汽车电喷行业综述.docx
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汽车电喷行业综述
2009汽车电喷行业综述
汽车节能减排的发展趋势为汽车电喷行业带来巨大机遇。
柴油机电喷技术属于汽车核心零部件技术，直接决定了汽车柴油机的排放和综合性能水平。
随着2008年7月1日国Ⅲ汽车排放法规的正式实施，汽车柴油发动机电喷系统开始全面取代机械式喷油系统。
2007年我国汽车总产量约为879万辆，车用发动机总产量约为785万台。
由于占75%的汽油车已全部安装电喷系统，因此，2007年我国电控燃油喷射系统的产量至少在660万套以上。
预计，2008年在汽车产量的增长带动下，汽车用电喷系统会继续保持增长趋势，我国至少生产420万套汽油机用电控燃油喷射系统以及27万套柴油机用电控燃油喷射系统。
随着国家政策扶持和配套措施的到位、法律法规的完善，国内汽车用电喷系统市场拥有巨大的机遇。
国内电喷系统市场从外资独霸向“四分天下”局面发展。
尽管市场前景良好，但是长期以来，电喷系统的核心技术被严密地控制在外国公司的手中。
特别是柴油机电喷市场一直被博世、电装、德尔福等国外汽车零部件行业巨头中，博世占中国市场的60%，德尔福占20%，电装在上柴、锡柴的产品中使用，而国内企业长期以来只能通过消防或零部件加工做一些技术含量低的工作。
2008年6月26日，成都汪氏威特电喷有限责任公司成立，其柴油机电喷系统在玉柴，东风康明斯，一汽大柴，一汽锡柴，东风朝柴，北汽福田等10多家主要汽车柴油机企业的国Ⅲ产品上得到应用，拉开了内资自主品牌参与竞争和中国市场格局的重新划分的序幕。
电喷系统市场规模超过171亿元
成都威特电喷有限责任公司市场部经理彭伟表示：
“在柴油电喷系统中，国外公司掌握绝对的话语权。
博世公司向中国企业提供的电喷系统在2006年以前的价格接近2.5万元。
近几年由于自主品牌企业的加入，这一价格已经出现了大幅度缩水。
”
由于各家企业在产销规模以及技术要求等方面的差别，这些企业在采购电喷系统时的议价能力也各不相同。
从多家国内企业了解到，目前一套大中型车所用的柴油电喷系统的采购价格高的超过1万元，低的在8000元左右，轻型车柴油电喷系统价格高的超过7000元，低的也在5000元左右。
一家整车企业的销售人员告诉记者，从国Ⅱ升级到国Ⅲ排放后，整车价格提升的一半左右都是电喷系统的成本。
柴油机电喷市场，每年超过200万套。
广西玉柴机器股份有限公司高级技术顾问卓斌表示：
“在电喷系统中，由于重型车的电喷系统对燃油喷射压力以及材料的要求都比较高，因此大中型车电喷系统的价格要高于轻型车的价格。
”
出于以上考虑，在计算跨国公司的收益时，把大中型车和轻型车区分开，分别计算。
去年，在载货车中，轻卡产量超过110万辆，中卡和重卡超过100万辆。
在客车中，轻客产量接近20万辆，大中型客车超过10万辆，由于轻客柴油车和汽油车的比例大概相当，我们以其中的柴油车为10万辆计算。
将两部分相加，我们可以得出这样的结论：
国内对大中型柴油电喷系统的需求超过110万套，对轻型柴油电喷系统的需求超过120万套。
环保要求升级情形下，电喷市场是否还是跨国企业的天下？
要达到国Ⅲ排放标准，关键在于发动机。
影响发动机排放的关键技术之一，就是电子控制燃油喷射系统（以下简称“电喷”）。
相比汽油发动机，柴油发动机的升级面临更大的压力。
自主品牌企业在柴油发动机电喷技术的研发上存在明显不足，这一市场被跨国企业垄断。
电喷市场有多大？
跨国企业能从这一市场获得多少收益？
跨国企业独享电喷大餐
据消息，目前博世在国Ⅲ电喷系统中的市场份额在60%左右，其次是德尔福、电装、西门子等公司，本土电喷公司只占相当小的比例，甚至达不到5%。
以2007年的市场基数和60%的市场份额计算，博世在电喷市场的收入将超过102.6亿元，德尔福、电装等公司的收入超过60亿元，加在一起，跨国公司获取的收入超过160亿元。
