路基说明.docx
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路基说明
说明
一、初步设计批复意见执行情况
根据本项目两阶段初步设计评审意见，本设计文件执行评审意见具体情况如下：
1、评审意见认为排水设计方案中应加强中央分隔带、超高缓和段和凹形竖曲线底部的排水处理，防止平坡路段积水。
本设计在中央分隔带采用纵向渗沟，超高缓和段采用缝隙式集水管、集水井等，凹形竖曲线底部设置急流槽等将水排出路基之外。
2、评审意见认为排水设计方案应综合设计，并考虑环保要求，避免路面水直接排入鱼塘、水田、菜地及周围村庄等，经过城镇中心的路段应注意与原有排水系统相协调。
本设计执行评审意见，水沟进行了沟底纵坡设计，路面水不直接排入鱼塘、水田、菜地及周围村庄等，而是汇集到一起排入自然沟渠或河流中。
二、路基横断面布置及超高方案的说明
根据“批复意见”，本标段路基横断面布置如下：
路基宽度33.5m，其中中央分隔带2.0m，左侧路缘带2x0.75m,行车道2x11.25m，硬路肩2x3.0m，土路肩2x0.75m，特大、大、中桥33.0m，小桥断面与路基同宽。
超高方式：
中央分隔带保持水平，两侧行车道各自形成独立超高体系，分别绕中央分隔带边缘旋转；硬路肩横坡同行车道横坡，详见《超高方式图》，图号SZB4-7。
路基设计标高为中央分隔带两侧边缘路面标高，路基施工标高为设计标高减路面厚度。
本设计路线纵断面图和路基横断面图均按路基设计标高绘制，土石方数量计算按路基施工标高控制。
中央分隔带每隔2km左右设开口一处，设置位置和详细尺寸见《中央分隔带开口设计图》，图号SZB4-11。
三、路基设计说明
1.路基边坡:
本标段均为填方，最大填土高度不超过8m，边坡坡率为1：
1.5。
为保证路基处于干燥或中湿状态，路基最小填土高度一般应不小于路面和路床总厚度。
填方路段设置护坡道，宽度统一采用1.0m，护坡道设置外倾3％的横坡。
2.路基基底处理：
路堤基底均考虑了清除表土和淤泥。
鱼塘之间的堤全部考虑清除，计入清表数量内，参与土石方调配，作路基包边土使用。
考虑到全线软基广泛分布且厚度大，只清除表层0.1m厚淤泥，其余进行软基处理。
地基表层处理：
当地面横坡为0～1:
10时，填土前须碾压；当地面横坡为1:
10～1:
5时，须填前挖松再碾压；地面横坡为1：
5～1：
2.5时，须填前挖台阶，台阶宽度不小于2m。
零填地段超挖至路表面以下1.54m后再分层回填压实。
以上未尽事宜参照图SZB4-5《路基一般设计图》及JTGD30-2004《公路路基设计规范》相关要求执行。
3．路基压实标准与压实度：
路基填料应均匀、密实，填方路基应分层铺筑均匀压实，填料应采用指定的料场且经过现场试验确认后方能填筑，根据JTGD30-2004《公路路基设计规范》3.2、3.3的相关规定，路基压实度及填料规格应满足下表数值要求，当填料无法满足规范要求时，必须及时采取适当的处理或换填措施。
路基压实度及填料要求表
填挖类型
路面底面以下深度（cm）
路基压实度（重型，%）
填料最小强度（CBR,%）
填料最大
粒径（cm）
填方路基
上路床
0～30
≥96
8
10
下路床
30～80
≥96
5
10
上路堤
80～150
≥94
4
15
下路堤
150以下
≥93
3
15
零填及挖方路基
0～30
≥96
8
10
30～80
≥96
5
10
注：
1）表列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）中重型击实试验法求得的最大干密度的压实度；
2）为保证路肩的稳定，对于土路肩培土的压实度要求≥90％。
3）在设计文件中，精加工土即路床80cm填土。
桥涵台背和挡土墙墙背填料选用渗水性良好的填料，路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处应设置过渡段，在本设计中规定桥涵台背填土范围为：
