《城市轨道交通基本知识》.docx
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《城市轨道交通基本知识》
《城市轨道交通基本知识》
城市轨道交通是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。
城市轨道交通效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
城市轨道交通是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵有轨交通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好,运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证城市轨道交通列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。
城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
城市轨道交通中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如etc（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；scada（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；bas（环境监控系统）和fes（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；afc（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
城市轨道交通和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。
运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫城市轨道交通，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。
通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量,超过了3万人次就叫城市轨道交通。
城市轨道交通路网的基本型式有：
单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条城市轨道交通线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
车站按其功能分为四种：
1、中间站。
只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站。
在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、换乘站。
既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、终点站。
城市轨道交通线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
第二篇：
城市轨道交通1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：
运量大；运行准时、速度快；安全性和可靠性强；利于环境保护,污染少；节省土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不易调整；遇有自然灾害不易疏散
2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地id；3）有效的轨道电节省电缆。
3）用屏幕显示代替控制台表路id（来自atp）；4）有效的驾驶员id：
示盘，体积小，便于使用，还可根据需5）非零速限制（来自atp）；6）有效的车要多机并用。
4）采用模块化软件和硬件辆方向一一东/西（来自atp）；7）在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障；8）列车必控制、分析等功能。
与继电联锁相比：
须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1）进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。
车行程设置界面，按自动列车跟踪请求
安排列车别号.
26.ets能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。
列车自动排列进路功特点：
运营范围小，运行速度低，服务对象单一，线路与轨道路网结构，站段构成及功能，车辆不同，供电设施不同，通信信号要求，运营管理组织。
3.城市轨道交通对信号系统的要求：
（1）安全性要求高
（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻4.组成：
城轨交通信号系统：
运行线ate系统（列车自动防护etpl.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监控ats：
［.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度；列车自动驾驶atol定位停车2列车速度调整3自动折返）车辆段信号控制系统（联锁；进路控制；维修管理；车辆调度）
5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ats车辆段分机与行车指挥中心交换信息。
6.atp车载设备的主要技术特点。
车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作；控制方式为阶梯式；信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术；测速采用独立双通道,2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上,按高速值优先录取；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3m或退行时间大于5s时采取紧急制动。
7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：
控制中心设备；车站及轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载etc设备
8.集中联锁站及轨旁设备：
集中联锁站设有ats车站分机、车站联锁设备、atp/ato系统地而设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。
非集中联锁站及轨旁设备：
道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。
9.进路信号机开放条件。
各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。
20.供电和电力牵引基础动力750v/1500v
X.信号系统的组成。
列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。
22.固定信号一一地面色灯信号机，类型：
高柱型：
远距离显示
（进出车辆段）矮柱型：
近距离显示/隧道（空间狭小）机构类型:
单显示、二显示、三显示显示颜色：
主信号：
红、绿、黄辅助颜色：
月白、蓝
23.地而信号机设置原则：
右侧行车制：
地而信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择高柱信号机：
车辆段（停车场）的进、岀信号机矮柱信号机：
其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：
信号机不得侵入设备限界
14.定位显示：
绿色为定位：
进/出站信号机/通过信号机；禁止信号（红灯或蓝灯）为定位
15.信号机关闭时机：
调车信号机：
调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；其它信号机：
列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭
26.转辙机的作用：
转换道岔：
将道岔转换至定位或反位；锁闭:
道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔；表示：
正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：
挤岔/“四开”位置（尖轨与基本轨不密贴）时，及时发出报警
17.对转辙机的基木要求。
2）作为转换器，应具有足够大的拉力,以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2）作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。
3）作为表示器，应能正确反映道岔的状态4）作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
18.轨道电路影响因素：
电源变化，钢轨阻抗，道酢
