运输管理作业与习题.docx
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运输管理作业与习题
Chpter1
Completedefinitions
1.DemandElasticity（inelastic）（需求弹性（无弹性））
需求弹性（demandelasticity）指的是乘客对于价格变化的敏感性。
在传统的经济学术语中，需求弹性是指需求量变化的百分
比与价格变化的百分比的比值，即：
数量变化的百分比
弹性=————————
价格变化的百分比
如果需求是富有弹性的，则需求量的变化大于价格的变化，弹性系数大于l。
相反，如果需求量的变化小于价格的变化（弹性系数小于1），则称这种产品或服务是缺乏价格弹性（priceinelastic）的，或者说消费者对价格的变化不敏感。
2.DerivedDemand（派生需求）
一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。
如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。
因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。
3.SevicecomponentsofFreightDemand（货运需求的服务组成）
货物托运人对运输提供者有不同的服务要求。
这些服务要求包括特殊集货时间、装备和通信。
服务需求和所提供运输服务的成本相关。
货物托运人的运输服务需求包括货物运送时间、可靠性，可达性、受理能力和安全性。
4.SupplyChainConcept/management（供应链管理）
供应链管理整合了从源点到消费点间的生产流、信息流和资金流，其目标是消费满足最大化以及组织成本最小化。
5.Landedcost（土地成本）
到货成本包括原材料成本和运输成本
Answerfollowingquestions
1.运输需求的实际特性是什么？
运输需求如何影响个人的经济？
运输为解决由于大规模生产而造成的供求失衡问题架起了桥梁。
运输与大规模生产的这种相互关联显示了我们这个社会对于运输的依赖性。
我们依赖运输以一种有效和经济的方式，将各种商品和服务运输到我们所在的地方。
像货运一样，人们依赖运输实现他们的流动性（mobility）。
对于公民而言，一个社会的流动性越大，一个经济和有效的旅客运输系统的作用就越关键。
运输正在以确定的、可感受到的作用影响着人们的生活方式。
一个人在决定到哪里去工
作、生活和娱乐时都会考虑交通运输的影响。
一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。
如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。
因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。
2.派生需求的概念是什么？
为什么对一个区域内的发货人和运送人如此重要？
这个概念适合所有领域？
请举例说明。
一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。
如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。
因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。
派生需求的特征暗示了货物运输者的行为不能导致货物运输需求，这个假设对运输总需求是成立的。
例如，如果一货物运输者将一种高科技电脑从美国运往一个发展中国家的运费降为0，这种免费运输行为不能从本质上改变这个发展中国家对电脑的需求。
电脑的需求取决于公民的受教育水平和可得到的电力状况等等，而不仅仅是价格。
然而，站在单一的角度看，即运输方式、运输者、特定的运输路线，费率或提供的服务水平能影响产品的需求和运输该产品的需求。
这种对产品需求的影响考虑到了提供给产品使用者的服务价值。
3.解释需求缺乏弹性和富有弹性的区别，为什么这两个概念对于运输需求那么重要？
如果旅客对于价格的反应十分灵敏，那么价格的下降将大幅度增加运输需求。
如果消费者对所需产品的价格变化不敏感，也就是说，需求是缺乏弹性的，则价格的降低会引起需求量相对较小的变化，并且供给者的总收入会有所降低。
如果需求是富有弹性的，则需求量的变化大于价格的变化，弹性系数大于l。
相反，如果需求量的变化小于价格的变化（弹性系数小于1），则称这种产品或服务是缺乏价格弹性（priceinelastic）的，或者说消费者对价格的变化不敏感。
4.请简单概述供应链管理发展的三个阶段
初期萌芽阶段
物料管理与自然分配阶段（物流）
供应链管理基本形成
物流是一个进化的物理分布的概念，它侧重于企业的物流系统，换句话说成品或出站端的发展，在20世纪60年代开始，分配后发生的产品生产相关的活动。
企业物流综合物流的概念在20世纪80年代开始被认可，它增加了出站入站的生产点，这是真正的第二个发展阶段，供应链的概念。
如前所述，供应链管理理念发展，主要是在20世纪90年代为代表的第三个发展阶段。
5.解释总土地成本与运输的联系，他是如何影响市场边界的。
抵岸成本包括原材料成本和运输成本，运输成本高低可影响抵岸成本的高低。
如果产品的抵岸成本低于其它来源成本，就会产生对该产品的需求和相应的运输需求。
抵岸成本决定了交易市场的范围，产品被运送的距离越远，抵岸成本就越高，距离产品源地一定范围之外，抵岸成本就会成为顾客的抑制因素，就不会有产品需求。
Chapter2
Completethesedefinitions.