台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘不小于2m，拱桥台背填土长度不小于台高的3~4倍，涵洞、通道填土长度每侧不小于2倍孔径长度，其压实度均不小于96%，填土压实应采用轻型机具，严格控制松铺厚度以保证满足压实度要求。
根据JTJ033-95《公路路基施工技术规范》5.2条规定，路堤填土宽度每侧应超宽于填层设计宽度，超宽一般值为30-50cm，以保证路基边缘压实度。
四、特殊路基处理
1．软基分布情况介绍及特点
本项目位于广州市番禺区西部，为三角洲冲积平原地貌，地势平坦。
地面高程在0～1.10m之间，沿线农田、池塘广布。
不良工程地质主要为软土，包括淤泥质亚粘土和淤泥，厚约2～40m，全线路基均广泛分布，主要具有以下特点：
天然含水量高（51.0～72.9）；
孔隙比大（1.436～1.904）；
强度低（天然十字板抗剪强度12～18KPa，C、φ值均小）；
压缩性大（压缩模量1.37～2.02）；
固结时间长（垂直固结系数5.56～14.8E－4）；
厚度分布不均（不仅纵向分布不均，同一横断面内，软土厚度变化也很大）；
厚度大（最厚处约36.4m）；
灵敏度高，结构性强。
2.软基处治原则、控制指标及方案
2.1软基处治原则
根据保证工程质量，充分利用工期，采取合理的软基处理方法，节约工程造价的指导思想，结合当地周边较经济的建筑材料、生态环境和道路沿线软土分布不均匀的具体情况，分段、分工法确定相应的处理方案。
在设计和计算中主要原则如下：
（1）计算原则：
路面荷载：
公路――Ⅰ级；
路基稳定性验算考虑行车荷载和水平地震力，沉降计算不考虑行车荷载的影响；
稳定验算和沉降验算均考虑路堤由于软土地基的沉降而多填的填料增重的影响。
（2）设计选取方案考虑的因素：
1）工程地质情况。
工程地质情况是确定软基处理方案首要考虑的问题，针对不同的土质和软土层的深度采用不同的处理方法。
对于本项目而言，很多路段下卧层都是排水的砂层，这样可以将排水距离缩小一半，由此，预压期也会相应减短。
2）道路情况。
路堤填土高度高，则附加荷载大，参与计算的压缩层厚度亦大，不论是施工期、预压期还是工后沉降都会较大。
而且路堤填土高度大，对路基稳定性的要求大，因此对于路堤填土大的路段，沉降量会增加，预压期也会加长，同时对稳定性无论是设计处治还是施工期、预压期的观测都应加强。
对于填土高度较低路段，由于在计算中并没有考虑汽车荷载对工后沉降的影响，但有相关资料显示，在低填路段，汽车动荷载对工后沉降的影响不可忽视，同时鉴于本项目工后沉降控制标准较高，因而对于这些低填路段（<3.0m）结合软弱地基的深度均采用超载1～2m的处治方案。
3）材料供应情况。
根据以往的工程经验，袋装砂井的工程质量比塑料排水板更容易控制，但是由于目前航务部门已经对采砂进行限制，导致砂源紧缺，砂价上扬，鉴于上述情况，设计将全部的袋装砂井用塑料排水板来代替以控制工程造价。
4）施工工期和施工方法。
根据《关于广州东沙至新联高速公路工程先行施工试验段两阶段施工图的审查意见》（穗东新字〔2005〕64号），施工总工期按两年六个月控制。
本次设计根据路堤填土高度和软基深度不同，各路段施工期（即路堤填筑期）＋预压期的时间为13～21月，均能满足工期的要求。
在路堤填筑方法方面，设计推荐的是最适宜软土地基的薄层轮加法。
5）环境保护。
应尽量采用环保的方案，减少对邻近居民和建筑物的影响。
2.2软基处治的控制指标
东新高速公路桥的比重较大，而且构造物密集，在这种情况下，如果完全按照“公路软土地基路堤设计与施工技术规范”中的指标来进行控制，则有可能由于一般路段与构造物路段沉降控制指标差别较大，且过渡频繁，因而在行车过程中形成“波浪路”的感觉。
考虑到上述原因，由相关专家提议，业主同意，将东新高速公路的设计控制指标提高，具体指标如下表所示。
