国家电网确定电动汽车充电站商业模式.docx
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国家电网确定电动汽车充电站商业模式
国家电网确定电动汽车充电站商业模式
【博主：
这件事对国家电网公司来说意义重大，在拥有充换电服务网络（正在大力建设）的条件下，再配以换电为主、插电为辅的商业模式，就可以把动力电池产业链划入到能源供给产业链里面，通过国家形成强制性的技术标准，使公司成为独霸天下的电池运营商，在未来新能源汽车产业中发挥越来越关键的作用】
来源：
新京报作者：
钟晶晶2011-1-8
昨日，国家电网公司总经理刘振亚在2011年工作会议上表示，国家电网电动汽车充换电站的基本商业模式确定为换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。
国家电网2011将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络。
刘振亚表示，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是"使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱"，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。
公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。
将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。
目前国家电网已经与经营区域内全部地方市政府签订电动汽车充电设施建设合作协议。
刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。
据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。
据了解，2010年国家电网已在全国27个城市建立75座充电站和6209个充电桩。
去年底，国家电网与北京市政府签署了联合推进坚强智能电网建设战略合作协议，协议包括授权北京市电力公司拟定新能源汽车充电设施建设，正式进入北京电动汽车充电行业。
对于国家电网最终确定充电服务模式是否会对汽车生产企业带来影响，厦门大学中国能源研究中心主任林伯强对记者表示，从电动汽车的使用便捷性和推广而言，更换电池是潮流，未来更换电池的电动汽车也将是主流。
但在一些小区可能还是以建设充电设施为主，目前不少汽车生产企业可能已在市场上各自有所侧重。
记者了解到，去年奇瑞汽车就与国家电网签订了战略合作意向。
算账
跑百公里用电可省50元
国家电网公司总经理刘振亚算了一笔账，如果以目前油价7元/升来计算，一般汽车的百公里油耗大约为70元，而以目前的电价计算（北京每度电0.48元），电动汽车百公里耗电价格大约为20元，电动汽车比普通汽车节省50元。
而电池充电将充分利用夜间的电力。
国家电网公司有关人士对记者表示，目前可以明确的是，电动汽车电池将由国家电网来买单，这对消费者而言将极大减少成本，并将大大提前电动汽车的普及时间。
至于具体采取租售模式还是别的方式目前还不确定，但是这些消费模式会很便利，例如，今后消费者可以在为家庭购电的同时一并为充电电池买电。
追问
是否会形成行业壁垒?
由于国家电网公司经营范围覆盖全国27个省市，这一充电服务模式建立起来之后，是否会对电动汽车企业形成"天然壁垒"?
例如电动汽车制造商电池标准必须与国家电网公司的标准相吻合，否则就将被市场排斥?
对此国家电网公司有关人士表示，该公司与企业合作是开拓市场的一种方式，在标准制定上应该由相关行业协会与政府共同制定，形成国家强制标准。
据了解，中国电力企业联合会已于去年成立能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，计划用2-3年时间初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系，将包括：
电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准等。
背景
充电模式和设施标准不一
目前，电动汽车已被国务院列为七大战略性新兴产业，根据此前国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，未来三年中国将形成50万辆新能源汽车产能，其销售量占乘用车销售总量的5%。
但在发展初期，关于电动汽车的充电模式业界也有分歧。
国内电动汽车领域，插电与更换电池两种充电模式并行。
汽车阵营就分两大门派。
如一汽、上汽、东风等十家整车企业主导推动插电式纯电动汽车的商业标准和模式。
而浙江康迪则与中海油、中国普天等企业力图扩大"换电池"模式的影响力。
中国一直没有统一的电动汽车充电设施标准。
国家电网与南方电网都采取各自的标准，各地政府也都分别出台了不同的充电站地方标准，各地建设的充电站接口不统一。
谢子聪：
电动汽车商业模式及配套技术方案来源：
第一电动网2010年12月26日
【编者按】12月26日，以"绿色元年的变革策"为主题的"2010中国新能源汽车发展年会"在北京国际饭店举行。
包括工信部、国家发改委、科技部等相关部门及企业在内的近200名官产学各界人士，在两天时间内，对中国新能源汽车的机遇与挑战进行了探讨。
中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪先生做了主题演讲，以下为演讲实录！
大家上午好！
刚才各位领导和学者、专家，对新能源汽车的发展，从宏观角度进行了演讲，我把它聚焦，第一个聚焦到如何推动，如何在十二五当中推动中国电动汽车商业化。
第二个聚焦是如何推动纯电动汽车的商业化。
第三个聚焦，是如何推动中国纯电动轿车的商业化。
因为发展电动汽车一说概念很大，很广，但是中国有一句俗话叫千里之行始于足下，我们得一步一步走。
我的看法是，发展电动汽车，乘用车的发展是主流，大巴是其中的一部分。
第二个方面讲电动汽车发展在中国也不少了，从七十年代就开始了。
前几天北京市的传统汽车销量火爆大家知道，可是我们6月份出台了五个城市的补贴，到现在没有出现北京市火爆的现象，不仅没有出现，甚至几乎就没有得到什么信息说哪里卖出多少辆车，为什么?
