01铁路行业.docx

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01铁路行业

铁路行业2010年信贷投向指引

一、铁路行业概况

（一）行业运行特征

1.铁路行业作为国民经济基础产业，在我国综合运输体系中占据重要地位。

铁路运输具有载运质量大、运行成本低、能源消耗少、安全快捷等特点，在中长距离客货运输方面具有绝对优势，近年随城际铁路快速发展，在大流量、高密度的城际中短途客运方面也表现出较强竞争力。

目前中国铁路营业里程已达8万公里，约占世界铁路总里程6％。

我国铁路承担着全国85%木材、85%原油、60%煤炭、80%钢铁及冶炼物资运输任务，货运周转量占全国总量21.13%，客运周转量占比33.11%。

2.铁路行业关系国家经济安全，垄断特征明显。

铁道部作为我国铁路行业主管部门，既担负国家对铁路行业的行政管理职能，又负责铁路投资建设和运营管理，具有政企合一、管办合一特点。

目前铁道部下设哈尔滨、沈阳、北京、济南、太原、武汉、西安、上海、郑州、南昌、柳州、成都、昆明、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐、广铁集团公司、青藏铁路公司等18个路局（公司），各路局（公司）代表铁道部负责管区内铁路投资建设和运营管理。

铁路行业垄断特征有利于保持路网统一性、生产组织严密性和指挥调度集中性，但长期政企不分的运营机制也在客观上带来管理效率不佳、经济效益偏低等问题。

3.铁路建设投资相对滞后，运力供需矛盾较为突出。

铁路行业具有资金密集特征，项目投资巨大、回报期长。

多年以来，我国铁路建设资金主要依靠国家财政投入，因长期投入不足，目前我国铁路网密度在世界处较低水平，路网技术水平和运输质量与发达国家也存在较大差距，我国铁路对全社会货运需求满足率仅为35%左右，“一车难求”、“一票难求”问题较为突出，铁路建设发展水平难以适应经济发展需要。

（二）行业发展趋势

1.国家扩内需政策推动铁路投资快速增长，未来运力紧张局面有望逐步缓解。

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，我国2020年铁路运营里程将由目前8万公里增至12万公里以上，新建铁路投资规模将突破5万亿元。

在此背景下，我国铁路投资呈加速增长态势，08年完成基本建设投资3372亿元，较上年增长88.4％；09年1-10月完成基本建设投资3906亿元，同比增长87.5％，预计全年有望完成投资6000亿元，2010年将进一步增至7000亿元左右。

按照目前建设进度，预计到2012年，我国铁路电气化率、复线率可达到50%以上，届时铁路主要通道可实现客货分线运输，发达完善的铁路网将初具规模，运力供需矛盾有望缓解。

2.铁路建设资金来源呈多元化趋势，形成国有铁路为主导，合资铁路、地方铁路为补充的发展格局。

为加快铁路建设，拓宽资金来源，我国逐步推进铁路投融资体制改革，近年铁道部在铁路建设投资中占比已由90％以上降至70％左右，地方政府和企业资金在铁路基建投资中占比呈上升趋势。

从资金筹集方式看，权益性资金除国家财政、铁路建设基金等传统出资渠道外，地方资金参股国家合资铁路已较为普遍；债务性资金方面，除铁路债券、银行贷款外，中期票据、短期融资券等低成本融资占比趋于上升。

随社会资金积极参与铁路建设，我国铁路行业形成国有铁路为主导、合资及地方铁路为补充的发展格局，其中国家铁路始终处绝对主导地位。

2009年1-10月不同所有制铁路运营指标如下表：

运营指标

铁路性质

计算单位

本年累计完成

同比增长％

占比

旅客周转量

国家铁路

亿人公里

6849.87

2.6

99.49%

非控股合资铁路

亿人公里

30.44

1.3

0.44%

地方铁路

亿人公里

4.72

-3.8

0.07%

合计

亿人公里

6885.03

2.6

100%

货运周转量

国家铁路

亿吨公里

19429.49

-3

93.68%

非控股合资铁路

亿吨公里

1205.35

9.2

5.81%

地方铁路

亿吨公里

104.47

-17

0.50%

合计

亿吨公里

20739.32

-2.4

100%

（注：

国家铁路含国家控股的合资铁路）

3.随路网结构不断完善，未来干线铁路地位更趋突出，地方支线铁路运营效益将进一步分化。

根据规划，我国未来铁路投资将以区际干线、快速客运网络、煤运通道、资源开发性西部干线、重点铁路枢纽建设等作为重点，着力构建布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路运输网络。

