少收甚至不收处理费的办法从汽车销售店获得报废车，而为了盈利，部分企业便将本应送正规填埋场处理的垃圾随便找地方自行填埋，以逃避交纳处理费。

这是目前日本环境管理部门最为头疼的问题。

目前，日本报废汽车回收处理需要向处理企业交付约1.5万日元费用，而十几年前是需要花钱从车主手里买的。

这笔费用主要用于补贴给拆解企业，废轮胎、废机油、氟里昂处理企业以及终端垃圾填埋场。

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。

为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。

2005年开始施行的《汽车回收法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；

废旧汽车回收将是我们面对的一个重大问题。

以下是国内废旧汽车回收中存在的主要问题。

（1）回收规模小

我国正规的拆车企业有1000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下，技术力量有限。

同时拆车行业没有统一的技术规范，总体技术水平落后。

车辆拆解后材料分类回收困难，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。

（2）管理松散

近年来用车政策宽松，报废车的证明并不是置办新车的必备条件，而汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度，使得不少报废汽车没有报废处理，有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。

这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售，只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收。

2006年2月6日，国家发展改革委、科技部和国家环保总局联合发布了《汽车产品回收利用技术政策》，该技术政策第七条明确，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。

第八条还明确，政府主管部门将适时制定、修订配套政策、标准，加强指导和监督管理，引导汽车产业根据科学发展观，制定科学有效的发展规划，促进材料的高效利用，降低能耗。

第十五条则明确，2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。