又有补贴，又是环保的，又是未来发展方向的朝阳型产业，为什么没有人买?
所以我的观点是，第一个先要把电动轿车看作是商品，先不要管它是不是环保的，因为只有把它看作是一个商品，我们赋予它商品的特性了，它才有市场，市场才会买，因为所有美好的梦想，宏大的理想，必须立足在它是一个市场化的方向上去。
如果不把电动车作为商品来看，我们无法实现一个可持续发展的商业化平台。
第二个弄清楚，电动汽车的创新不仅仅是一个产品的创新，而是一个完完全全的系统的产业化的创新。
这件事对于中国人是很难的，因为三十年改革开放，我们在所有的信息行业的发展，彩电、冰箱、空调、洗衣机、手机等等，都是从国外买设备，买技术，买模式，甚至连它的产品说明书和一个工艺环节工艺文件都是买过来的。
这一次我们不仅是在技术上要进行创新它，我们连大到商业构架，它整个技术配套路线，小到产品说明书，到每一个什么环节的工艺文件都需要自己去一个字一个字写出来，不像大家认知的，只要我把电池技术弄上去了，只要我把整车弄出来了，我们就可以实现商业化，不是。
所以从认知上，我们必须完全站在更高角度，来完整、系统创造这个系统工程，这一点是我们很多人现在都只在自己的电池领域，整车领域，充电领域，零部件领域，等等在进行思考，没有想到这是一个完全创新的，所以这件事需要国家相关部委来统领才能做好。
电动汽车这件事，实际上国外已经发展好多年了，已经推动好多年，为什么没有发展，刚才宝马田胜也说了，宝马有想法，也弄，可以跟他进行探讨，明年年底这个时候，宝马公司能在中国卖出多少辆车，我们可以打一个问号。
我们不能说宝马公司有了产品出来，他就能实现商业化，不行的，因为它违背了西方在200多年工业历程的商业法则，西方商业法则是用科技创新，实现一个产品的功能领先，然后取代原有产品，形成暴利。
等大家对这个技术掌握了以后，他回到市场性价比拼，价格战争，一直这么过来的。
像三十年前的大哥大和家里的固定电话，大哥大它的功能超越固定电话，因为它可以拿着走，固定电话必须在隔离打。
三十年前的黑白电视超越收音机，它几千块钱那个几百块钱。
三十年前的空调超越了风扇，这都是功能领先形成的产品技术革命，再加上知识产业保护，就形成了暴利。
一旦发生以后，所有人站在巨人肩膀上研发新的技术，都掌握它，但是都拥有这个产品的时候，回到市场促销，性价比拼当中都这么过来的，我们三十年改革开放都是这么过来的，可是电动汽车在这个事上无法达到功能领先，假如现在宝马研发出来一款车可以在堵车的时候飞过去，你放心好了，有人买，多少钱都有人买，可是它无法达到，所以功能上不仅不如传统车，不仅超不过还不如它，这就是目前的现状。
日本、法国、欧盟都来了解问题，什么原因?
是他们现在有点蒙，你可以看看这么长时间没有一个公司成功商业化，原因在哪里?
原因是它的法则在电动车上不灵。
按照这种操作路线走的中国人，突然在这件事上也有点蒙，因为国外没有卖的了，自己来创新，怎么创新?
所以我的观点是第一个，一定要缕清思路，从明年开始十二五规划里面，第一步是智慧缕清思路，不是我们弯道超车，我们就怎么着，我们豪情万丈，我们应该静下来，深呼吸，想好它，集中国人的力量和资源来发展。
如何发展呢?
如何做这个事?
都是一个目标，就是搭建可持续发展商业平台，绝不是五年以后，到2015年，我们国家补了一千亿，大家支持，拿了好多钱，企业花了多少钱，最后都是做一个示范动作就停了。
不行，一定是可持续发展是我们的目标。
说一千道一万，做成可持续发展商业化平台重要，其他不重要，如何做成它?