未来随路网布局和功能不断完善，干线铁路通道的路网地位将更加突出；另一方面，随运力供需矛盾逐步缓解，以及可供选择的运输方式日益增多，预计未来地方支线铁路的运量及效益将进一步分化，地处偏远或经济欠发达地区的支线铁路可能出现有效运量不足甚至亏损局面。

二、我行对铁路行业授信情况

目前我行对铁路行业授信总量相对较小，余额占比不足全行1％。

09年授信余额增长较快，新增授信主要投向国家铁路及合资铁路，授信品种以中长期项目贷款为主。

贷款质量好于全行平均水平。

应关注问题：

一是对优势客户拓展力度不足，铁道部、各路局及其控股铁路公司授信占比有待提高。

二是额度提用率偏低，余额增速远低于额度增速。

三、行业信贷投向指引

（一）总体目标和原则

铁路行业作为国民经济基础产业，具有高度垄断特征，国家扩内需政策及新路网规划实施有利于推动行业快速健康发展，随我国铁路投资力度加大，铁路建设融资仍有较大发展空间，目前我行铁路行业贷款占比较低、质量较好，可继续加大对优质客户及项目信贷投放。

结合铁路行业运行特征及发展趋势，以及我行内部评级分析结果，2010年确定铁路行业为我行积极进入类行业，总体信贷原则为：

积极进入、关注主体、优选项目、加强管理。

各行要结合国家铁路中长期发展规划，注重考量借款主体及控股方资质实力，重点支持铁道部、各路局融资需求，以及铁道部或各路局投资控股、纳入中长期铁路网规划的国家干线铁路项目，审慎对待地方支线铁路。

（二）客户投向政策

1.重点支持铁道部，以及哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、南宁、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、西安、武汉、太原铁路局、广州铁路（集团）公司和青藏铁路集团公司等18个铁路局（公司）。

根据客户资金需求特点，提供综合授信产品组合方案，满足客户金融服务需求，努力提高我行融资总量和同业占比。

2.对由铁道部或铁道部授权铁路局与地方政府合资成立的铁路项目公司，应重点选择由铁道部或铁路局控股、公司治理结构完善、承建项目列入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》的合资铁路公司作为授信支持对象。

3.谨慎对待各省、直辖市、自治区政府投资设立的地方铁路项目公司。

对地方企业投资、负责地方支线铁路或自备铁路建设运营的项目公司原则上不予支持。

4.对地方铁路投资公司应从严把握，我行授信应以能带动优质铁路项目实质信贷投放为前提，授信主体原则上限于经济发达地区省级政府出资设立、管理运作规范、还款来源可靠的铁路投资公司。

5.严格控制铁路系统三产及多种经营企业贷款，对具备较强持续经营能力和抗风险能力、经营财务状况良好企业可给予贸易融资支持。

（三）项目投向政策

1.优先支持列入《中长期铁路网规划（2008年调整）》的国家铁路项目，包括：

（1）“四纵四横”客运专线。

（2）环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区的城际客运系统。

（3）完善中东部地区铁路网结构的新建铁路，以及构成西部地区铁路网骨架的新建铁路项目，包括进出境国际铁路新线（如中俄通道同江～哈鱼岛段等）、区际（如合肥～福州等）和区内（如哈尔滨～佳木斯等）新干线。

（4）对《综合交通网中长期发展规划》（发改交运【2007】3045号）中“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造项目。

（5）新建大能力煤运通道项目（包括内蒙古中西部和山西中南部煤运铁路、乌鲁木齐～哈密～兰州铁路等），既有煤炭运输干线扩能改造项目（重点是“三西”地区煤炭下海和直达中南、华东内陆地区的铁路通道，以及新疆地区煤炭外运通道等）。

（6）北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等主要客货枢纽及集装箱中心站建设项目。

（7）重要港口和对外口岸后方通道建设项目。

（8）以铁道部、铁路局作为承贷主体的机车设备购置项目。

2.谨慎对待地方政府主导的地方铁路项目。

对地方企业投资建设的地方支线铁路、自备铁路项目原则上不予支持。

（四）授信管理要求

1.积极把握铁道部财务资金运作特点，不断提高金融服务方案与客户需求契合度，争取收益最大化。

加大对优质项目拓展力度，争取银团牵头行或项目主办行，关注铁路项目利率固化倾向，努力提高利率定价能力和业务盈利能力，原则上不介入20年以上期限且为下浮利率的项目融资。

