点火系统检测与维修毕业论文修订版Word格式文档下载.docx
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scommonbreakdown,andunifiedhasanalyzedthereasonwhichactuallythetypicalbreakdownproduced,andhasgiventheconcretetroubleshootingmethod.
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Electronignitionsystem;
Magneticinductiontype;
Faultanalysis;
Troubleshooting
第一章引言.......................................................
（1）
1.1研究背景......................................................
（1）
1.2研究方法与目的................................................
（1）
第二章点火系统的简介.............................................
（2）
2.1点火系统的发展................................................
（2）
2.2传统点火系的缺陷..............................................（3）
2.3发动机对电子点火系统的要求....................................（3）
2.4电子点火系统的基本组成和类型..................................（3）
2.5.电子点火系统的工作原理........................................（4）
2.6电子点火系的工作特性..........................................（5）
第三章电子点火系统的故障诊断.....................................（6）
3.1电子点火系的常见故障及检查方法................................（6）
3.2电子点火系的故障诊断..........................................（9）
3.3点火正时的检测与调整.........................................（11）
第四章电子点火系统故障诊断与维修实例............................（13）
4.1丰田轿车（采用无触点式点火系统）点火系统检查...................（13）
4.2红旗轿车点火线圈和点火器的检测...............................（13）
第五章点火系统的维护............................................（15）
5.1主要内容.....................................................（15）
5.2点火正时的检查与调整.........................................（15）
5.3点火器的检修.................................................（16）
结论.............................................................（18）
参考文献.........................................................（19）
一、引言
1.1研究的背景
“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。
它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。
尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。
在现代汽油发动机中，气缸内的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。
为了在气缸中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。
点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。
发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。
1.2研究的方法和目的
（l）文献研究法:
通过对相关文献的搜集、鉴别、整理使自己对汽车点火系统的具体分类，结构原理和工作特性有一个充分的了解。
（2）个案研究法：
通过对实际案例全方位的分析处理和研究进而得到结论。
（3）调查研究法：
通过对具体事例的调查和素材收集，并对各种因素进行比较分析。
本文通过了解常见汽车电子点火系统的结构原理、工作特性及传统点火系的缺陷；
介绍电子点火系的常见故障及检查方法，其中有点火线圈常见的故障及检查，点火系高压配电部分常见故障及检查，火花塞常见故障及检查，点火信号发生器的常见故障及检查，电子点火器的常见故障及检查等。
还介绍电子点火系的故障诊断，点火正时的检测与调整，同时编写一些故障检修实例。
以解决广大有车一族在碰到相关问题时能自主解决。
二、点火系统的简介
2.1点火系统的发展
汽油机点火系统的基本作用是准时给需要点火的气缸提供一个电火花，以点燃可燃混合气。
气缸点火必须按照一定的顺序，根据发动机的转速和负载条件在准时的瞬间进行点火。
所有的汽油机点火系统的工作原理基本相同，即在点火线圈初级电路中的电流突然切断时，次级电路产生很高的电压，是火花塞产生电火花。
早期汽油机汽车点火是由磁电机—一种直流发电机，它也能产生高压电火花。
磁电机与一种比较原始的分电器相连。
适时地将电火花送给需要点火的那个气缸的火花塞。
这些汽车通常没有我们今天所说的电器设备，没有蓄电池、发动机，也没有车身线路。
随着单触点组和单个点火线圈的点火系统问世，以及在汽车上采用蓄电池和起动机之后，汽车电器变得比较简单和便宜了。
蓄电池的电流通过闭合电流初级绕组，当触点打开时，在次级绕组中产生高压电，分电器按点火顺序将高压电适时地分配给需要点的火花塞，这就是我们所说的传统的蓄电池点火系统。
断电器触点式点火系统主要缺点是触点，由于机械和电气方面的原因，容易磨损。
为了消除该系统在电气方面存在的缺点，早期采用触点半导体点火系统。
在这些晶体管化的点火系统中，仅有很小的电流流过触点，此触点仅用来给晶体管发出信号，使其通断点火线圈初级电路中的电流。
有触点电子点火系统，虽然部分解决了触点烧烛的现象，并没有根本消除这一问题，为了彻底解决触点烧烛的现象，于是产生了无触点电子点火系统，它和触点点火系统所起的作用相同。
总的来说，两种点火系统中分电器的作用是相同的，其分火头、分电器盖、高压线和火花塞的工作情况都一样，只不过传统的点火系统有触点，电子点火系统采用传感器加上点火模块。
二者完成的任务相同，即在某一气缸需要点火的瞬时，断开初级绕组的电路，使次级绕组产生并提供高压电。
无论电子点火还是传统的蓄电池点火，都依靠分电器的机械装置来提前或推迟点火时间。