1）路面设计使用年限内工后沉降
容许工后沉降
工程位置
桥台与路堤相邻处
涵洞或箱涵
一般路段
容许工后沉降
≤0.05m
≤0.1m
≤0.15m
2）稳定安全系数容许值
计算方法
总应力法
有效固结应力法
准毕肖普法
采用试验指标
快剪指标
十字板剪切指标
快剪与固结快剪指标
十字板剪切指标
有效剪切指标
安全系数容许值
1.10
1.20
1.20
1.30
1.40
备注
当需要考虑地震力时，稳定安全系数容许减0.1
2.3软基处治方案设计
（1）路堤临界高度的确定
路堤临界高度为可以保证路堤稳定性及变形许可的条件下，可以一次性填筑的路堤高度。
对于本项目综合考虑路堤的填料性质（填砂路堤）及软土层的性质，通过计算及分析得到路堤临界高度为1.8～2.0m。
（2）地基处理深度的确定
根据工程地质报告提供的资料，本地基处理方案主要考虑处理地表以下的回填土层、淤泥、淤泥质亚粘土层及粉细砂等土层。
处理层厚度一般要求穿透软土层，对局部软土层埋藏较深，中间有较厚的夹层，且常为有利于固结排水的夹砂层（如K37+907～K38+550段，上层淤泥厚7.8～15.3m，中间夹砂层9～18m，下卧淤泥质亚粘土5～6m）则以处理上层软弱地基为主。
（3）地基处理范围的确定
本设计方案以路基宽度范围内的软土为主要加固对象，路基横断面方向处理到路基坡角线以外1.0m，地基处理一次性完成。
（4）地基处理工期控制
根据不同路段路堤设计高度和考虑预压期沉降增加的填方高度，路堤填筑的计算施工期一般为1～8个月不等，实际工期根据施工过程中的沉降与稳定监控情况进行调整。
在施工完成之后，还将根据软土的性质、厚度以及路堤填土高度进行6～17个月的等载或超载预压，故本方案的软基处理工期为13～21个月，而总工期为30个月，故能满足工期的控制要求。
（5）各路段软基处理方案
东新高速公路控制施工工期的主要因素是大桥，总工期为30个月，路基软基处理有足够的排水固结时间，因而对于全线来说，工期较长但费用较低的排水固结法是软基处治所采用的最为主要的方法。
对于一般路基路段：
软土深度<3.5m的路段，仅采用堆载预压而不再进行深层处理；对于软土深度在3.5～25.0m之间的路段，采用排水固结的方案，竖向排水体间距为0.9～1.4m,竖向排水体的长度为向下穿透软土层进入硬层0.5m,向上穿透砂垫层且露头0.3m；对于软土深度大于25m的深厚软基路段还结合1～2m砂方高度荷载进行超载预压处理；对于填土高度<3.0m的低填路段采用超载1～2m砂方高度荷载的处理方案来减少车辆荷载对工后沉降的不良影响。
对于桥台、涵洞和通道路段：
以往的做法通常都是采用的复合地基法，但从多条已通车的高速公路反馈情况来看，对于采用复合地基处理的构造物地段，由于处理得“很强的”的复合地基路段工后沉降较小，而一般路段工后沉降较大，由于差异沉降常在路面上形成“龟背”现象，反而影响行车的舒适性和安全性。
鉴于以上情况，特别是考虑到本项目构造物密集的特点，故对桥台及涵洞、通道路段，一般也采用排水固结＋超载预压＋反开挖施工的施工方案，竖向排水体间距为0.9～1.3m，超载高度根据软土深度为1～2m砂方荷载；对于填土高度＞6.5m的桥头路段，为保证路堤的稳定性，采用复合地基的处理方案，复合地基包括有水泥搅拌桩复合地基和预应力混凝土管桩＋塑料排水板复合地基两种，前者适用软基深度<13m的高填方路段，后者适用软基深度>13m的高填方路段，对于桥涵路段的处理范围为，桥头处理范围为台前锥坡前一排桩，台后50m（为30m加密处理段＋20m变桩距不变桩长的过渡处理段），箱形通道和涵洞路段处理范围为涵身前后15m，圆管涵路段为涵身前后10m。
综合上述考虑，本设计合同段采用的软土地基处理方案共为堆载预压、排水固结＋堆载预压、水泥混凝土搅拌桩复合地基和预应力混凝土管桩＋塑料排水板复合地基方案，此外，试验路段还采用了真空预压的方案。
五、路基、路面排水系统及防护工程设计说明