结合铁道部铁路债券、中期票据、短券、信托等多元化融资需求，适时提供配套产品服务，推动中间业务发展，提高整体收益水平。

2.项目融资应确保项目立项、核准等合法性手续齐备，项目资本金比例不低于25％，贷款投放应与资本金到位进度及项目建设进度保持同步。

3.除对铁道部、铁路局及其控股项目公司可视情况采用信用方式发放贷款外，其他项目贷款原则上应由股东按出资比例提供担保。

4.加强贷款用途监控，固定资产贷款须严格按《交通银行固定资产贷款管理实施办法》办理支付提用；流动资金贷款应确保用途合规，防止挪用于项目建设、对外投资或被关联企业长期占用。

5.密切关注我国铁路投融资体制改革进展，及时掌握授信客户经营财务状况及重大投融资活动，注意防范风险。

6.加强业务联动，围绕重点铁路项目向相关铁路建筑施工企业、钢轨供应商、机车车辆供应商等优质客户延伸，在有效控制风险前提下，通过提供保函、信贷证明、定向采购专项融资等配套授信，实现项目资金在我行内部良性循环，提高综合回报。

附件：

1.《中期铁路网规划（2008年调整）》

2.《综合交通网中长期发展规划》内容简介

附件1：

中长期铁路网规划（2008年调整）

一、发展目标

为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。

到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

二、规划原则

（一）贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向。

（二）根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势。

（三）增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统。

（四）加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻。

（五）节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。

三、规划方案

为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

（一）客运专线

为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。

建设客运专线1.6万公里以上。

1．“四纵”客运专线

（1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区。

（2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区。

（3）北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区。

（4）上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2．“四横”客运专线

（1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区。

（2）杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区。

（3）青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区。

（4）南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。

3．城际客运系统

在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

（二）完善路网布局和西部开发性新线

以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。

规划建设新线约4．1万公里。

1．新建中俄通道同江～哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成东北、西北、西南进出境国际铁路通道。

2．新建太原～中卫（银川）、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。

3．新建乌鲁木齐～哈密～兰州、库尔勒～格尔木、龙岗～敦煌～格尔木、喀什～和田、日喀则～拉萨线，研究建设和田～狮泉河～日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道。

4．新建兰州～重庆、哈达铺～成都线，研究建设张掖～西宁～成都、格尔木～成都线，形成西北至西南新通道。

5．新建拉萨～林芝、大理～香格里拉线，研究建设成都～波密～林芝、香格里拉～波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道。

6．新建太原～侯马～西安～汉中～绵阳线，研究建设郑州～重庆～昆明线，形成华北、中原至西南新通道。

7．新建重庆～贵阳、乐山～贵阳～广州、南宁～广州线，形成西南至华南新通道。

8．新建向塘～莆田（福州）、合肥～福州、阜阳～六安～景德镇～瑞金～汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道。

9．新建北京～张家口～集宁～呼和浩特～包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道。

10．新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成“三西”地区煤炭外运新的大能力通道。

11．新建乌鲁木齐～富蕴～北屯、哈密～若羌、二连浩特～锡林浩特～乌兰浩特、正蓝旗～虎什哈、昭通～攀枝花～丽江、昆明～百色、柳州～肇庆、南宁～河池等铁路，研究建设安康～恩施～张家界等铁路，完善西部地区铁路网络。

12．新建哈尔滨～佳木斯、青岛～连云港～盐城、南通～上海～宁波、广州～湛江～海口～三亚、上海～江阴～南京～铜陵～安庆、怀化～衡阳～赣州、九江～景德镇～衢州、浦城～建宁～龙岩等铁路和福州～厦门货运线，完善东中部地区铁路网络。

（三）路网既有线

加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。

规划既有线增建二线1．9万公里，既有线电气化2．5万公里。

1．在建设客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地和新疆地区，形成大能力煤运通道。

重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。

2．结合客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造。

3．按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。

以北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

4．建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

四、实施意见

总体目标：

规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。

阶段目标调整为：

到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线约7000公里，复线、电化率均达到45%以上。

进一步建设客运专线，新建北京～上海、北京～广州～深圳、天津～秦皇岛、哈尔滨～大连、上海～宁波～深圳、徐州～郑州～西安～宝鸡、石家庄～济南、南京～武汉～宜昌、蚌埠～合肥、南京～杭州、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔客运专线。