19.计轴器的组成室外设备：
计轴点-轮轴传感器（磁头）、电子连接箱室内设备：
计算部分-运算器、继电器等20.查询应答器分类：
有源，无源21.联锁：
车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）三者必须建立的一种制约关系
22.联锁系统的层次结构1）人机会话层2）联锁机构层3）监控层（驱采层）23.计算机联锁的特点：
1）利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。
2）计算机发出的控制信息和现2）增加和完善了功能3）方便设计4）省工省料、降低造价24.atc系统包括五个原理功能：
lats功能：
控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息，2联锁功能：
响应ats功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ats和ate功能3列车检测功能：
检测轨道空闲4atc功能：
实现列车运行控制，包含atp/ato轨旁功能、传输功能、车载功能5pti功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ets传25.etc分类：
按照闭塞模式分：
固定闭塞式etc系统；准移动闭塞式etc系统；移动闭塞式etc系统。
按照车地信息传输方式分:
系统点式etc系统；连续式etc（基于轨道电路的ate系统（tbtc）（速度码系统和距离码系统）、基于通信的ate系统（cbtc））按照列车方式分：
阶梯式速度曲线；速度一距离模式曲线26.etc系统控制模式：
控制中心自动控制模式（心）；控制中心自动控制时人工介入控制或利用etc系统的人工控制模式（cm）；车站自动控制模式；车站人工控制模式27.控制等级应遵循的原则：
本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制28.列车驾驶模式：
2、列车自动驾驶模式dto或am）
2、dtp监督下的人匸驾驶模式（atpm）
3、限制人工驾驶模式（rm）
4、非限制人匸驾驶模式（nrrn或urm）
5、列车自动折返模式（stby或前）29.atc系统的维修模式：
2、预防性维修
2、故障纠正性维修（现场维修，维修中心维修）30.列车运行超速防护dtp地位：
atp是ate的核心，符合故障一安全的原则。
内容:
安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护,对非正常移动的监控，实现车载dtp设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。
组成：
车载设备，轨旁设备。
31.车载atp设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。
32.atp功能。
列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和tod显示等。
33.超速防护。
固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。
34.测速方法。
测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，
霍尔式脉冲转速传感器。
35.dtp系统的控制模式分为。
阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式（曲线式分级制动模式和一级制动模式）两种。
阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。
速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。
36.ato与atp的关系：
在“距离码atp系统”的基础上安装了ato系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。
在选择自动驾驶方式时，ato系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基木驾驶功能均能自动进行。
然而，不论是由司机手动驾驶还是由ato系统自动驾驶，atp系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。
可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+atp系统自动驾驶Pto系统自动驾驶+atp系统37.系统特点曲to系统是非故障一一安全系统作用：
实现“地对车控制”模拟最佳运行状况（效率/能耗/舒适度）38.ato组成：
车载设备（车载ato模块（ato控制器）ato车载天线ato附件：
测速/定位/人机界面/pis（旅客导向））；轨旁设备：
（地而信息接收发送设备,轨道环线（pti）,地面标志）39.ato功能：
基本控制功能：
列车自动驾驶，自动折返，车门控制。
辅助功能：
列车定位修正，巡航/惰性，列车识别（pti）支持功能。
40.列车自动驾驶：
自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。
41.在自动驾驶模式下发车条件：
1）与dtp有效的通信（即无连接故障）；2）l.ats系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔，信号机等设备运行状态的监督和控制，位行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理.2.ats系统在atp和ato系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。
ats功能由位于控制中心内的设备实现。
3.ats系统能与atp系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。
4,ats系统组成：
控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统（pti）、列车发车指示器（tdt）、车载设备（pti车载部分）
5.中心计算机系统：
控制主机、通信处理器、系统管理服务器Qdm（数据库）、时刻表服务器tte6.综合显示屏：
监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：
用于行车调度指挥。
8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。
9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。
□•时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。
列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。
列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。
12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断
13.运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。
14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。
25.打卬机服务器、绘图仪和打印机打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。
彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表16•网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。
网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。
27.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。
15.ats车站设备：
集中联锁站、非集中联锁站29.集中联锁车站设有一台ats分机，是ats与atp地面设备和ato地面设备的接口，用于连接联锁设备和其他外围系统，采集车站设备的信息，传送控制命令，使车站联锁设备能接收3ts系统的控制，以实现车站进路的自动控制.20.非集中连锁车站不设ats分机.非集中连锁站的pti,piis和dti均通过集中联锁站的ats分机与ats系统联系.有岔非集中连锁车站的ats分机接收ets系统的控制命令.22.ats列车识别系统（pti）：
由地而查询环线、车载应答器组成，作用：
校核车次号位置22.列车发车指示器（tdt）：
位置：
各车站作用：
为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。
通过：
dt显示“=扣车：
tdt显示“h”，提前：
tdt立即显示”0w23.ats系统的主要功能：
列车运行情况的集中监视和跟踪；自动记录列车运行过程；自动生成、显示、修改和优化列车运行图；自动排列进路；自动调整列车运行追踪间隔；信号系统设备状态报警；记录调度员操作；运营计划管理和统计处理；列车运行情况模拟及培训；与其他系统接口等。