时间久了机械装置就会磨损，这样就会导致点火提前角度不准确，为了解决这个问题，微机控制点火系统应运而生。
微机控制点火系统去掉了分电器中的离心式和真空式点火提前调节装置，发动机的点火正时不是由分电器进行调节，而是由电子控制器来控制。
分电器的唯一任务只是把次级电压从点火线圈配送给火花塞。
2.2传统点火系的缺陷
传统点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在以下的缺陷。
（1）高速易断火
（2）断电触点易烧蚀
（3）对火花塞积炭敏感
（4）起动性能差
（5）无线电干扰大
2.3发动机对电子点火系统的要求
为了保证发动机在各种工况和使用条件下都可靠并适时点火，点火系统必须满足以下要求。
（1）能产生足以击穿火花塞间隙的电压
（2）点火系统所具有的点火的能量要充足（3）点火系统控制的点火时间应适当。
2.4电子点火系统的基本组成和类型
电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图所示。
1-火花塞；
2-分电器；
3-点火信号发生器；
4-点火线圈；
5-点火开关；
6-蓄电池；
7-点火电子组件
图1—1电子点火系统结构
点火电子组件也称电子点火器（简称点火器），它是由半导体元器件（如三极管、可控硅等）组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。
点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。
由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。
按点火系统的不同发展阶段可分为：
传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。
其中以无触点电子点火系统为例。
为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。
这种系统显着优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。
不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。
无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火借号的原理不同，可分为以下几种型式：
a.磁感应式（磁脉冲式）；
b.霍尔效应式；
c.光电式；
d.电磁振荡式。
其中，磁感应式无触点电子点火装置由于其结构简单，性能可靠稳定，已在国外普遍使用；
霍尔效应式性能优于磁感应式，在西欧车（如大众公司的奥迪、桑塔纳等）和部分美国车上应用较多；
光电式和电磁振荡式则应用相对较少。
2.5.电子点火系统的工作原理
电子点火系与传统点火系一样均采用点火线圈储能和升压。
它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。
其工作原理见下图。
图1—3电子点火系统工作原理图
信号发生器的转子在配气凸轮的驱动下旋转，信号发生器内部就会产生信号电压，并输入点火控制器控制大功率三极管导通和截止。
当SW接通，VT导通时，有初级电流流过；
当三极管VT截止时，初级电流突然被切断，铁心中的磁通量迅速变化，在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势。
由于次级绕组扎数多，因此能够感应产生足够击穿火花塞间隙的高压电，一般可达20000～25000v。
图中高压电用虚线表示，注意方向与低压电相反。
但在使用中只将点火线圈到火花塞之间的电路称为高压电。
发动机工作时，信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转，并不断产生点火信号控制三极管的导通与截止，点火线圈就不断产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生点火花点燃混合气，保证发动机正常工作。
2.6电子点火系的工作特性
三、点火系统的故障诊断
3.1电子点火系的常见故障及检查方法
1、汽车点火系统原理与故障检修实例
①点火线圈的常见故障及影响
点火线圈常见的故障是：
a.初级绕组、次级绕组断路。
匝间短路或绕组搭铁。
b.绝缘老化、漏电。
c.内部导线连接点接触不良。
点火线圈的这些故障会造成：
a.无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。
b.虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。
②故障检查方法
点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。
测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；
若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。
绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。
电阻为零，说明绕组搭铁；
电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。
比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。
这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
2、点火系高压配电部分常见故障及检查
①常见故障和影响：
a.分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。
b.分火头有裂纹而漏电。
c.高压导线破损而漏电，导电性能下降。
d.分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
②故障检查
如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。
若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。
也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。
如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。
对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。
3、火花塞常见故障及检查
①火花塞常见的故障
火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。
这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。
②故障检查
拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。
火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。
一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。
低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。