是我们马上要解决哪些问题。
我觉得首先要解决电动车的三个重要问题，这是它的商品特性。
第一个是电动车辆，就是轿车的市场竞争力问题，第二个是动力电池的性价比问题，第三个是基础设施使用方便性的问题，把这三个问题作为我们整个往前推进工作的重点来考虑，也就是作为一个商品，作为一个完整的商品来进行考虑，我们才能够推行，如果不把这三个问题解决，其他的技术先进性，技术领先性，什么超车没用，先解决这三个问题。
第二个要解决这些问题，如何形成它的产业链，传统汽车很简单，两大产业连，一条是整车产业链，一条是能源供给链，所以我们很容易忽视能源供给产业链，因为他们从传统汽车过来的。
可是能源供给是实化的一条线，是很成熟的，很标准化的，不需要考虑。
所以我们前面提出的时候就没有谈基础设施的问题，现在开始注意到了，它是一条完整的，不可缺失的一条产业链，它的技术体系，它的配套跟整车产业非常相关的，这个讨论清楚。
第三油箱核动力电池的功能比较。
动力电池既是储能器，更重要它有加工功能的那种零部件。
如果一百年前，石化公司和汽车公司商量，不做石化冶炼厂，不把原油变成汽油，直接做一个设备，装到车上，直接加原油，就是今天的电池概念。
而那个时候他们很聪明把整个复杂的，庞大的，价格很贵重的加工设备用冶炼厂的环节把它解决了，所以它在汽车上只要用一个空油箱，一个可以装标准化的通用性成品油这么一个方式，就解决了各种型号，各种品牌，各种规格车的通用性，能源供给问题。
所以在这里边，我们对动力电池产业链到底该划入到能源供给产业链还是整车里面，现在世界上包括中国都在提，我们动力电池是电动车上不可缺少的一个零部件，这个可能值得我们探讨。
为什么造成我们整车价格贵?
我们使用不方便，有危机感，因为电池寿命不像一个铁皮箱，它是有限的，所以这些原因从这些方面来的，应该探讨这些问题。
所以我的观点是，应该参照传统汽车成熟发展一百年的产业链，把整车产业链和能源供给产业链把它理清，把动力电池纳入这里边，这样消费者就很方便，产业发展就有利。
按照刚才那些问题提出一些思路，我觉得整个下面十二五要做的几个事，第一个是先得有产业构架，先得有商业模式，到底什么样的商业模式适合纯电动轿车的发展，这个到现在没有一个会专门讨论它，也没有专门的国家相关机构专门组织，如果把这个不搞清楚，把技术弄出来，产品弄出来，最后卖出来企业五年以后都不挣钱，垮了，所以把这个商业模式首先要讨论清楚。
三十年前，正是因为砖头大哥大成功商业化运营，才有手机技术不断提高和进步完善，才有了今天我们新的手机，3G手机。
试想如果当年没有做成成功的商业化，今天的手机技术会进步吗?
三十年前如果没有黑白电视的成功商业化，有今天的等离子和液晶吗?
所以说技术的进步，给了它商业化的平台，它就不断完善，不断进步，这个我们不用担心。
所以今天在现有的技术条件下，如何搭建这个商业化平台，是我们最重要的步骤。
怎么评判商业模式是否是优秀的可持续发展的?
它有两个原则，第一个原则是参与商业化所有的技术设备产品，是可用的，可靠的，安全的，不在于技术程度的高低，刚才我说的砖头大哥大，那个时候的技术跟今天比差远了，可是它就是可用，就是可靠，就是安全。
第二个原则就是商业化，商业链的所有企业每个环节必须挣钱，哪一个不盈利，这个商业平台是无法可持续发展的，所以评判一个商业模式的构架，按照这个原则，我们就很快可以得出它的结论。
电动汽车，电动轿车要给它的主要三个特征，三个基本条件，三个基本商品特性，第一个是这个电动轿车一定要比同类电动车价格要低，第二个是在使用方便性，也就是你加油三分钟，我加电三分钟，你有一个城市网络支撑，我也有一个城市网络支撑，所以一定在使用方便性上要等于传统汽车。
第三个就是百公里电费一定要比百公里油费要优惠。
只要把这三个条件给他了，今天北京市排队买传统车的人可能有部分买电动车了，但是现在没有这种产品。
所以把这三个产品的特性赋予它。
现在全球到底有几种商业模式，我总结三类。
一种是源于西方过来的，叫整车加电池捆绑销售，再加上自充电模式，这个源于他们最早给中国人一个概念，家家户户有电源，每家有车库，白天开车晚上不开，所以找到电源充了就行了，这种模式是他们最先源于对电动车的发展思考的。
结果他们走了三十年，到今天没有一个国家成功实现商业化，为什么?