1.Benefit/costratio（效益比率）
在公众规划中，一个特有的分析工具是收益/成本率（Benefit/costratio,BCR），本质上，这种方法的使用总的可伎俩的收益除以最初资金成本的方法，最基本的公式如下：
对社会的总收益
BCR=————————————————
所有机构的成本总和和对社会的最初影响
总收益
＝————————
总的最初成本
（第一年的收益＋第二年的收益＋…）
＝————————————————
总的最初成本
如果得到的结果大于1，则项目可成为是对社会有利的。
数字1显示了盈亏平衡点，小于1则表示机构投入到这个项目的成本将要大于社会的长期效益。
2.Timevalueoffunds（）
时间选择和资金的时间价值（timevalueoffunds）是任何资本项目分析的重要部分，相当于折现率。
3.Nationalization（国有化）
国有化（nationalization）是公众支持的一种极端方式。
它基本包括公共所有、融资和商业实体的运营。
Answerfollowingquestions.
1.讨论运输的经济管制的根本原因
因为航空运输产业正在逐步放松管制。
货物和旅客的价格不再受到严格控
制，并且国内的航空承运人可以在任何地点服务，只要它们的服务能够满足安全管制的标准，并且能够找到合适的着陆点。
大量对于管道运输的经济管制已经移交给了联邦能源管制委员会。
因为大多数水运者运营不受经济管制。
总体而言，ICCTA废除了ICC，去掉了STB，作为保留下来的经济管制的管理者。
铁路不在被要求对运价和非农业合同进行归档。
历史上的铁路经济管制有效的保留着公共运输契约。
ICCTA极大的改变了对汽车运输行业的经济管制。
但是，在常见承运概念依旧存在的情况下，有具有对运价管制以及控制运价改变的需要，使ICCTA成为一个未决之案。
承运人依然对损坏的货物负责，但是可以使用松动价格从而限制他们损毁的赔偿额度。
最后，所有的汽车承运人都可以和托人者订立合同。
2.运输用户收费是什么？
他们这样的收取目的是什么？
是公共实体会向承运人收取股价的金额或者费用。
设立理由如下：
一个是归还给公众在建立模式和鼓励的过程中的资助。
一些用户收费是投资建设的渠道。
运营成本的支付通常是用户收费起源的一个原因。
另外，用户收费通常也可以补偿模式之间的竞争条件。
这在一定程度上减少了现有的由公众承担而不是驳船承担的准许成本的优势。
3.在美国，普通法如何提供给政府基础的运输管制
美国立法体制是以普通法（commonlaw或者成为习惯法）或者成文法作为依据的。
大多数英语国家都是以普通法为基础，因为普通法发自英格兰。
普通法依赖于先前的审判裁决，或者是基于先前法庭裁决的案例而得到的法案。
当情况发生变化时，法律需要进一步的细节进行解释。
所以，普通法一个主要的特征就是，伴随着社会的进步，其自身也在不断的改变和进化。
在联邦政府或者州政府对于交通管制的控制或者责任中，我们可以看到很多对于变化进行解释的案例。
普通法包含着对于法庭解释的一个不断发展的过程。
当很多重要的管制条令开始实施，并且，关于商业到底是否应该接受管制的这一基本问题开始产生时，运输管制是以普通法为基础在州的范围内开始实施。
Chapter3
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1.CommonCarriersvs.Privatecarrier（联合承运人VS.私人承运人）
受雇承运人向公众提供运输服务并以此收费。