24.列车监督和跟踪功能包括。
列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。
25.时刻表系统向ats和外部系统系统提供时刻表数据，位停站时间表正线装在设置界而，为时刻表的离线修改设置界而，为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。
27.列车追踪间隔调整功能分类，间隔调整方式，列车时刻表调整方式
（1）间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。
在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。
（2）时刻表调整方式：
列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。
如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给岀报警提示调度员。
系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。
28.培训模拟系统.1）列车时刻表管理仿真功能；2）列车速度仿真功能；3）信号机逻辑功能模拟：
4）轨道电路、道岔逻辑功能模拟；5）列车自动防护功能模拟；
6）数据库维护模拟；7）调度操作和故障仿真功能
29.自动列车跟踪原理。
列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式，每列列车必须与一个列车车次号相关联•当列车由车辆段进入正想运行时，ats系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。
根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。
随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。
30.列车识别号的报告：
列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。
目的地还规定列车行程的终到地点。
序列号为每次行程自动累增号。
乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。
列车识别号跟踪：
列车号定位，列车号删除，车次号处理。
自动排列进路。
通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。
31.时刻表系统工作原理。
时刻表系统要完成，时刻表数据管理,向其他ats功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界而，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。
ats设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ats功能要求的所有时刻表信息。
时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。
32.列车运行调整目标。
减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，；列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。
33.列车运行调整的方法。
改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。
列车运行调整的主要算法：
2.线路算法2.进路控制算法ats系统的控制分为中央级和车站级。
的叶数字用户线路系统管理服务器ep-接入点adsZtc-非对称列车自动控制atm-异步传输模式dtp-列车自动防护atpm-有atp监督的列车控制毗0-列车自动驾驶3tS-列车自动监控3U-管理单元bss-基站cbi■计算机联锁cbtc・基于通信的列车控制cctv-闭路电视cdma-sc-dti-中央处理器通码分多址复用信服务ci-计算机联锁器卬U-主处理器电子发车计时器单元fas-dcs-火eb-灾紧急制动数据通信系统自动报警系eu-统fdm-gps-频分复用fdma-频分多无线业务全球定位系统gsm-全球移动通信gprs-通用分组址hmi-A机交互id-身份识别bn-局域网led-站发光二级管mmi-人机交互low-nrm-现场操作工作非限制人匚驾驶occ-控制中心otn-开放式传输网络pabx用户交换机pb-停车制动pcm-脉冲调制pid-乘客向导系统piis-旅客信息与向导系统pis-旅客向导系统psd-安全门ptt-sdh-按键通话rm-限制式人匚驾驶tdme-同步数字序列stby-自动折返分复用时分多址复用码分多址tod-td-scdma列车显示时屏vobc-网zc-车载控制器局域控制器wlan-pas-乘客广播系无限局域统scada-电力监控系统vobc-车载控制器
第三篇：
城市轨道交通运输设备知识点总结.城轨复习资料
2.城轨类型：
地铁，轻轨，独轨，有轨电车，磁悬浮，市郊铁路
2.产生思想。
地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。
1843年，英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。
1863-1-10,世界第一条地铁线路建成，蒸汽机车牵引。
1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路，首次采用盾构法施工。
3.地铁与轻轨的区别。
划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。
地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。
轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。
4.车站功能：
1.客流集散场所，
2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所；（划分位置：
高架车站，地下车站，地而车站
5.车站类型：
按车站站台形式分（1岛式站台
站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。
岛式站台的优点：
站台面积可以得到充分利用，有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高，一般设于客流量较大的车站。
岛式站台缺点。
车站两端产生喇叭口，运行的状态差;改扩建困难。
（2侧式站台
站台位于上、下行行车线路两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。
侧式站台优点：
上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间没有喇叭口，造价低，改建容易。
侧式站台缺点：
站台面积利用率低，乘客中途改变乘车方向走行距离较长，站台空间不及岛式站台宽阔。
侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。
（3混合式站台
将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为混合式站台
（4按其在线路中的位置和担负的运营功能分：
（1端点站（2中间站（3换乘站（4大型换乘中心站
6.标识系统：
城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。
（标识系统组成：
1.确认标识。
用以标明某设施或场所的标识。
2.导向标识。
用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。
3.综合信息标识。
用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。
4.安全标识。
提示乘客注意相应警告、禁止的信息，避免可能发生的危险的标识类别。
7.城轨徽标。
“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”，所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关，大多以字母“m”和地铁横切而为原型来设计。
8.进站乘客行为方式分类：
（1自主行为：
对环境熟悉的乘客，是根据自己的思维程序活动，当导向标识发生变更的时候，他们有可能注意不到，继续按自己的程序活动。
（2引导行为。
对环境不熟悉的乘客，需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识，行动中带有不确定性。
（3从众行为。
对环境不熟悉的人群，不关注导向标识所提供的信息，而是随着人流行动。
这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
9.通常不理想的导向标识设计有如下表现：
2、不同功能导向标识之间缺乏统一规划，平面设计、造型设计凌乱；
2、导向标识可持续性差;
3、导向标识的设置位置及数量不够科学；
4、导向标识不够鲜明醒目；
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