火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。
电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。
更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。
4、点火信号发生器的常见故障及检查
①磁感应式
（1）常见故障及影响。
这种点火信号发生器的常见故障是：
信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（或ECU）工作，点或系不能产生火花。
（2）故障检查。
磁感应式点或信号发生器的检查主要是两项：
a.检查导磁转子与定子之间的气隙，气隙不合适，可用与触点式分电器调整触点间隙类似的方法来调整。
有些气息是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。
b.检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需信号发生器总成。
②光电式
光电式信号发生器的常见故障是：
光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。
打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。
如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器俩端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。
如果电压表指示电压在0~1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。
③霍尔效应式
（！
）常见故障及影响。
霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：
内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。
霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。
对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；
而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。
由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。
信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。
5、电子点火器的常见故障及检查
①常见故障及影响
电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因而造成：
a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。
b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。
c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。
（1）模拟点火信号检查法。
可利用一只1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。
将正极的探针触及点火器信号输入接点，然后用负极做间断搭铁。
这时中央高压头应跳火。
如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。
（2）高压试火法。
如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火的方法来检查。
将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右或将高压线端插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。
3.2电子点火系的故障诊断
1、电子点火系的故障分析
（1）常见故障：
电子点火系的常见故障有不点火、火花弱、点火时间不当和缺火等。
（2）故障诊断：
下面以发动机不能起动为例，阐述电子点火系故障诊断的一般程序
不同车型的电子点火系线路结构不尽相同，但都可以按上图的检查方法和故障诊断程序准确、迅速地排除故障，关键是对具体的点火线路结构要熟悉。
图2-1电子点火系故障分析图
2、磁感应式电子点火系统故障的诊断与排除方法
①点火系统低压电路部分故障
（1）故障原因：
点火线圈、电子控制器、磁感应传感器及其连接线路有故障。
（2）故障的诊断与排除方法：
a.外部检查：
检查点火系统线路连接是否正确、可靠；
检查分电器等器件是否完好、安装是否可靠。
b.拆线间隔断搭铁试火花：
拆下点火线圈负端子上的连接线，另接上一根导线。
接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将点火线圈上的连接导线间断搭铁，用中央高压线跳火，如果无火花，说明火线圈及其接线路有故障，应分别检修；
如果有火花，应检查电子控制器。
c.拆线间断加压试火花：
断开点火开关，将点火线圈上的连接导线恢复到原来状态，取下传感器插头，接通点火开关，分别在插头的两接线端子上间断施加1.5V或者2V的直流电压，用中央高压线跳火故障在传感器，应检修；
如果无火花，故障在电子控制器及其连接线路，应分别检修；
若电子控制器损坏，应更换新品。
②点火系统高压电路部分故障
配电器、分缸线、火花塞有故障；
传感器信号电压极性接反，点火不正时等。
a.外部检查:
检查高压线是否脱落、插错；
接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。
b.间断旁磁路试火花：
拆开分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如果有火花，故障在分火头，应检查或更换；
如果无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。
c.转动曲轴试火花：
断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；
如果有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极性。
d.转动定子底板试火花:
断开点火开关，将分缸线和火花塞装好，取下分电器，接通点火开关。
转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感器信号线位置。
如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。
若点火系统同时出现多个故障，仍按上述方法重复检查多次，直至所有故障均排除为止。
3.3点火正时的检查与调整
1、点火正时检查。
一般检查时，启动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有“突突”声，说明点火过迟；
如出现类似金属敲击声，说明点火过早。
使用点火正时灯（仪）检查时，查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘
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