本项目路基、路面排水按自成排水系统的原则进行设计，设计时充分结合了自然水系、农田水利灌溉、桥涵位置等进行综合设计，以确保排水畅通。
同时，排水设计考虑到环境保护要求，避免路面污水流入鱼塘、水田、菜地。
路基防护工程设计结合公路绿化美化工程分别采用三维网植草、植草、过鱼塘M7.5砌片石护坡等形式对路基坡面进行全面防护，从而确保路基安全及符合环保要求。
（1）路基、路面排水系统
本标段路基、路面排水工程数量包括除拦水带以及中央分隔带超高段缝隙式集水管以外的所有排水工程数量（拦水带以及中央分隔带超高段缝隙式集水管工程数量计入路面第LM02标段）。
本项目所经区域位于北回归线以南，属南亚热带季风海洋性气候，夏无酷暑，冬无严寒，雨量充沛，光照充足，四季草木常青。
由于受地形和季风的影响，气温北高南低，年平均气温21.8℃；极端最高气温38.2°C，极端最低气温-0.5°C；日夜温差不大，在6°C～9°C之间。
境内雨量充沛，年平均降雨量1635.6mm，雨季集中在4～10月。
相对湿度一般为81％～84％。
一年最多雷雨天数为98天，最少为50天。
一般冬～春季出现雾，秋季偶有出现。
低温期短，无霜期长。
风向以偏东风或东南风为主，年均风速2.4m/s。
冬季1月，风向以偏北风为主；春季4月，风向不甚稳定，以南或东南风为主；夏季7月，盛行风向为东南风；秋季10月，以偏北风为主，全年少吹西风。
由于太平洋热带气团和印度杨赤道气团的影响，每年7～9月常有台风侵袭，区内主要灾害性气候为台风伴暴雨及雨季洪涝灾害毁坏公路、桥梁工程。
拟建项目区6月份降雨量大，6～8月份风速大，路基土石方及构造物要不失时机地做好施工计划安排。
为保证路基和路面的稳定，防止路面水影响行车安全，本设计通过设置完整的排水设施同时对各类设施进行综合设计，以实现迅速排除路基、路面范围内的地表水和地下水的目的。
由于本标段均为填方，本设计路基地表排水设施主要由排水沟、引水沟构成；地下排水设施主要有渗沟及碎石排水层；路面排水设施由拦水带和超高路段中央分隔带排水设施所组成，主要由拦水带、超高路段缝隙式集水管、集水井、横向排水管、急流槽等构成。
同时，通过在路肩设置碎石透水层的方法，解决了路面结构层渗透水排除问题。
本设计路基、路面排水设施均为永久性设施，为确保工程质量，施工时还应严格按JTJ033-95《公路路基施工技术规范》及时做好临时防排水设施。
排水沟：
路堤两侧的排水沟设置于护坡道外侧，排泄路基范围的地表水，与桥涵及排灌系统形成综合排水系统。
排水沟采用碟形沟，过鱼塘路段还增加路堤平台，平台上设置排水沟以避免路面水排入鱼塘，排水沟采用预制C25铺砌。
排水沟的沟底纵坡一般不应小于0.3%，同时在一些特殊路段结合其他工程中的改沟和改渠设计，改造和加大了过水断面尺寸，充分保证了路基排水的最大流量要求。
引水沟：
为防止排水沟水流对地表产生冲刷，减少对环境的不良影响，设置引水沟将公路范围内的水引入自然河沟。
中央分隔带地下排水：
为排除中央分隔带内下渗雨水，在土基顶面设置纵向排水渗沟、集水槽，并通过横向排水管、急流槽将水排入排水沟。
超高段中央分隔带排水（该部分集水井、横向排水管和急流槽计入本标段，缝隙式集水管数量计入第LM02标段）：
为有效及时排泄超高段外侧路面水，在超高段75cm路缘带内设置缝隙式集水管、集水井，并通过横向排水管、急流槽将水排入排水沟。
路面边缘排水（该部分工程量见第LM02标段）：
为防止路面雨水漫流冲刷填方边坡，在填方地段填方高度≥2m的非超高段两侧、弯道超高段内侧硬路肩边缘设置拦水带，每隔一定距离设路堤急流槽，将路面水引入坡脚排水沟。
路面结构层间排水（该部分工程量见第LM02标段）:
为排除路面结构层渗透水，在基层上设双层表处下封层，并于土路肩位置设置开级配碎石，将层间渗透水排出路基。
（2）路基防护
填方高度小于4m的填方路堤，坡面采用植草防护；填方高度4～8m，坡面采用三维网植草防护。
对于护坡道、排水沟外边缘至用地边界的范围内采用植草防护。
