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浅谈对铁路运输行业的看法
浅谈对铁路运输行业的看法
撰稿人：
李冰
2012年4月
摘要
铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。
由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。
铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。
关键词：
铁路运输安全服务发展
Abstract
Railtransportisanindependent,specialmaterialproductionsectors,isanimportantinfrastructureforeconomicdevelopment,improvepeople'smaterialandcollectivizationofthestandardofliving.Duetothedevelopmentofthenationaleconomycontinuestopromotethegrowthofrailwaytraffic,railtransportisanimportantpositioninthedevelopmentofthenationaleconomyisanimportantmodeoftransportofenergy,miningandotherimportantmaterials.Therailwaytransportandpeople'slives,thisarticlefromthesecurityindustry,servicesandfuturedevelopmenttrendstoexploretheunderstandingoftheindustry.
Keywords:
railtransportsecurityservicesdevelopment
第1章安全---重中之重
铁路信息化是铁路未来发展的战略制高点，是提高安全控制能力、实现安全生产有序可控的重要手段，是直管体制下加强科学管理、推动技术创新、增强企业核心竞争力的重要标志，其应用水平高低，直接影响铁路企业的市场竞争力。
通过调研，本文将以兰州铁路局为例，来阐述该行业对于安全的管理理念。
多年来，兰州铁路局坚持科技兴局的发展战略，确立了“以TDCS为平台，分散自律调度集中系统（CTC）为核心，实现T／D结合，大力推进铁路运输调度生产指挥现代化为突破口”的基本思路，加大政策力度和资金投入，紧密围绕安全生产、运输经营、客货营销等，开展技术创新和技术攻关，信息化建设取得了突出的成绩，在全路达到了“六个率先”，即：
率先开通使用TDCS，率先建成青藏线西哈段分散自律调度集中系统，率先实现TMIS和TDCS的结合，率先建成三级综合调度体系，率先建成电务检修电视视频系统，率先建成工务、供电检修监测维护调度指挥系统。
兰州铁路局在信息化建设方面所取得的成绩，有效地提高了运输生产效率和指挥水平，推进了铁路技术创新和体制创新，在铁路信息化建设中取得了突破性进展。
一是大力推进办公自动化，加快信息的传递。
2004年实施了电子公文系统，在全局实现办公系统联网运行，为路局各下属单位和主要运输站段电子文件流转和传输提供了技术支撑，适应了路局直管站段新体制和生产力布局调整对安全管理的新要求，大大提高了工作效率和管理质量。
实现了各种信息的及时、零距离传递，大幅度提高了信息反馈和处理的速度，实现了信息资源的共享，扩大了信息的利用价值。
二是优化了作业程序，提升了管理水平。
如机务部门创造性地运用信息技术，把机车基本参数、数据、资料的采集、分析和决策结合起来，实现了从管理上加强机车质量的控制力度，有效地开发利用原有的单机形式的管理数据库，实现信息资源的深加工和充分利用，准确地掌握每台机车的基本技术状态，初步实现了机车状态修管理条件，促进了机车修制改革，保证了机车质量的稳定。
机车质量状态信息管理系统的建立，为降低能耗成本和材料成本提供了科学、有效的管理手段，同时也为企业开展电子商务和材料配件的零库存创造了条件。
建成了人力资源管理信息系统、通用办公信息系统、运输安全信息管理系统、财务管理信息系统和视频安全监控系统等，为推进精细化管理，全面提升兰州铁路局企业管理水平奠定了良好的基础。
如路局开发的全局“人力资源管理系统”，以先进的信息技术手段，通过建立全局统一的人力资源管理模式，实现了全局人力资源管理方式的提升，为路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科学的依据和强有力的技术支撑，促进了干部和技术人才管理的科学化。
路局直管站段体制改革以来，特别是2006年生产力布局微调后，管理跨度加大，现场安全关键控制点增多。
全局各站段超前思考，精心谋划，将信息技术应用于安全管理，全面强化安全卡控，提高了站段、车间的独立作战能力。
