中 国 汽车 行 业 发 展 概 况 及 前 景doc.docx
《中 国 汽车 行 业 发 展 概 况 及 前 景doc.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中 国 汽车 行 业 发 展 概 况 及 前 景doc.docx（22页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
中国汽车行业发展概况及前景doc
本溪重型汽车（集团）有限公司
0
0
黑龙江汽车制造厂
0
1
-100
南京东风汽车工业（集团）有限公司
0
1301
-100
湖北三江车辆有限责任公司
0
12
-100
湖南重型汽车制造厂
0
7
-100
长沙汽车制造总厂
0
19
-100
成都山鹿汽车厂
0
0
成都大地汽车制造厂
0
6
-100
陕西第二汽车制造厂
0
0
数据来源：
国研网
二、中国汽车工业“十五”规划
汽车工业是产业关联度高，规模效益明显，资金和技术密集的重要产业。
党的十四大、八届人大作出振兴机械、汽车等产业，使之成为国民经济支柱产业的重大决策，确立了汽车工业在我国经济发展中的战略地位。
通过《汽车工业产业政策》的实施和汽车行业的共同努力，我国汽车工业取得长足的进步和发展。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》明确要求“发展经济型轿车，提高汽车及关键零部件的制造水平，积极发展高效节能低排放车用发动机和混合动力系统”。
面对加入世贸组织的形势，我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，大力调整产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到2010年成为国民经济的支柱产业。
一、现状
（一）基本情况
改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。
我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。
1999年全行业实现总产值3411亿元（90年不变价），销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
（二）发展成就
1.生产集中度有所提高。
《汽车工业产业政策》颁布以来，国家对汽车工业的扶持政策向重点骨干企业倾斜，80%以上的投资集中于前13家骨干企业，促进了我国汽车工业组织结构的优化，大企业对行业发展的主导作用不断加强。
2000年，前13家骨干企业汽车生产集中度超过90%，其中一汽、东风、上汽3家企业集团汽车生产集中度达到44%，轿车生产集中度超过70%。
2.产品结构调整取得积极进展。
随着市场需求的不断变化，产品更新换代步伐加快，整车及关键零部件水平明显提高，部分产品已达到国际90年代水平。
轿车产品基本采用电控燃油喷射系统，在排放、节能等方面取得重大进展。
产品品种增加并逐步适应市场需求，汽车行业“缺重少轻，轿车几乎空白”的问题基本得到解决，产品结构渐趋合理。
1990年到2000年，轿车、客车、载货车产量占总产量的比重分别从8.3%、25.1%及66.6%调整为29.2%、33.9%及36.9%，柴油车占总产量比重从14.9%上升到29.7%，2000年重、中、轻、微载货车产量占货车总产量的比重为10.7%、20.2%、51.1%、18.0%。
3.零部件发展步伐加快。
在国家政策扶持及“一条龙”、“双加工程”等专项技改的支持下，我国汽车零部件工业加大投资力度，积极调整产品结构，不断提高技术水平，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，零部件生产实力有所增强。
批量生产的主导车型国产化率已达80%以上，轿车达到80%国产化率所需时间已从过去6--8年减少到现在3--4年。
1990年到2000年零部件出口创汇年均递增30.2%。
4.产品开发能力建设得到重视和加强。
针对长期存在的开发能力弱，严重制约我国汽车工业发展的突出问题，“九五”期间国家和企业重视开发能力的建设，给予了政策支持，加大了资金投入，取得了一定成效。
部分中低档产品初步形成以我为主的开发能力，一些高档产品也从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术，引导外商与中方合作建立技术开发中心并开始与国外联合开发新产品。
5.对外经济技术合作取得重要进展。
到1998年底，汽车行业已与20多个国家和地区的企业建立了600多家外商投资企业。
外商投资总规模210亿美元，其中注册资本为106亿美元，外资实际到位45亿美元。
引进了300多项整车及零部件技术。
加大了汽车工业的投资力度，促进了技术水平和管理水平的提高。
（三）存在的主要问题
1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。
《汽车工业产业政策》明确提出：
“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。
一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽车，人为分割市场。
乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。
生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。
2.产品开发能力弱，制约了新产品的发展。
我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距。
汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能力。