这还只是保守的数字。
根据专家的预测，今年商用车市场仍然会保持快速发展的势头，加上环保政策的执行，国内市场对电喷系统的需求肯定是有增无减。
跨国电喷企业面对的是一个巨大的市场蛋糕。
巨大的市场蛋糕引诱下，本土电喷企业应该如何争取被跨国企业垄断的市场。
谈及电喷市场时，一些本土企业都表示很无奈。
据国内某大型柴油机厂负责人介绍说：
“由于跨国电喷企业不肯大幅降低电子控制燃油喷射（以下简称电喷）的售价，仍然垄断电喷系统的高额利润，我们必须自己消化成本，必要时还要提高发动机售价。
用户不愿意为这些发动机买单，在一定程度上妨碍了国Ⅲ的推行。
”
柴油机电喷系统被跨国公司垄断已经是不争的事实。
柴油机电喷市场集中度很高，由国外少数几家跨国企业垄断。
如德国博世、美国德尔福、日本电装等，他们掌握着电控燃油喷射的核心技术。
据了解，相同国家的电喷系统生产企业和整车厂之间形成更多的合作配套关系。
如德国大众只采用博世的电喷，对于其他厂家来说，电喷系统的采用在品牌上是相互渗透的。
任何一个整车厂都有可能采用博世、德尔福、电装等品牌的电控燃油喷射系统，也有可能自主研发。
在满足质量要求的前提下，他们希望能有更多的供应商提供电喷产品，这样能在谈判上取得更多优势。
尽管本土企业在电喷系统的研发上滞后，却并非一点空间没有。
国Ⅲ尚不能成为主流
国内某大型柴油发动机企业负责人在接受记者采访时表示：
“国内柴油机市场竞争非常激烈，为了赢得市场，公司不得不购买那些稳定性更高的跨国公司生产的电喷系统。
”
不过博世、德尔福、电装等公司对电喷市场的占有并没有像国Ⅲ实施那样快，因为国Ⅲ的实施需要一个市场接受过程。
根据北京奥尔威咨询有限公司的预测，由于跨国公司拒绝放弃电喷系统的高额利润，2008年上半年，国内市场对柴油机电喷系统需求只有30万套左右。
30万套相对于国内柴油机市场几百万套的市场容量来说，并不具有决定性作用。
另一方面，目前博世向市场推广的电喷系统以高压共轨系统为主，这种系统对油品要求比较高。
根据中石油和中石化的估计，到2009年底，这两大燃油供应商才能向全国市场供应达到国Ⅲ机型使用的燃油。
这对博世来说，并不是一个利好消息。
业内专家称，跨国公司虽然有几十年的研发经验和技术积累，不过这些数据都是建立在当地使用情况的基础上，在中国使用还需要经过很多改进。
本土企业反攻
近年来，广西玉柴集团、一汽无锡油泵油嘴研究所、成都威特电喷有限责任公司都自主研发了电控燃油喷射系统，单机的质量和国外品牌没有很大差别。
国内柴油机厂也对本土企业生产的电喷系统给予很多支持，包括广西玉柴、一汽大柴等企业已经开始使用本土企业开发的电喷系统。
一家发动机企业负责人称，如果本土企业的产品性能能够更稳定，他们更愿意使用本土企业的产品。
一方面，本土企业的产品具有更高的性价比优势。
另一方面，本土企业在销售和售后网络的建设上是跨国企业无法比的。
他说：
“本土企业开发的产品更适合中国的实际使用情况。
”
面对跨国电喷企业产品高价格，企业呼吁支持国货。
“在国内，与乘用车市场上合资品牌唱主角不同，商用车领域是自主品牌占主导。
无论是整车还是发动机，自主品牌占有绝对优势地位。
因此在电喷系统的采用上，整车企业应该拥有更多的主动权。
一方面，要与发动机企业合作，提高议价能力。
另一方面，要大力支持本土企业在电喷系统上的研发，争取早日实现批量生产。
”国内某大型商用车企业的销售经理介绍到。
据了解，排放标准从国Ⅱ升级到国Ⅲ后，在相同排量情况下，一辆轻卡的价格提升1万-2万元，一辆重卡的价格则会提高3万元左右。
这些增加的费用中很大一部分是电喷系统的成本。
对于轻卡来说，1万-2万元已经是目前轻卡价格的15%-50%，这对轻卡用户来说是无法承受的。
除了应对发动机增加的成本，商用车企业还要面临原材料不断上涨的压力。
基于这种情况，不少商用车企业对今年的销售增幅作出了相对保守的估计。