但是这种模式在国内已经开始了，也在应用它了，也在做，这是我们一种模式。
第二种模式是最近国家有了补贴政策，整车厂多年的投入，觉得这种情况下可以用整车租赁的方式，可以算账，可以把钱拿回来，也可以让车在老百姓手里，消费者手里广泛使用，把数据拿出来不断完善，这是最近出来的。
可是这种模式我也提出一个疑问，我不是反对，整车厂通过补贴有了一定的保障，电池厂呢?
基础设施呢?
这些成本怎么算呢?
而且一个作为长期做整车研发、生产、销售、维护，商业惯性熟悉的企业，突然做整车租赁，是不是一个可持续发展的呀?
我也提出一个疑问。
第三个模式，就是我提出来的，以裸车销售，电池租赁，充换兼容，它的价格一定低于传统车，让它的使用方便性一定等于传统车，让它的百公里电费一定优于百公里油费，这么做。
所以我的想法就是25个城市也罢，50个城市也罢，把三个模式讨论好，分析清楚，把产业链理清楚，分别选一到两个城市同时试，不要专家说了算，也不要企业家说了算，也不要政府说了算，市场说了算，市场会给我们答案。
更重要就是技术路线问题，只要我定下商业模式，其技术方向基本上围绕它而展开了，所以这里边我认为电动轿车一个要解决整车技术路线问题，有的人把电池放在底盘，有的放在后备厢，有一种放在前面，那一种最好，大家根据商业模式商量，根据整车整体技术需求。
所以我建议是首先应该把电池放在底盘，它是稳定性最好的，第二个一定把电池标准化，无论充电模式还是换电模式，都需要电池。
整车首先把电池仓标准化，把电池根据整车设计，是1.6还是2.0的，根据需求把它的参数确定下来，电压确定下来，它的整个功率需求范围多少确定下来，这样的话动力电池厂才能跟着它走，才根据标准电池仓设定长宽高，围绕它进行发展，这样各个电子厂就形成它的标准。
如果我们不做这个标准化，我们很难，因为就算充电按照传统汽车说，电动车也是几千公里进行均衡维护，也是要换下来的。
第二个电池使用寿命跟整车使用寿命完全不在一个概念下，特别发展初期，可能三五年就要坏就要买一个新的电池，原来电子厂如果垮了，失败了，新的电池怎么上去呢，这个车没有办法用，所以它也需要标准化，换电更需要。
所以把电池仓分成几个不同级别，这条路可行。
我们现在在国内销售的102款传统汽车的品牌技术比较，按照轮距，轴距划分，可以划分成四种标准电池，可以解决这个问题。
另外一个概念是，今天我们谈电动轿车底盘千姿百态，不同电池尺寸，这个原由是哪里，大家在传统的电动车，传统的汽车底盘上来改装的，而未来的真正要实现批量化生产的电动轿车，底盘一定是单独做平台的，绝不是基于它，在传统汽车的平台上做，一定是。
这样它解决什么问题?
第一解决标准化，形成自己的平台，第二是考虑到电池的燃烧自燃，考虑电池的安全爆炸，会加强这个强度。
我让你爆爆不到乘坐的人，让你着找不到我这个车，这些在重新开底盘当中，都能解决。
包括防水，所以一定是单独开的。
今天为什么整车企业，全世界就开了一款之外，是因为没有单，没有市场，所有企业挣不了钱。
整车厂本身自己每年要推出新品，都是要投资，这是他商业法则，不用考虑。
第二个电池厂，现在电池厂都是从笔记本电脑电池和手机电池上转化的，真正传统意义上的电动汽车专用动力电池企业都没有，他们现在很困惑，因为电动车整车厂没有定下来，整车厂没有定下来是因为行业里面没有组织起来，我们发展的初期，第一步先形成一个标准平台，然后根据五年十年发展后再来完善它，因为这是一个完全创新的，不像前面的其他产业，冰箱，手机行业有参照的，我们中国分两步走，第一先形成一个初级平台，供我们参考，供我们思考。
第二通过运用来完善它。
这样整车厂拿出标准，动力电池厂才可以做，他就是做出好品质，第一是电池材料它的选用和生产，第二是电芯生产工艺，如何保证它的品质。
还有电池成组，最后是维护，因为使用当中如果有一个专门的维护环节在做电池维护，会大大提高电池的使用寿命，会降低它的成本。
但是如果把电池卖给老百姓，老百姓有这个功能维护吗，有功能做这些保养均衡吗?