国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3%5%，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1%，投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。
3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。
“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。
地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
零部件工业虽有较快发展，但总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。
4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。
《汽车工业产业政策》颁布以后，汽车工业分散、重复建设有所抑制。
但由于高关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。
推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。
二、面临的形势与环境
“十五”期间是我国汽车工业发展的关键时期，面对“入世”，我国汽车工业既面临前所未有的挑战，也面临难得的发展机遇。
从发展前景看，不断增长的市场需求将足以支撑我国汽车工业实现规模经营，我国日益增强的综合国力和综合科技能力将有力支持汽车工业的自主发展，世界汽车工业发展和市场的国际化将为我们取得国外先进技术和管理经验提供有利的外部环境。
因此，我国汽车工业有条件应对挑战，保持健康、稳定的发展。
（一）国际汽车工业的发展趋势
1.汽车产业的全球性联合重组步伐加快。
进入90年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。
戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。
强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力。
2.技术创新能力成为竞争取胜的关键。
汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的竞争。
世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。
围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。
以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”（PNGV）为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。
电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从现在的12%15%提高到2005年的25%30%。
电动汽车、混合动力汽车技术取得突破性进展，正在走向实用阶段。
互联网技术的应用将更加广泛，跨国汽车集团正将自己雄厚的技术实力、丰富的人力及财力资源与互联网相结合，同客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式。
3.采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。
为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。
不少汽车跨国公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。
（二）“入世”对我国汽车工业的影响
“入世”对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。
但是，“入世”以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，汽车工业发展面临前所未有的挑战。
1.降低关税和取消配额许可证的影响。
“入世”以后，汽车及零部件关税大幅度降低，进口许可证逐步取消，将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。
从产品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车，对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些。
取消配额许可证之前，由于我国已对外承诺“入世”当年起有较大的整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。
取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。
2.开放汽车服务贸易的影响。
“入世”后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。
这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。
3.取消国产化政策的影响。
汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件，加快国产化，促进汽车及零部件工业的发展具有积极作用。
“入世”后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件，提高技术水平，促进产品更新换代，会有一定影响。
（三）发展汽车工业的相关环境
1.道路交通。
近十几年来，我国公路建设速度加快，尤其是中心城市间高速公路相继开通，为汽车工业发展创造了新的空间。