由国Ⅱ升级到国Ⅲ，并不是简单的技术升级，会涉及到零部件供应以及售后服务等一系列问题。
国Ⅱ发动机在发生故障时，可以通过肉眼观察，就能判断出故障节点，国Ⅲ发动机的故障诊断更多依靠机器检测。
虽然机器检测的准确性和精度更高，但对设备和人员的要求也提高了很多。
如果这一整套系统都掌握在跨国公司手中，将会严重威胁整个行业的安全。
这对商用车行业来说，不啻于一个恶性肿瘤。
国内多家企业都表示：
“尽管目前对于跨国电喷企业的技术垄断很无奈，但本土企业不能在电喷系统的研发上松懈。
”
据了解，目前国内研发的电喷系统主要集中在中小柴油机上，除了这套系统成本低外，对发动机的改造也比较小，适合轻中卡以最小的代价实现升级。
正是有了本土企业的参与，才使跨国电喷系统的价格有了降价的可能。
随着本土企业对电喷系统的重视，有更多的企业和研发机构参与到电喷系统的开发中。
当前国内柴油机电喷系统技术发展现状
国Ⅲ排放标准的实施，一部分发动机企业正面临电子控制燃油喷射系统（以下简称“电喷系统”）短缺的压力，市场新进入者的参与，或将缓解这一压力。
国内柴油机电喷系统技术现状
已经强制实施的国Ⅲ排放法规，要求汽车柴油机用电喷系统全面取代落后的机械式喷油系统。
据了解，柴油机电喷技术属于汽车核心零部件技术，直接决定了汽车柴油机的排放和综合性能水平。
因此，在实现国家“节能减排”的长期目标中，柴油机电喷技术是一道坎。
一家柴油机企业的负责人指出，目前国内满足国Ⅲ标准的柴油机电喷系统市场基本被跨国公司垄断，实行国Ⅲ标准，产能很难满足。
2007年我国汽车柴油机的产量已经超过200万台，跨国公司提供给中国的柴油机电喷系统，最多只能满足1/3的需求，这一局面亟待改变。
电控组合泵是完全自主创新的产物，它的主要特点是：
满足国Ⅲ排放的性能，便于现有发动机产品应用的外形和接口，有竞争性的价格以及较为宽松的使用和维护条件。
跨国公司垄断电喷市场
随着我国汽车排放标准不断加严，车用柴油机电喷系统成为提高汽车排放水平的核心技术。
由于国内企业一直没有攻克电喷系统的技术难题，没有成熟的产品供应，国内柴油机电喷市场被跨国公司瓜分。
长期以来，柴油机电喷技术一直被博世、电装、德尔福等国外汽车零部件行业巨头所掌控。
随着国家环保政策要求越来越严格，跨国公司也加快了步伐。
目前，博世、德尔福、电装在国内已经形成比较强的竞争态势。
与汽油机相比，柴油机燃烧方式不同，喷射压力较大，精确控制的难度也较大。
目前，世界上柴油机电喷技术基本上被博世、电装、德尔福等跨国公司控制。
这些公司均已进入中国，其中博世、电装都在苏州建立了各自的工厂。
在国际上，目前德国博世的燃油喷射系统占据全球８０％左右的市场份额。
第二名日本电装，其市场占有率为１２％。
根据一位业内专家的介绍，国内企业购买的主要是博世、德尔福、电装三家企业的产品，博世占中国市场的６０％，德尔福占２０％，电装只有在上柴、锡柴的产品中使用，西门子在国内基本没有企业使用。
三家企业目前都准备在中国投入大量资金用于产品和市场开发，仅博世就将持续投资６亿欧元。
柴油机电喷技术主要包括高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴三条技术路线。
在中国市场，博世和电装主推高压共轨技术，并且已经发展到第三代、第四代共轨系统。
德尔福推广中轻型车高压共轨技术，为重型车提供泵喷嘴和单体泵技术。
柴油机主要应用在商用车上，而中国已经成为世界上最大的商用车市场和生产国，跨国公司纷纷进入中国，正是看中巨大的市场，来赚取利润。
跨国公司垄断柴油机电喷市场，高价出售他们的产品，赚取了高额利润。
为长期维护这种高额利润，他们实施了严密的技术封锁，不仅产品研发全部放在本部，而且在中国禁止同行到他们的工厂参观。
技术之争
国外巨头对柴油机电喷技术的垄断已严重制约了中国汽车柴油机行业的发展，中国迫切需要一种适合中国市场特点的柴油机电喷技术。