土路肩培土植草。
沿线经过的水渠、鱼塘众多，还有水田、稻田等，这些都将对路基安全造成一定威胁，因此路基通过水田采用1m宽护坡道，并高出原地面20cm；通过鱼塘地段时，采用M7.5砌片石护坡。
其他未尽事宜严格按照现行JTJD30-2004《公路路基设计规范》、JTJ033-95《公路路基施工技术规范》等相关规定执行。
六、路基取土、弃土方案及节约用地措施
本路段沿线土源奇缺，取土十分困难，故采取填砂的方法填筑路堤，边坡表层用粘性土包边，路基顶采用1.2m的粗粒土封闭，以防水流冲刷。
计算路基土石方数量时，扣除了路面厚度，计入了排水沟的开挖，但未计入超填的影响。
在《路基土石方计算表》的“填方”栏中已考虑地基清除表土（包括清除水田淤泥）后的回填土石方。
全线挖淤泥、清表土的数量单独计算、分开堆放、合理使用。
淤泥和表土作为一种可利用资源，请施工时注意保管，以后应作为中央分隔带的绿化使用。
七、路面设计
（1）路面结构类型：
根据沿线气候、水文、地质和材料供应情况，本标段全线主线、互通匝道、集散车道和桥面铺装与主线路面一致，为沥青砼路面；收费广场采用水泥砼路面。
（2）路面厚度：
1）上面层：
4cm厚AC-13（F）改性沥青砼
中面层：
6cm厚AC-20（F）型中粒式沥青砼
下面层：
8cm厚AC-25（C）型粗粒式沥青砼
2）下封层：
双层表处下封层
3）基层：
36cm厚6%水泥稳定碎石
4）底基层：
20cm厚4%水泥稳定石屑
基层顶面设置透层。
透层油采用煤油稀释沥青，用量1.0L/m。
沥青层之间设置沥青粘层，粘层油采用喷洒型阳离子SBR改性乳化沥青（PC-3），用量为0.5L/m2。
上、下基层之间，下基层与底基层间洒水泥砂浆，水泥用量为1.5kg/m2。
桥面铺装：
4cm厚AC-13（F）改性沥青砼+6cm厚AC-20（F）型中粒式沥青砼
中央分隔带开口部、路缘带、硬路肩路面厚度与主线行车道相同。
水泥砼路面面板厚28cm，5%水泥稳定碎石基层厚20cm，4%水泥稳定石屑底基层厚20cm。
本标段仅计入路面底基层的数量，其余路面数量及桥面铺装数量计入第LM02标段中。
八、施工方法及注意事项
1.施工方法
（1）建立现场试验站，为路基、路面施工作好科学管理提供必要手段。
（2）做好施工前的现场准备工作：
1）搭便桥、修好便道；2）排出积水，修好施工排水系统；3）清除树根、草皮、污泥、杂物等；4）对路基填料进行复查和取样试验。
（3）做好路基处理：
一般路基应压实、挖台阶等，特殊路基应按设计要求进行。
（4）分层、分期按设计、施工要求填筑路基和完成路基排水、防护工程。
（5）路基完成后，需对路基作全面的技术测试，待各项指标均达到设计要求后，再按路面设计、施工要求修筑路面。
（6）软基处治方案施工工艺:
1）堆载预压处理
预压是最常用的软土地基处治方法，考虑预压期内的堆载小于、等于或大于路堤（包括路面结构层）重量，分为欠载、等载和超载三种。
当工期要求严格时，采用超载预压来加快预压期的沉降。
该工法与袋装砂井堆载预压法不同的是不设置竖向排水体，因而其沉降达到稳定需要的时间较长，故在本项目中适用软土深度<3.5m的路段。
2）塑料排水板处理
a）塑料排水板材料：
采购质量合格的可测深度的成品塑料排水板。
软基处理深度小于25m时用B型板，软基处理深度大于25m时用C型板。
B型板要求纵向通水量≧25cm3/s，抗拉强度≧1.3kN/10cm，延伸率＜10％；C型板要求向通水量≧403/s，抗拉强度≧1.5N/10cm，延伸率＜10％。
b）塑料排水板施工工艺：
整平原地面－摊铺下层砂垫层－机具定位－打入套管－塑料排水板穿靴－拔出套管－割断塑料排水板－机具移位－摊铺上层砂垫层。
c）塑料排水板施工工艺：
（1）定位：
插带机就位，调整导架垂直度，空心套管中穿入塑料排水板，对中桩位。
（2）穿靴：