自有承运人向其所有人或者租用者提供服务，服务并不收取费用，但是服务提供者将产生相应的成本。
自有承运人可以受雇运输商品，在这种情况下，自有承运人其实是豁免受雇承运人。
受雇承运人运营城市业务或城际业务，或两者都有。
城市承运人在城市中的商业区域集散货物，城市承运人也经常在商业区域间的货物集散中和城际承运人合作。
受雇承运人可以分为普通承运人（commonoprator）和合同承运人（contractoprator）两种，普通承运人在没有歧视对待的情况下，根据需求以合理的价格对大众提供运输服务，而合同承运人向和他们有持续合同的客户提供特殊的运输服务，也就是说，合同承运人并不适应公众需求。
合同承运人的典型特征是调整他们的运输工具和服务来适应客户的需求。
托运人必须在使用商业承运人和自身运营车队。
2.Fixedcostandvariablecostinthemotorcarrierindusty（汽车运输业的可变成本和固定成本）
汽车运输业的成本由较高的可变成本和较低的固定成本组成，其中可变成本约占70%～90%。
固定成本较低的一个重要原因是由于其主要组成部分只是对公路系统的公共投资，因为公路正是汽车运输的“路”。
另外，汽车运输能够通过增加或减少在运车辆的数量来适应短期内运量的变化，同样能够降低固定成本。
最后，多个承运人可以共享同一个场站（零担运输除外），从而降低固定成本。
可变成本中最大的两个组成部分：
劳动力和燃料。
3.Truckload（TL）vs.lessthantruckload（LTL）（整车运输（TL）和零担运输（LTL））
整车运输承运人面向那些货物运量到达整车货运最低要求的托运人，不足整车运量的部分需要另外支付费用。
零担运输承运人面向的托运人提供的货物可以不足整车货运的要求，比如50到10000磅。
这样一来，零担货物承运人必须整合大量小宗货物，将货物运输到目的城市，再将整车货物分散运送到各自目的地。
相反，整车货运承运人接受整车货物，然后将这车货物运送到同一目的地。
4.Operatingratio（运营率）
汽车运输也用来测量运营效率的指标是运营率（operationratio）。
它测量运营收入
中运营支出的比例。
运营支出
运营率＝——————*100
运营收入
运营支出指直接与运输的货物相关的支出，不包括非运输支出和利息成本。
运营收入指货物运输服务所得的总收入，不包括非运输服务收入。
运营率越接近100，越表明可以通过提高收费来增加总收入。
5.Economyofscaleinthemotorcarrierindusty（汽车运输业的规模经济）
大规模的货车运输未必能出现规模经济。
充分利用大规模的厂房和整车运输，才可以实现规模经济。
但是，整体性的货物装卸并不适用于所有的汽车运输公司。
而且，尤其是在整车货运部门，大量的小公司的存在恰恰说明小规模运作是有竞争力的。
零担运输行业的高集中度表明这一行业的经济运作规律。
在短期经营中，利用一些无形的投入，比如场站、管理专家和信息管理系统，可以实现一定的规模经济。
6.Economyofutilization（经济利用）
由于场站目前在零担运输业务固定成本较高。
在短期经营中，利用一些无形的投入，比如场站、管理专家和信息管理系统，可以实现一定的规模经济。
这些投入的平均成本将随着货物装卸量的上升而下降。
信息系统的要求也增加整车运输中的固定成本。
对于整车运输来讲，在场站的投资很有限，但仍然需要信息系统以提高运营效率、现在的汽车运输业中已经有了一些信息系统的实践
Answerfollowingquestions.