国III排放法规，既是对中国汽车产业提出的严峻挑战，也为中国柴油机电喷市场提供了难得的发展机遇。
据了解，汪氏威特计划通过五年的发展，具备40万套电控组合泵WP系列产品和10万套高压共轨系统产品的生产、销售和服务能力。
柴油电喷技术是一种技术和资金密集型的产品，我们国家在这样一个高精密机械的生产方面，是远远落后于国外的。
电控单体泵的精密部件相对于高压共轨来说要少一些，生产制造成本低一些。
这种技术适于国产化，制造成本可以被大幅度下降。
从这两方面来看，运用电控组合泵技术，在制造成本到终端价格，都是极具竞争力的。
采用我们现在自己的技术路线和生产模式，相对于国外巨头们提供的产品，会在价格上有30%-40%的优势。
在美国，先后在底特律柴油机公司、美国万国卡车公司做产品开发工作，一个主攻方向是满足美国2004年的排放标准和满足美国2007年的排放标准。
2004年标准和2007年的排放标准分别相当于欧洲IV号和欧洲VI号排放标准。
在整个过程中，几乎所有的电喷系统，包括单体泵、泵喷嘴、共轨系统和增压式系统，由此出一个结论，这四种系统各有优劣，没有一种系统是完美的，电控单体泵和共轨系统同样如此。
电控单体泵不仅能满足欧Ⅲ，也能满足欧IV和欧VI标准。
在欧洲、美国，所有欧III、欧IV的重型卡车柴油机用的都是电控单体泵，几乎没有用共轨系统。
能够满足欧III以上的排放法规，一个最重要的指标是燃油喷射压力，如果达到欧IV和欧VI，理想的喷射压力第一步要达到170-180Ｍ帕，或者是1700-1800喷射压力。
如果到欧VI时代需要的喷射压力提高到2000到2200个大气压。
从这方面来说，跟共轨系统相比，单体泵优越性更大，它很早就可以实现2000到2200个大气压的喷射压力，而共轨系统现在最多只能达到1800个大气压，如果它想满足欧ＶＩ，必须要结合增压式系统。
目前国内对单体泵的质疑，是跨国公司为了使它的产品在中国取得垄断地位而制造的理论。
一汽无锡油泵油嘴研究所从1996年开始研发柴油机电控喷射技术。
历经十余年努力，他们已经掌握了柴油机高压共轨技术，并于2007年7月推出了第一款采用国产高压共轨系统的国Ⅲ标准柴油发动机。
目前，他们正在做国产高压共轨系统产业化的准备工作。
成都威特电喷有限责任公司与清华大学合作研发的柴油机单体泵燃油喷射系统，能够满足国Ⅲ排放法规要求，正在推进产业化工作。
成都威特总经理何伟清对记者说：
“2007年，我们的产品试装车情况良好，准备在2008年实现批量生产。
”
另外，天津大学和天津一家企业正在研发柴油机高压共轨系统，技术难题已基本解决。
辽宁辽阳新丰、龙泵集团等多家企业也在进行柴油机电喷系统的研发。
突破跨国公司的技术封锁，尽快推出自主知识产权的柴油机电喷系统，成了当务之急。
自主研发电喷系统，是降低柴油机成本、促进汽车产业快速发展的需要。
目前我国军车都没有使用高压共轨等电喷技术，因为没有自主产品，使用国外的产品，可能泄露机密，危害国家安全。
目前，柴油机电喷系统依然是国内汽车行业尚未完成产业化的核心技术之一，更多企业加入研发，是行业的幸事。
国内企业与时间赛跑
多家企业已经研发出柴油机电喷系统，但距离真正的产业化还有多远，很难有人给出明确时间表。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健说，柴油机电喷系统缺少有实力的大公司参与，多是小企业在做，而且大多停留在科研和试装车阶段，短时间内难有大的突破。
技术难题解决了，并不等于可以实现产业化。
一汽无锡油泵油嘴研究所正在准备产业化，但朱剑明告诉记者：
“小批量生产是没有意义的，实现产业化至少需要1～2年，组织人员，建造生产线，建立营销体系都需要时间。
”
尽管困难重重，但我们看到了这么多企业在积极研发和生产准备，自主柴油机电喷系统走向市场是不久的事。
2008年柴油机市场分析及预测
2008年柴油机市场分析
一、行业综述