如定西工务段、兰西电务段、兰州供电段把加强信息化建设作为强化现场控制的主要基础，以提高安全保障能力为重点，积极推进安全检测、安全控制等技术创新，积极研发专业管理信息系统，相继建成了具有专业化特征的生产指挥中心，汇总、分析、处理各种生产信息，集中下达生产任务，对现场施工、设备监管、检修作业、故障处理进行全过程控制，供电、电务部门采用智能化、数字化的工具，全面报告设备运行的技术参数，自动对设备质量状态进行诊断，对设备隐患根据轻重缓急分类显示，对设备实行有效实时控制，实现设备检测手段自动化，达到了“零距离”、“无缝隙”、“点对点”的精确管理目标。
银川车务段创新了“运行图式”管理模式，通过随机捕图、建立指纹识别系统、实行现场检查记名制等手段，达到“站站有干部、天天能控制”，实现了安全管理全覆盖、无遗漏，强化了现场管理，提高了全段独立作战能力。
定西工务段成立调度指挥中心，用“信息化”锁定线路性能状况，使安全管理走上了收集基础信息-采集动态信息-进行综合分析-科学安排养修的科学管理轨道，提高了线路质量，确保了安全生产。
兰西电务段在路局的大力支持下，率先在全路建立了继电器自动流水线检修基地，在坡底下车站建成全路第一个施工视频监控系统，开全路技术革命的先河，使千里遥控指挥施工作业的梦想变成了现实。
机务、车辆等部门充分利用信息网络技术，强化对检修人员和其他管理人员的业务培训，提高行车设备检修质量和运用率，促进了检修管理水平的进一步提高。
要强化宣传引导，教育广大干部职工充分认识到“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”的重要性和开展企业信息化的迫切性，充分认识信息化建设是加快铁路现代化建设不可缺少的一环，是一种理念，是一种生存方式，充分把握铁路跨越式发展的历史性机遇，以争创一流铁路的雄心壮志全面推进信息化建设。
各级领导干部要努力做信息化建设的带头人和实践者，带头学习，带头宣传，带头实践，通过信息技术摆脱文山会海，通过运用计算机技术掌握第一手信息资料，通过综合分析提炼加工，不断增强管理和决策的科学性。
要把推进信息化建设作为企业的“一把手工程”，确保信息化建设的顺利发展。
信息化建设服务于安全生产的重要任务就是实现信息资源的共享和综合信息的挖掘，只有这样才能更好地推进管理创新，确保安全生产。
要结合路局直管站段的新体制和生产力布局调整，通过管理重组和流程再造，有针对性地开发管理信息系统，把信息技术引入运输生产、安全控制、经营管理的全过程，促进企业整体管理水平的提高。
要结合提速调图后列车日趋向高速、重载方向发展，通过建立线路动态信息数据监测系统，在每台客运机车上配备覆盖全区域、全天候的线路动态指标测试发射装置，平均每4h进行一次动态检测和发送信息，强化对现场安全状态的实时监控，对发生病害线路和晃车处所及时反馈至站段及路局相关部，形成发现、反馈、解决问题的闭环机制，确保拿局线路质量稳步提高。
要建立和完善安全动态信息的快速反馈系统，结合路局直管站段后运输管理的新变化和第六次人提速带来的新课题，向信息化要安全，向数字化要效率，促进安全监察信息化、数字化。
要认真思考加强运输组织、释放和挖掘运输生产力、提高运输指挥效率等问题，坚持系统思考，用数据说话，重点研究频繁发生和造成严重后果的事故，认真查找原因，积极开展技术攻关和管理创新，通过有力、高效的生产管理信息化手段，推动科技兴安，做到强化安全、规范管理，实明安全生产“零违章、零事故、零缺陷”。
加快机车、车辆、线路、桥隧、气象等监测报警系统建设，形成综合监测中心，建立监测报警、凋度指挥、故障排除的有效机制，保障运输安全。
信息技术是当代最活跃的生产力，是继农业革命、工业革命之后的第三次革命，它正在收变的小仅仅是技术手段，更是一场技术革命对现行体制、观念和行为方式的冲击，是生产力发展带来的对生产关系的大变革。
因此，必须从铁路跨越式发展的战略高度着眼，从思想上高度重视，组织上周密部署，工作中狠抓落实，才能全面推进铁路信息化建没的快速发展，为铁路跨越式发展提供强有力的技术保障和支撑。
第二章服务---以民为本
截至2010年底，包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200～250km的线路，我固已投入运营的高速铁路营业里程达到8358km，居世界第一位。
我国已成为世界高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的同家。
高速铁路不仅大大提高了铁路服务质和市场竞争力，更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。
高速铁路的开通运营，极大缩短沿线各地的旅行时间，现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到了极大推动作用。
加快了工业化和城镇化进程。
随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转明显加速，新的经济格局正在加快形成。
沪宁高速铁路的开通极大提升了长江三角洲地区的运输能力，进一步促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的互相融合，“同城效应”日益现。