1.什么是汽车运送人的主要联运竞争？
公路承运人彼此之间竞争激烈，由于受雇承运人数量众多，货运公司之间的竞争非常激烈。
尽管如此，对受雇承运人而言，最严峻的竞争还是来自自有承运人。
就如之前所说，公路运输产业进入的资金成本不高，只要很少的投资，任何人都能创立公路承运公司与现存的承运人竞争。
因此，随意进入，打折，缺乏管理约束充斥着这个行业，并似乎表明公司之间的竞争可以控制这个行业。
这个结论可以解释汽车运输业为什么更多的依赖市场，较少的依赖管制。
即使是更加集中的零担运输行业，在顶尖承运人之间的竞争业非常激烈。
其他竞争者包括美国包裹服务公司（UPS）、联邦快递（FedEx）和最近的快运公司美国全国铁路客运公司。
2.描述汽车运输的一般服务运输特性，解释这种服务特性如何给发展中的汽车运输业作出贡献。
汽车运输的成长和壮大得益于这种运输方式的内在服务特性。
具体而言，与其他运输方式相比，汽车运输在区域可达性方面有着明显的优势。
汽车运输不受水路、铁轨和机场的限制，所以，当受雇承运人的运营不再受服务地区和运送商品的限制时，汽车运输能够为任何地区提供服务。
美国发达的公路系统，几乎将每一个发货站和收货站连接了起来。
因此，汽车运输几乎可以顺利到达任何一个起点和终点。
汽车运输在区域可达性方面的优势，在城区的货物集散上表现得尤其明显。
货物集散的服务网络，几乎覆盖了所有的城区，而汽车运输在各个货物集散点之间架起了一座座桥梁，为其他运输方式提供辅助。
可以说，汽车运输是最通用的调度方式。
速度是汽车运输的另外一个优势。
汽车运输的另一个优势是运输平稳性。
与货运火车和驳船相比，汽车的运载能力较小，使得托运人可以利用整车运输的费率折扣或总额折扣来控制较低的运输总费用。
最后，汽车运输中的受雇承运部门是以消费者市场为导向的。
3.描述燃料和劳动力何如影响汽车运输的成本结构，他们是如何改变汽车运输操作？
汽车运输尤其是整车运输面临的最大的劳动力问题是合格驾驶员的短缺。
汽车运输业采取了一系列主动措施来保留和聘用驾驶员，包括提高每英里工资和每小时工资，让驾驶员回家的频率更高，以及与托运人和收货人合作从而减轻驾驶员的负担（比如更易装卸）。
自从1974年以来，燃料价格的高涨导致了运输总成本中燃料所占比例的升高。
由联邦政府和州政府共同征收的公路使用税，也包含在柴油价格中。
承运人缴纳给政府的燃油税和其他税，被用来建设、维护以及控制公路系统。
4.汽车运输业的成本结构受基础设施的影响（如高速公路，场站）讨论汽车运输业的成本结构和如何受基础设施影响。
有些汽车运输（比如整车运输），不需要场站，承运人在托运人的工厂装货，到收货人的工厂卸货。
具体来说，整车货车场站通常提供货物的分散、车辆加油和一些维持性的辅助服务。
公路运输的成本结构包括固定成本，可变成本和规模经济。
汽车运输业的成本由较高的可变成本和较低的固定成本组成，其中可变成本约占70%～90%。
固定成本较低的一个重要原因是由于其主要组成部分只是对公路系统的公共投资，因为公路正是汽车运输的“路”。
另外，汽车运输能够通过增加或减少在运车辆的数量来适应短期内运量的变化，同样能够降低固定成本。
最后，多个承运人可以共享同一个场站，从而降低固定成本。
大规模的货车运输未必能出现规模经济。
充分利用大规模的厂房和整车运输，才可以实现规模经济。
不用。
因为现在每个人都应该对公路的维护、监督和管理支付费用，所以各地都要确保能够收取到公路使用税。
对于穿越多的汽车运输，这意味着承运人需要在各地购买车辆登记表和维持各地里程记录以便各地收取燃油税或吨－英里税，这就增加了承运人的运营成本。
Chapter4
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1.Carload（车皮）