据最新数据统计,2008年全国共产销柴油机2333646台、2396986台，同比分别增长-0.07%和3.30%。
按万千瓦统计，全国共产销柴油机34834万千瓦、25520万千瓦、同比分别增长2.10%和6.41%。
图1：
2008年各月柴油机与柴油车销量走势单位：
辆
2008年各月柴油机与柴油车销量走势（慧聪汽车配件网）
2008年各月柴油机的增长趋势与柴油车的增长趋势表现一致，都是呈现前高后低的发展趋势，7月1日国Ⅲ排放标准的实施导致了前6个月柴油车的疯狂压库，使销量曾现假象的高速增长，实际上有很多车辆并未实际交付到用户手中，而是积压在经销商手中，随着国Ⅲ排放标准的实施，部分国Ⅲ柴油车的价格出现了上涨，所以大部分经销商依旧在销售已经上牌的国Ⅱ车辆，导致了下半年柴油车销量的快速下滑。
另外，下半年的金融危机也影响了中重型货车和大中型客车的销售。
与整车配套关系：
从上图的对比关系来看，柴油发动机的产销数量要远高于柴油车的产销数量，这说明我国柴油车基本都配套了国内生产的柴油发动机。
另外，受国际金融危机影响，我国柴油机出口数量出现了大幅度的下滑，据海关数据统计，2008年前11月我国共出口柴油机19636台，同比下降47%。
但出口金额却出现了大幅度的增长。
小功率柴油机出口数量大幅度下滑，但高价格、大功率的柴油机出口数量大幅度增长，这说明我国柴油机出口状况发生了巨大的变化，已经由过去注重“数量到”如今的注重“质量”，出口单价大幅提高说明我国高端柴油机产品已经得到了国际市场的初步认可。
表1：
2008年1-11月柴油机出口数据
柴油机
数量（台）
金额（美元）
1-11月
比同期增长
1-11月
比同期增长
输出功率≥132.39kW（180hp）
10157
285.46
77807152
426.97
输出功率＜132.39kW（180hp）
9479
-72.49
21993677
-34.41
合计
19636
-47%
99800829
106.6%
二、主要厂家市场表现
表3：
2008年柴油机产销情况分析（台）
企业名称
08生产
增长%
08销售
增长%
08市场份额
07市场份额
广西玉柴机器集团有限公司
508487
0.32
550148
9.13
22.95
21.72
中国第一汽车集团公司
323584
7.33
336622
13.49
14.04
12.78
安徽全柴集团有限公司
258814
-15.85
255802
-17.55
10.67
13.37
潍柴控股集团有限公司
203316
14.75
205986
22.15
8.59
7.27
昆明云内动力股份有限公司
194372
-13.36
193105
-14.28
8.06
9.71
东风汽车股份有限公司
156423
11.95
162576
18.69
6.78
5.9
东风朝阳柴油机公司
137890
-3.86
143010
-1.87
5.97
6.28
中国重型汽车集团公司
117945
21.03
114199
17.17
4.76
4.2
江西江铃汽车控股有限公司
96998
-8.23
96939
-8.02
4.04
4.54
扬州柴油机有限责任公司
79753
-10.75
81777
-7.51
3.41
3.81
北汽福田汽车股份有限公司
65330
-2.24
66652
3.25
2.78
2.78
山东莱动内燃机有限公司
57905
40.47
58359
35.97
2.43
1.85
庆铃汽车（集团）有限公司
38278
6.64
37372
2.32
1.56
1.57
南京汽车集团有限公司
23991
-7.53
24281
-16.11
1.01
1.25
上海柴油机股份有限公司
16383
-5.21
16360
-6.34
0.68
0.75
一汽-大众汽车有限公司
14147
-36.64
13531