极大地促进旅游及相关产业的发展。
高速铁路开通后，沿线旅游都出现“井喷式”的发展。
京津城际铁路的开通运营，促进了北京、天津两大直辖市旅游、商贸等第三产业的迅猛发展，据天津市商务委员会统计，2008年开通当年天津游客数量明显增加，同比增长14.2％，城际高铁对天津市2008年旅游增长的贡献为35％。
高速铁路推动了区域和城乡协调发展。
高速铁路的开通运营，大幅提高了通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。
武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，对实现“中部崛起”和“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作都产生了巨大的推动作用，区域经济发展合力更为强劲。
目前，我国正处在经济持续快速发展的重要时期。
2009年，国内生产总值为34．05万亿元人民币（折合4.98万亿关元），剔除价格因素后过去30年年均实际增长约9.75％。
至2009年，我国人均GDP已超过3700美元，城镇居民人均可支配收入17175元人民币；农村居民人均纯收入5153元人民币。
随着国民经济的快速增长，居民消费结构逐步升级，客运需求不仅在数量上呈持续快速增长趋势，在质量上需求也越发多样化，在便捷、舒适、低损耗等运输质量方面的需求越来越高，高速铁路客运需求存巨大的上升空间。
目前，我国铁路客运专线在建规模已超过1万km。
到20l2年，我国将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营，连同既有提速线路，全同铁路快速客运网基本形成。
铁路主干通道内基本实现客货分线，客货运能力将大幅提升。
高速铁路的建设为铁路运输服务带来了巨大的飞跃，旅行时间大大缩短，旅途更加舒适和便捷。
旅游是人们消费性出行的主要形式之一，是客运需求的重要来源。
目前我国正处在世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。
近几年，我国高速公路、高速铁路、民航等基础设施建设速度加快，社会公共服务体系不断完善，给旅客出行创造了极大的便利，旅游客流成长潜力巨大。
--服务距离。
高速列车最高运营时速可达到350km以上，使得高速铁路的优势服务距离较普速铁路有了极大的提高。
若按照国际公认的乘客最佳旅行时长4h计算，高速铁路的优势服务距离可达到l500km，非常适合我国大多数相邻大城市间和大中城市间的旅客运输。
由于出行时间与航空运输接近，在大城市间和大中城市间的中长途客运市场方面，高速铁路相对于航空运输的竞争能力明显增强。
在短途客运市场方面，城际高速铁路高速度、高密度、公交化、安全正点运营模式的成功实践，充分体现了高速铁路在这一服务距离的竞争优势，京津城际铁路就是一个典型的例子。
--服务对象。
从其他同家经验来看，高速铁路作为一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。
随着我国经济的快速发展，居民消费水平日益提高，铁路技术不断进步，将使运营成本呈现下降态势，高速铁路必然会在提供高质服务的同时逐渐成为我国的大众化交通工具。
巨大的人口数量是我国客运需求产生的源泉，也是决定客运需求增长潜力的关键所在。
2009年，我国全社会客运总量为297．74亿人次。
按照2009年木我国人口总数（133474万人）计箅，人均出行次数仅22.3次／年，这然无法与我国强劲的发展势头所对应。
随着经济的持续快速发展，居民消费水平的提高，庞大的人口基数和不断提升的城镇化率，必然会加速激发客运需求的增长潜力，并呈现出持续快速增长的势头。
特别是在消费性客运需求方面，随着居民生活条件的极大改善和生活水平的逐步提高，将产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友客流。
在这种背景下，高速铁路由于具有运能大、效率高、节能环保和具有良好通达性的比较优势，必将成为未来我国旅客运输的主要方式。
另外，国外经验表明，由于高速铁路对经济发展的巨大推动作用，客运需求在新线开通运营伊始通常会经历一段快速增长的阶段。
因此，结合我国国情，可以推断，高速铁路客运需求总量具有巨大的增长潜力；而且在高速铁路网建成以后，将在一段较长的时间内呈持续快速增长趋势。
随着我国社会经济的发展，高速铁路客运市场环境将不断产生新的变化，客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。
从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力，在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。
随着高速铁路网络的进一步完善，客运服务质量的进一步提高，高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。
第3章发展---科技创新