1999年我国公路总通车里程已达到135万公里（其中高速公路1.1万公里），每车拥有公路长度为93米，远高于国外的水平（如美国为32米/辆，韩国为10米/辆）。
预计到2005年，我国公路里程将增加到160万公里，其中高速公路为2.5万公里，今后相当长一段时间内公路不会成为制约汽车工业发展的主要因素。
但是，由于城市道路长度和面积的增长速度低于汽车保有量增加速度以及混合交通现象严重，道路网结构和客货运输结构不合理等原因，部分特大型城市交通状况日趋紧张。
然而，加快发展城市道路建设，大力发展公共交通，提高交通管理水平，我国特大型城市的车辆仍有相当的增长空间。
2.城市停车场地。
发展汽车工业离不开城市基础设施的支撑，《汽车工业产业政策》明确要求：
“对于规划新建和改造的住宅区、商业区、宾馆饭店、办公楼、公共设施和文化娱乐场所等，必须考虑足够的停车场地。
”但我国城市建设中对停车场地问题重视不够，城市建设中没能很好地兼顾汽车配套设施。
随着汽车保有量的快速增加，部分大中城市停车难的矛盾已越来越突出。
而与世界上一些大城市相比，我国大中城市的汽车保有量仍相对较少，因此，只要城市基础设施建设与汽车工业协调发展，我国大中城市停车难的问题就可以得到解决。
3.能源。
目前，汽车每年约消耗我国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%，从长远看，油料短缺将成为发展汽车工业必须面对的主要问题之一。
面对石油短缺，发达国家没有采取限制发展汽车工业的政策，而是大力推进技术进步，引导企业降低单车油耗，开拓代用燃料，使轿车的百公里平均油耗从70年代末的14升下降为目前的7升。
燃气汽车在很多国家得到应用，混合动力汽车也开始进入实用阶段。
我国汽车产品的燃油经济性与国外有较大差距，提高汽车产品燃油经济性具有较大潜力，正确引导、鼓励发展和使用小排量、低油耗汽车及代用燃料汽车，将促进我国汽车工业可持续发展。
4.汽车排放与环保。
汽车排放已被视为重要的污染源之一，发达国家为此加强对汽车污染的治理。
在过去的30年间，汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，美国、日本单车均下降了90%以上。
90年代以来，我国汽车保有量快速增长，到1999年底国内民用汽车保有量达到1453万辆，在部分大城市汽车排放造成的环境污染已日趋明显，降低排放、减少污染已引起国家和汽车行业的高度重视，并采取措施进行治理。
进一步提高汽车产品技术水平，改善燃油品质，我国汽车排放污染可以得到有效的治理和控制。
三、市场需求预测
（一）市场前景分析
随着国民经济的持续、快速发展，人民生活水平的不断提高，国内汽车市场将保持快速增长，产品需求结构将发生较大变化，载货汽车需求量将增长，但市场份额将有所下降。
轿车、客车、尤其是微型客车的需求量将有较大增长，市场份额将进一步提高。
我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到1999年的534万辆，年均增速为23.2%，远高于汽车保有量平均增长速度；个人汽车保有量占全国保有量的比重则从14.8%上升到36.8%，1998年以来，50%以上的汽车为个人购买。
以城镇为中心，公款购买、公务使用的第一层次市场会逐步缩小，以企事业单位公款购置商务用车的第二消费层次市场需求会保持相对稳定或略有下降，以富裕阶层为中心，私人购买和使用的第三层次市场发展势头良好，将成为吸纳汽车增长量的主体，随着国家有关鼓励私人购车政策出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。
“十五”期间，国家实施扩大内需和西部大开发战略，为我国汽车工业的发展提供更为广阔的空间。
加强西部的公路及基础设施建设，将对汽车市场起到强有力的拉动作用，尤其是对中重型货车、各种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。
同时西部大开发将推动西部地区的经济快速增长，缩小东西部的差距，促进西部地区汽车市场的有效增长。
农村汽车市场发展潜力巨大。
90年代以来，农用车市场成长迅速。
根据第五次全国人口普查数据：
居住在乡村有8亿人口，占总人口的64%。
目前乡村保有1700多万辆农用三轮车、四轮车和1000多万辆各式拖拉机、100多万辆各种汽车。
“十五”期间国家实施城镇化战略，通过转移农村人口，加快发展农村经济，不断提高农民收入，将会促进汽车，尤其是轻、微型客货车需求的较大增长。
此外，用于国防建设的交通运输、指挥通讯、后勤保障等车辆的需求将有一定增长。
（二）市场需求预测
1.轿车。
我国工业化进程的不断加快和人民生活更加富裕的发展趋势，必将不断扩大轿车的购买群体，轿车将成为汽车需求增长的主力，轿车占汽车需求量的比例将稳步上升。
轿车进入家庭不太可能出现爆炸性需求，而将是依次渐进的。
中高级轿车将保持较稳定的需求，但市场占有率将有一定的下降，普通级轿车，尤其是经济型轿车将成为市场主导产品，品种将趋向多样化、个性化，市场占有率将逐年提高。
2.载货汽车。
交通状况的改善和消费结构的变化，将促进载货汽车需求结构的变化，载货汽车向重型和轻微型发展的趋势更加明显。
随着公路，尤其是高速公路的快速发展，环保要求的不断提高，燃油税的实施，重型汽车需求将会有显著增长，中型载货汽车的总需求量将有所萎缩，轻型货车市场需求将稳定增长。
随着农村经济的快速发展，轻微型货车将有较大市场需求。
3.客车。
西部大开发及高等级公路的快速建设为公路客车提供了新的市场空间。
大中型客车仍将是中长途客运的主力车型，需求将逐步增长。
随着假日经济、旅游业的发展，中高档客车需求将稳步增长。
城市建设的加快、城市道路的不断延伸，使城市公交运输愈加繁忙，大、中、轻型城市客车需求稳步增长。
城镇化战略的实施将促进轻、微型客车尤其是微型客车的市场需求进一步扩大。
“十五”汽车市场需求预测如下表。
2005年汽车保有量和需求量预测
单位：
万辆
ExportTableToExcel
项目
总量
轿车
客车
货车
保有量