没有，所以一定是要把它放在机构里的。
另外最后一个环节就是一旦大力发展废旧电池，电池的回收处理，卖给消费者就麻烦了，可是在机构手里，回收利用就有很多价值在里面。
跟大家分享一个观点，我们老说电池，国外电池比我们中国好，我们中国电池怎么怎么不好，这个观点不对，起码在商业化的观点，这个观点是不对的，因为一个国外的一流品牌电池，如果说六千块钱一个千瓦时，循环寿命一千次，等于中国的两千块钱一个千瓦时，循环寿命五百次的三流电池，它的性价比是一样的。
所以我们在对电池的认知上，不要局限于国外好我们不好，是商业化运营，它的性价比是否达到你的需求。
老说他们比我们的东西好，不是这样，商业运营思考跟纯技术不一样。
500次电池的企业只要提出800次，性价比就比它好多了，从500次到800次容易，从1500次到1800次比较难。
最后就是一定要跟电动车间里一个方便使用的能源供给体系，绝不是建多少个充电站能够做的，我敢说充电站往后走投吧，谁愿意去充电站充电，你们家离充电站就五百米，有一个企业说在一个城市建三万多个充电庄，可是他每天下班得开五百米充上，走五百米回家，第二天取车再走五百米，他就不愿意，他就买传统车，他为什么买电动车?
使用方便性一定要做好，所以要建一个实用的，便捷的基础设施，所以不是建一个充电站就可以了，在里边一定站在战略角度开始布局。
电动车它的基础设施方便性，它首先我刚才说一定要方便性等于燃油车，平均多少公里有一个，大家很方便，电动车发展初期，一定是有一个换电站的网络先撑住它，因为买车是东南西北中，无论哪一个角度都买的，所以你建五万个充电站也不能满足在他们家门口500米以里，所以以换电站导入，买五公里一个，黄灯一亮就可以换电。
这个撑住以后，马上按计划两年三年，以小区为基础，东南西北中推进，把小区规划起来，充电装置建好，让买电动车的人，回家有充电装置，没有买的人看到家里有充电装置，很有信心买，所以一定要解决它的方便性问题，不解决是没用的。
谁愿意买，谁愿意花八个小时，花一个小时，把车开到充电站充电呢?
有多少人愿意做这个事呢?
所以西方人个我们概念说是充电站，那是专家学者在想消费者，在引导消费者，可是消费者知道怎么做，这是要好好探讨的问题。
所以充换兼容，一定是以换电站导入，充电站跟进，这样才是一个有效的。
这里有一个案例，中国移动跟中国联通的案例，中国移动网它的覆盖面非常大，非常全，所以手机销得好，中国联通吃亏就是它的网不好，有盲区，很多人不愿意买，这个案例对我们电动汽车基础设施建设也是一个很重要的启示，一定要参照这个案例，一把把网建起来，因为电动汽车发展初期就是城市内用交通工具，逐步城市建了网以后，连起来才是省季兼，不是一把就可以跑全国的，因为中国建加油站通过几十年才建完的，中国建加电站没有几十年建不起来的。
最后是小区的，小区规划五年十年发展多少量，规划，一把建好，按照这样来建。
另外入网车辆路线首先是先可控的，因为现在资讯很发达，老百姓买车，车有点毛病马上上网吼，他不是说哪个品牌的车不好，他就说电动车不好，一下毁了这个试点，所以先用出租车跟公务车，这是国家买的，前面下磨合，磨合好了后面再向私家车发展，这就变得可控。
所以我觉得现在国家政策补贴这个条件首先考虑整车厂，电池厂，很能源供给，要有效组织，三辆马车一个不能少，整车，动力电池，能源供给，服务商，差一个城市网是建不起来的，城市商业网建不起来的。
所以下面十二五当中，我们要想商业化尽快成功的话，我有几个条件，一定要把它做好。
第一个就是找到它的可持续发展商业化模式，一种、两种、三种同时把它分析好，由国家进行评判，然后把它到不同城市示范。
第二是配套的技术路线。
第三个是把城市化网络建起来，不是满天走。
城市跟整车厂，电池厂联合把这个市场做起来，绝不能贪大。
最后就是大家咬合作，现在一谈到补贴，各自大小算盘，恨不得多拿补贴，哪些风险大的环节都应该给，而不是给一家。
最后我建议国家相关部委一定拿补贴和政策作为杠杆，审核每一个企业去一个城市示范，是不是产业链完整，是不是方案完整，审批。
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