上世纪90年代，组织庞大效率不佳曾令“铁老大”陷入连年亏损的境地，1999年铁路开始整体扭亏，此后盈利能力不断增强。
到2006年，国家铁路实现运输收入2366亿元，比2002年增加924亿元，年均递增13.2％；运输利润达78亿元。
而上年，全民航盈利水平预计也不过70亿至80亿元。
业内人士分析，铁路盈利激增一方面得益于人员大规模精简，另一方面也缘于提速后铁路运输效率的快速提升。
目前，铁路多元经营共安置从业人员27．7万人，绝大部分是从铁路分流的富余职工，去年多元经营利润也攀升到24．7亿元。
过去四年问，铁路共增加运输收入和铁路建设基金2237亿元，除用于铁路建设外，还支付主辅业分离改革成本l13亿元，解决历史遗留问题89亿元，上缴国家税金150亿元。
与此同时，铁路资产负债率持续下降，2006年国家铁路负债率为38％，而2002年这一数据为41．6％。
2007年，铁路第六次大提速将使铁路盈利水平再度大幅提升，时速200公里及以上新型动车组列车将采取新的票价体系，在不超过等距离普通列车政府核定软卧票价的范围内合理安排。
在客运能力整体提升18％的同时，重载列车普遍开行也将带来铁路货运能力提升12％以上，为铁路带来较高收益。
铁道部预测，全年全年铁路旅客发
送量将比去年整整增加1亿人次，国家铁路运输收入将达到2572亿元，比上年猛增200多亿元。
我国铁路的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，有条件的线路列车运行速度可达250公里，标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，在我国铁路发展史上具有里程碑的意义。
实施第六次
大面积提速，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重大成果，是构建和谐铁路的重大进展，不仅对我国铁路现代化建设事业，而且对我国经济社会发展，都具有十分重要的作用。
大面积提速调图是手段，根本目的是发展铁路运输生产力，扩大运输能力，提高服务水平，提高铁路经济增长质量，为经济社会
持续快速发展提供可靠的运力保证。
第一。
提速线路资源总量和质量实现重大突破。
铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。
这次大面积提速，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大面积提速增加6000公里。
其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速提高到250公里。
这为创新运输产品提供了基础条件。
第二。
提升客货运输产品质量实现重大突破。
客运方面，着眼创新发展与整体提升，构建四大客运产品板块。
一是大量推出城际快速客车。
根据我国工业化、城镇化进程加快的实际情况，为进一步适应大城市群内高密度客流的需求，在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。
城际快速客车首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。
新图实施后，城际快速客车计划安排416列，其中环渤海地区安排动车组列车62列，长三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，东北城市群六列。
二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。
根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况，新图计划在主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间列车运行时分。
三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。
新图实施后，将增加七对一站直达特快列车，总数达到26对。
其中福州～北京全程运行22小时以内，比现在京沪线到北京压缩12小时。
同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，进一步适应人民群众的需要。
四是全面优化普通客车产品。
为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，这次新图更加注重优化大众化客运产品，在已改造5500辆“绿皮车”的基础上，进一步加大投入，再改造1500辆“绿皮车”，同时动态优化744辆客车车辆的使用，在西南西北、东北以及中部地区主要干线增开一批车辆设备质量、服务档次以及沿途停站、始发终到时间全面优化的普通旅客列车。
货运方面，坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务，构建货运产品三大服务板块：
一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。