-23.18
0.56
0.76
安徽江淮汽车股份有限公司
13834
176.18
13825
177.33
0.58
0.21
东风汽车有限公司商用车公司
8569
-4.88
8585
-3.85
0.36
0.38
成都成发汽车发动机有限公司
5692
-48.23
5818
-46.29
0.24
0.47
绵阳新华内燃机股份有限公司
4972
291.5
5061
311.8
0.21
0.05
浙江吉奥汽车有限公司
4180
0
4123
0
0.17
0
重庆康明斯发动机有限公司
2535
-40.41
2595
-37.84
0.11
0.18
广西玉柴机器集团有限公司：
2008年玉柴共销售柴油机550148台，同比增长9.13%；位居全行业第一，市场份额达到近23%，比2007年提高了1.3个百分点。
其产品主要有YC4D、4E、4F、4G、YC6M、YC6L、YC6G、YC6A等，功率覆盖65-280千瓦，四、六缸产品系列齐全。
玉柴的主要配套企业有安徽安凯、安徽江淮、安源客车、北方华德尼奥普兰客车、北京汽车制造有限公司、北汽福田、丹东黄海汽车有限公司、东风汽车集团、桂林大宇客车、河南少林客车、江苏亚星客车、苏州金龙、上海申龙、上海申沃、厦门金龙、厦门金旅、郑州宇通等多家企业。
在满足国Ⅲ排放标准方面，玉柴大多数机型达到国Ⅲ标准，有些机型已达到欧Ⅳ排放标准，同时玉柴开发出小排量柴油机，如玉柴YC4F（SUV、轻卡用）、YC4W（轿车、微型车用）也拓宽了玉柴产品市场。
玉柴欧Ⅲ重机系列采用美国Delphi电控单体泵系统。
中国第一汽车集团公司：
一汽集团所属的主要柴油机生产企业是一汽大柴、一汽锡柴，主要产品有CA4DC、CA4DF、CA4DE、CA6系列等。
一汽道依茨国Ⅲ柴油机采用的是单体泵结构，与大多数企业采用的高压共轨有所不同。
一汽大柴和一汽锡柴主要为一汽集团配套，仅有少量外配。
2008年一汽集团整车的快速增长带动了柴油机的生产，使集团柴油机的销量比2007年增长13.5%。
安徽全柴集团有限公司：
安徽全柴主要生产车用轻型柴油机，其主要产品有480系列、N485、N490、4D22、4D26系列等，为福田、北汽、哈轻等多家轻型车企业配套，2008年安徽全柴共销售柴油机255802台，同比下降17.5%。
轻型车行业大环境不好，以及自身产品技术未有很大提高导致了其市场份额下降。
潍柴控股集团有限公司：
潍柴产品以大排量柴油机为主，主要有WP10、WP12等，主要为重卡、大中型客车配套，潍坊潍柴道依茨柴油机有限公司产品技术更加先进，主要产品为WP6系列。
WP10、WP12蓝擎系列发动机，采用BOSCH电控高压共轨、经济技术指标在国内处于领先水平。
潍柴主要为陕汽、北汽福田等多家企业配套，2008年潍柴销售柴油机20.6万台，同比增长22.15%，位居全行业第四。
潍柴的大马力柴油机得到了众多重型车企业的认可。
昆明云内动力股份有限公司：
云内动力主要产品有YN4100、YN4102、YN27、YN33、YN38等轻型车用柴油机。
产品配套华晨、江淮、一汽的部分轻型车产品，同时也为部分规模较小的轻型车企业配套柴油机。
2008年共销售柴油机193105台，同比增长-14.28%，位居全行业第五。
外供量的减少和轻型车销量的下滑直接导致了其产销量的下降。
东风汽车股份有限公司：
东风汽车股份有限公司主要产品为康明斯系列和电喷系列，主要为东风重、中、轻型商用车配套。
国Ⅲ机型主要有ISBE、ISDE、ISLE系列发动机，其配备的是博世的电控高压共轨系统，技术先进，对污染物控制的比较好。
2008年东风股份共销售柴油机162576台，同比增长18.69%，主要由于东风中重卡产量猛增，拉动大功率系列机型增长。
东风朝阳柴油机公司：
东风朝柴
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