将塑料排水板端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约10m，固定联结，防止泥沙进入套管。
（3）沉入：
卷扬机将套管和排水板激振入地下至设计深度后关机。
（4）套管拔起：
启动卷扬机，拔出套管，当下口露出地面，即可移位。
塑料排水板要求向下进入硬土层0.5m，向上进入砂垫层，且应穿透砂垫层露头30cm，以保证工程质量。
d）施工控制及检测方法。
控制塑料排水板的质量，按规范要求送检，合格后再施工；
塑料排水板在打设过程中主要控制板距、板长及竖直度，板距按2％的频率抽检，板长根据塑料排水板上的刻度或铜丝来检查。
提升套管时一定要防止回带，必要时补打。
3）预应力混凝土管桩结合塑料排水板处理：
该方法是将预应力混凝土管桩，按设计的间距打入软土层中，以达到提高复合地基承载力，减少工后不均匀沉降的目的。
管桩为预制打入桩，其在打入过程中会产生很大的超静孔隙水压力，造成已打入桩的歪斜、上浮等，不利于保证工程质量，因此在打入管桩之前先打入塑料排水板。
塑料排水板的作用为一方面快速消散打桩过程中的超静孔隙水压力，另一方面协调桩土变形，使预应力混凝土管桩更复合复合地基的法则。
a）材料：
PC-A300-75和PC-A400-95型合格预应力混凝土管桩，C型塑料排水板，10T重柴油锤。
b）施工工艺：
整平原地面－施工放样－桩机就位－插桩－锤打－接桩－送桩－打桩记录和周围建筑物观察－桩机移位进行下一根桩的施打
c）成桩质量规定与检测：
管桩施打过程中，桩锤、桩帽和桩身的中心线应重合，打桩时应将每一根桩一次性连续打到底，尽量减少中间休歇时间，且尽可能避免在接近设计深度时接桩。
焊接接桩应复合现行行业标准《建筑钢结构焊接规程》JGJ81的有关规定。
每根桩的总锤数不宜超过2000锤，最后1m沉桩锤击数不宜超过250。
遇到下列情况之一应暂停打桩，并及时与设计、监理等有关人员研究处理：
贯入度突变；桩头混凝土剥落、破碎；桩身突然倾斜、跑位；地面明显隆起、邻桩上浮或位移过大；总锤击数超过上述规定；桩身回弹曲线不规则。
d）体的施打、吊装、质量控制与检测等应符合广东省标准《预应力混凝
规定；桩身回弹曲线不规则。
e）管桩的施打、吊装、质量控制与检测等应符合广东省标准《预应力混凝土管桩基础技术规程》DBJ/T15-22-98的相关规定。
为了增加桩身受力面积，充分发挥预应力混凝土管桩自身竖向承载力很强的优势，在每根桩顶设置一块120×120×35cm的托板，托板上侧设置φ12@100双向钢筋网。
4）水泥搅拌桩处理
水泥搅拌桩根据施工的工法分为“干法”和“湿法”两种，一般来说干法（喷粉）施工的施工质量不易控制，因而本项目的水泥搅拌桩全部采用“湿法”施工。
搅拌桩的主要施工参数为：
按照施工规范要求，结合搅拌桩施工的成功经验，一般宜采用“控制水泥总量、反复少量多次喷浆”的施工工艺，按照四喷四搅的施工步骤，重点处理软弱土层。
其施工工艺中需确定的主要施工参数有：
a）水泥掺入比：
17％；
b）送浆压力：
视现场情况分三～四档进行调节；
c）搅拌提升速度：
＜1.0m/min；
d）搅拌次数：
四次。
为保证施工质量，要求施工中严格按设计和有关施工规范、规程进行。
应从原材料进场至搅拌桩施工结束的每一道工序都严把质量关，做到信息化施工，确保工程质量。
搅拌桩施工中尤其要抓好以下方面：
a）保证垂直度：
设备就位后，必须平整，确保施工过程中不发生倾斜、移动。
要注意保证机架和钻杆的垂直度，其垂直度偏差不得大于1.5％。
施工中采用调整观测钻杆的垂直度，如发现偏差过大，及时调整。
b）桩基桩位必须对中，对中偏差不得大于2cm。
c）水泥浆不得离析。
制备好的水泥浆不得有离析现象，停滞时间不得超过2h，若停滞时间过长，不得使用。
d）确保加固强度和均匀性。
e）严格按设计确定的参数控制喷浆量和搅拌提升速度。
输浆阶段
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