新图在运力资源配置上，继续向重点物资运输倾斜，结合推行大客户战略和战略装车点建设，安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增幅在20％以上，为重点物资和重点企业提供更加可靠的运力保证。
二是大力开行集装箱快运班列。
适应现代物流发展的要求，全路新开16对集装箱快运班列，普通集装箱开行总数要达70条运行线，增长60％以上。
三是大幅增加“五定”班列运行线。
要把这一深受社会欢迎的品牌开足、开好，新图要安排“五定”班列运行线100条以上，能力增长60％以上。
继续开好行邮、行包、冷藏专列，使货运产品种类和结构更加完善，初步形成铁路货运快速网络，更好地适应运输市场的需要。
第三，扩大客货运输能力实现重大突破。
把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点，通过精心谋划、精心设计、科学编制，把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图，做到“两个最大限度”，即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来，把潜在运输能力最大限度地释放出来。
在布图上，发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势，充分挖掘繁忙干线运输潜力，进一步扩大铁路运输能力。
一是缩短列车追踪间隔。
提速干线动车组列车追踪间隔五分钟、货物列车六分钟，其他干线客车六分钟、货车7分钟，从而增加干线列车密度。
二是提高重载货物列车比重。
在京哈、京沪、京广线等繁忙干线和侯月线等煤运通道，加快构建5000吨、5500吨重载货运网络，提高其他干线和主要分界口牵引定数；开好大秦线万吨、两万吨煤炭重载列车，2007年达到年运量三亿吨目标。
明年年底前投入运营的360台大功率内燃和电力机车，要优先配属繁忙干线和煤运通道，用足用好干线大通道能力。
三是统筹利用路网整体能力。
充分发挥兰武二线、渝怀线新增能力，显著增加进出西北、西南运输能力；充分利用宣杭二线，胶新、新长线以及京九线等通道能力，进一步加大东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度，确保东部地区客运实现大幅增长的同时，货运能力有新的增长。
统筹用好宁西、襄渝、汉丹、武九线，株六复线，以及三茂、南昆线，进一步畅通东西横向通道，提高路网整体运输能力。
通过上述举措，实现客运能力增长18％以上，货运能力增长12％以上。
随着中国铁路的迅猛发展，铁路机车车辆制造行业进入了前所未有的快速发展时期。
特别是高速铁路和客运专线的大规模建设，使高技术水准的动车组车辆制造和使用为全球相关供应厂商所瞩目。
动车组车辆制造对所需要的相关部件和材料有很高的要求，有严格的技术标准、规范和制造工艺体系。
而高性能环保新材料的应用将成为铁路机车车辆制造领域的发展趋势。
2009年6月23日，“2009驶向未来—高性能环保新材料铁路系统应用技术研讨会”于上海锦沧文华大酒店隆重召开。
研讨会由世界轨道交通发展研究会、拜耳材料科技联合中国铁道学会车辆委员会举办。
铁道部相关领导、科研院所、唐车、长客、四方、浦镇四大客车制造厂、以及中国南、北车集团下辖车辆厂专家和相关厂商等150多位代表参加了会议。
会上重点讨论和交流了目前应用于高速列车上的最为先进的水性涂料及胶粘剂材料、聚碳酸酯材料、聚氯酯复合材料的相关技术及其应用，铁道部咨询组吴新民、铁道部运输局装备部余明贵、中国铁道学会车辆委员会秘书长金城在会上分别就中国铁路和机车车辆的发展讲话，引起与会代表的极大兴趣。
拜耳材料科技是将水性体系引入中国市场的领导者之一，不遗余力地在中国推广了多年的水性涂料及胶粘剂。
在这次研讨会上带来了许多国内外成功案例的经验，为高科技环保材料的在轨道车辆上的实际应用提供了许多参考。
演讲的题目包括了“用于铁路工业的水性聚氨酯涂料和胶粘剂”、“聚氯酯在轨道机车上的应用以及高强轻质的聚氨酯复合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列车车厢中的应用”等。
拜耳材料科技大中华区总裁柯尼希先生在发言中肯定此次研讨会重要意义的同时，也深刻传达了拜耳作为一家以创新和可持续发展为中心的公司，在铁路方面愿意成为中国的合作伙伴，是中国带来拜耳创新材料的意愿。
在水性聚氨酯涂料在铁路工业领域的应用这个话题上．来自拜耳材料科技的涂料粘合剂及特殊化学品业务部亚太区的高级副总裁麦炜涵先生重点阐述了为什么用水性涂料、水性双组分涂料的基本概念和欧洲铁路使用水性涂料的历史回顾。
麦炜涵先生说：
“在欧洲的许多地方，至今还是人工喷涂。
我参观过中国的涂料车间，里面全部是机械手喷涂，这个给了我留下了很深的印象。
充分说明中国现在完全有能力达到世界先进水平。
而水性涂料的曰益重要也说明了中国铁道对环境友好型产品的重视程度”。
胶粘剂在高速列车中的应用优势也非常多，例如降低车体重量、降低噪音、取代铆接．焊接等传
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