2465--2545
830--870
770--790
865--885
需求量
310--330
110--120
105--110
95--100
4.摩托车。
摩托车国内市场将呈现持续缓慢增长态势，市场竞争仍将十分激烈，竞争的焦点将逐渐由以价格为主转向质量、价格、品种（尤以符合环保要求的绿色产品）、品牌、售后服务等方面。
近年来，我国出口到东南亚、南美的摩托车数量快速增长，预示着上述市场将有一定的增长需求。
到2005年，我国摩托车保有量将达到9500--10000万辆，当年需求量为1200--1300万辆。
四、发展目标及思路
（一）目标
1.总量目标。
2005年，汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求。
汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。
2005年摩托车产量约为1300万辆。
摩托车出口占其销售收入的比例达到15--20%。
2.组织结构调整目标。
到2005年形成2--3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团，初步建成与国际接轨的汽车销售与售后服务体系，其产品国内市场占有率超过70%，并有部分出口。
培育5--10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团，关键零部件前3家国内市场占有率达到70%，零部件出口产值占其总销售额的20%。
形成3--4家具有较强国际竞争力的摩托车企业集团。
3.产品结构调整目标。
产品结构的调整方向是轿车占汽车总量的比重增加，载货汽车中重型车和专用车的比重增加。
提高柴油载货车、轻型柴油客车的比重，中型车要全部实现柴油化。
柴油轿车、柴油微型车生产开始起步，燃气公共汽车、出租汽车的产量将适当增加。
到2005年轿车产量占总产量的比重从2000年的29.2%提高到35%以上；柴油车占总产量的比重从2000年的29.7%提高到35%左右；代用燃料车达到总产量的2%以上。
要提高汽车零部件产品系统配套、模块化供货能力，增加高技术、高附加值零部件产品和为轿车及国际汽车市场供货的比例。
“十五”期间要停止生产化油器轿车和采用CFC--12工质空调的汽车，“十五”末期争取停止生产采用化油器的汽油车。
4.技术结构调整目标。
“十五”末期，汽车及关键零部件的产品性能、质量水平要达到或接近国外同类产品水平。
产品安全性能明显提高。
新型大中型客车和重型载货汽车要装备防抱死装置（ABS），轿车防抱死装置、安全气囊装备率比目前有所提高，新型轿车和轻微型客车在执行正面碰撞技术规则的基础上，实施侧面碰撞的技术规则。
汽油机普及闭环电控燃油供给系统，安装三元催化转化器，推广稀薄燃烧、可变配气相位、缸内直喷等技术；柴油机推广增压中冷、柴油机共轨等技术，并加装氧化型催化转化器。
新型轿车、轻微型车、大中型客车、中重型载货汽车应达到欧洲第二阶段排放控制水平，部分中高档轿车和高档大中型客车争取达到欧洲第三阶段排放控制水平。
新型四轮农用车要逐步提高排放标准，配备多缸机的四轮农用车应达到欧洲第一阶段排放控制水平。
2010年前后各种汽车产品的排放控制水平逐步实现与国际接轨。
提高汽车燃油经济性，2005年力争使各种车型的百公里油耗平均降低10%，其中，轿车和轻型车降低5--10%，中重型汽车降低10--15%。
提高代用燃料汽车所占的比例，优化我国汽车能源需求结构。
到“十五”末期，初步建成2--3个国家级整车开发中心，形成载货汽车以我为主、轿车以联合开发为主的产品开发能力，能够开发出具有一定竞争力和自主知识产权的经济型轿车等产品；初步建成6--8个国家级关键零部件开发中心，形成与整车同步的部分关键零部件开发能力。
初步建成3--5个国家级摩托车开发中心。
（二）发展思路
“十五”我国汽车工业发展的指导方针是：
坚持开放与加快自主发展相结合，更好地满足不断增长的国内市场需求。
以零部件为基础，以经济型轿车为重点，加快产品结构调整和升级；以大企业集团为主体，优化产业组织结构，实现规模经济；加大国家级技术中心建设力度，不断增强技术创新和产品开发能力；改善市场环境，加强法制化管理，促进公平竞争；发挥比较优势，参与国际分工，提高国际竞争力。
发展我国汽车工业，必须坚持在竞争开放中的自主发展原则。
要立足于我国巨大的市场潜力及几十年发展汽车工业积累的经验和基础，正确把握我国汽车产业发展方向。
国家通过制定和实施汽车产业发展战略、政策和规划，掌握发展的主动权，引导我国汽车产业向生产组织规模化、经营方式国际化和产品结构适用化方向发展，尽快提高企业技术水平，逐步形成自主开发能力。
发展我国汽车工业，必须坚持公平竞争原则。
充分发挥市场机制配置资源的基础性作用，运用法律、法规等手段规范行业发展，努力形成一个有利于各类企业公平竞争、共同发展的良好市场环境。
发展我国汽车工业，必须坚持对外开放的原则。
充分利用两个市场和两种资源，加快与国际汽车产业的融合与接轨，扩大与国外汽车企业的经济技术合作，努力提高我国汽车产业的国际竞争力。
（三）重点任务
1.推进汽车行业的战略性重组，引导和推动强强联合，支持优强企业继续做大做强，优化资源配置，逐步形成汽车工业大集团格局和分层次的零部件配套体系，增强竞争能力。
2.加强产品开发能力建设，逐步提高自主开发能力，积极开发和推广新产品、新技术、新材料及新能源，推动技术进步，促进汽车产业和产品升级。
3.利用高新技术重点发展具有比较优势和发展潜力的关键汽车零部件产品，提高产品开发能力，增强竞争实力，实现与主机同步发展，参与国际分工。
4.建立和完善现代营销体系和采购网络，合理、有效地利用资源，更好地为消费者提供全方位服务。
5.突出比较优势，加强与国外企业的经济技术合作，培育我国汽车工业出口的拳头产品，积极开拓国际市场，推动我国汽车产品出口迈上一个新台阶。
\
五、结构调整的主要内容
（一）以市场为导向，发展一批重点产品
汽车零部件对于已形成一定基础、批量为引进车型配套、影响整车性能的关键总成和系统零
升级会员 