进一步扩大路网规模，新建兰州～重庆和成都、贵阳～广州、南宁～广州、丽江～香格里拉、蒙自～河口、拉萨～日喀则、重庆～利川、西安～平凉、西小召（包头）～甘其毛道、乌兰浩特～锡林浩特、黄骅～大家洼、前进～抚远、上海～南通、南京～安庆、阜阳～六安、宿州～淮安、衡阳～井冈山、赣州～韶关铁路，内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，东北东部铁路，集包第二双线等。

进一步提高既有线能力，实施西安～合肥、西安～安康、长治～邯郸～济南、石门～长沙、遂宁～重庆等铁路增建第二线，以及大同～秦皇岛、神木～朔州～黄骅、集宁～通辽、衡阳～柳州、金华～温州、广通～大理、赣州～龙岩等铁路扩能改造工程。

附件２：

《综合交通网中长期发展规划》内容简介

一、综合交通网规模与构成

1、规划2020年综合交通网总规模为338万公里以上（不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程）。

2、综合交通网构成为：

公路网总规模达到300万公里以上（不含村道），其中二级以上高等级公路65万公里，高速公路10万公里左右。

铁路网总规模达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60％，其中铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。

城市轨道交通线路2500公里。

内河航道里程达到13万公里，其中国家高等级航道1.9万公里，五级以上航道2.4万公里。

民用机场数量达到244个。

沿海主要港口25个。

输油气管道达到12万公里。

3、港口能力。

沿海港口货物吞吐能力达到65亿吨以上，其中集装箱吞吐能力达到2.4亿标准箱，沿海及沿江港口煤炭吞吐能力达到12亿吨以上，港口的铁矿石接卸转运能力达到3.5亿吨以上。

二、综合运输大通道布局方案

综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。

其中，

“五纵”综合运输大通道为：

1、南北沿海运输大通道。

2、京沪运输大通道。

3、满洲里至港澳台运输大通道。

4、包头至广州运输大通道。

5、临河至防城港运输大通道。

“五横”综合运输大通道为：

6、西北北部出海运输大通道。

7、青岛至拉萨运输大通道。

8、陆桥运输大通道。

9、沿江运输大通道。

10、上海至瑞丽运输大通道。

国际区域运输通道为：

1、东北亚国际运输通道（含中蒙通道）。

2、中亚国际运输通道。

3、南亚国际运输通道。

4、东南亚国际运输通道。

三、综合交通枢纽布局方案

1、综合交通枢纽层次划分

综合交通枢纽可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。

2、全国性综合交通枢纽布局方案

根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个。

全国性综合交通枢纽涵盖了现有和规划发展的所有重要枢纽港口、枢纽机场，铁路及公路主枢纽，与“五纵五横”综合运输大通道共同构成我国综合交通网络骨架。

3、综合交通枢纽的衔接

综合交通网节点上的枢纽布局应综合考虑各条线路的顺畅连通，遵循客运“零距离换乘”和货物换装“无缝衔接”的原则，统筹线路、场站以及信息传输等设施的有效衔接，充分体现客货流汇集、换乘/换装和疏散的承载性、顺畅性和兼容性。

四、近期发展目标

到2010年，综合交通网络规模达到260万公里，其中铁路9万公里，公路230万公里（不含村道），内河航道12万公里，城市轨道交通1000公里，油气管道8万公里。

民用机场总数达到192个，沿海港口深水泊位数1750个左右，吞吐能力达到45亿吨。

所有具备条件的乡镇与建制村通公路。

“五纵五横”综合运输大通道能力有较大提高，结构趋于合理，为形成完善的综合运输大通道奠定基础。

全国性综合交通节点城市的客货综合枢纽结点布局基本形成。

初步建成上海国际航运中心和中东部地区的集装箱运输系统。

基本建成煤炭、石油和矿石运输系统。

五、规划实施前景

到2020年，将基本建成空间布局合理，结构层次清晰，能力负荷充分，功能衔接顺畅的现代综合交通网络。

网络总密度达到35公里/百平方公里，其中铁路1.25公里/百平方公里，公路31.25公里/百平方公里，内河航道1.35公里/百平方公里，油气干支线管道1.25公里/百平方公里，民航机场25个/百万平方公里。

形成1.5万公里高速客运专线网，10万公里高速公路网，2万公里内河高等级航道网、以244个机场为节点的航空运输网和12万公里油气管道网，形成完善的煤炭、油气、矿石和集装箱运输系统。

六、政策措施

（一）统筹规划，协同建设，确保实施

（二）强化通道资源管理

（三）深化交通体制改革

（四）加大公益性交通投资

（五）健全交通法律体系

（六）促进交通科技进步

（七）促进交通资源节约和环境保护