车皮（carload）是铁路测量货物的基本单位。
根据车辆类型的不同，每车载重量在大小和容量上也不同。
在过去的50年里，每车平均载重量增加了很多。
2001年，平均每车载重量是93.1吨，而1929年是46.3吨。
2.Rightofway（道路所有权）
道路所有权（rights-of-way）是运输公司提供服务所依赖的条件。
铁路建设初期需要投人大量资本。
3.Sidebysidemergers（横向联合合并）
进行横向联合（side-by-side）是为了提高铁路的经济地位，并且消除重复建设。
4.End-to-endmergers（纵向合并）
纵向合并（end-to-endmerger）是为了提供更有效的行业内和行业间的竞争。
5.Container-on-flatcar（COFC）（平车装运的集装箱）
COFC是集装箱运输的国际形式，与国内的TOFC相对应。
6.Trailer-on-flatcar（TOFC）（平车装运的集装箱挂车）
TOFC是指在铁路平车上装载公路用的集装箱挂车，它结合了铁路长途运输的高效率与汽车取货和交货服务的灵活性。
准时交货、按时发车和节约燃料是TOFC服务现在增长和将来发展的主要优势。
Answerfollowingquestions
1.铁路运输发展中大量合并的最重大因素已经被发现，但是在发生时间里有不同类型的合并，讨论最主要的合并并解释为什么会发生。
合并的主要类型是横向联合和纵向合并。
铁路行业的很多合并，导致运输公司规模相应的增加。
早期的合并是由于努力扩大生产量，以达到运输的高效性和经济性。
后来，进行横向联合是为了提高铁路的经济地位，并且消除重复建设。
最近，纵向合并是为了提供更有效的行业内和行业间的竞争。
由于许多运营成本，如车辆交接和劳动力成本等，都能得到控制，这些合并改善了对顾客的服务及可靠性。
2.自1996年起，铁路已经抛弃了许多重要路线的铁轨，但是为什么还是趋向于发展的？
即使铁路的轨道总英里数减少过半，剩下的线路仍然承担着大多数的货运量。
取消的线路可能是乡村的支线，也可能是合并重复的线路。
虽然州际商务委员会以及后来的地区运输委员会仍然对取消线路进行管制，但是法律的变化使铁路行业关闭不盈利的线路更为容易。
不是所有关闭的线路都会被废弃，区域性的和地方铁路运输公司接管了其中一些。
新的发展，例如从托运人到收货人运送煤或粮食等一种货物的整列火车，有助于铁路经营取得盈利。
当越来越多的运输流集中于越来越少的线路后，营业间接成本在更多的企业间分散。
当一家铁路运输公司与另一家公司进行列车交接时，总会有时间延迟的可能性。
合并减少了铁路的数量，也减少了交接。
3.讨论铁路运输的制约与优势
局限性：
1）铁路线路固定，因此提供的服务程度不同。
2）准点性和服务质量不尽人意。
3）铁路提供了一个真正服务全国的网络，但是在直达服务中，多家公司联合运输则可能导致价格分配问题和延迟到达。
优势：
大的运送容量使铁路适宜运送长距离、大体积、低价值物品。
另一方面，汽车受体积和重量限制，服务于较小的卡车整车和零担市场。
另外，管道虽然和铁路直接竞争但大多数被限制在液体和气体的运输上（而且只有一个方向）。
铁路的装载容量和各种类型的车辆，使其能够运送几乎所有类型的货物。
另一个重要的服务是铁路对丢失和损坏货物的赔偿（liability），因为铁路损坏率相对较高（大约是运送吨数的3%）。
铁路也不断加强对设备和技术的改进。
微处理器在铁路行业中有了一定的运用，尤其在通信和信号领域。
芯片被用在很重要的电路中（涉及安全）。
光纤用来改善通信，以提高服务和增加收入。
铁路希望通过改善服务来增加运输量。
4.铁路运输的成本结构与汽车运输不同，什么因素导致他们的不同？
什么因素影响了铁路的定价，竞争力和投资
劳动力成本，燃料
铁路的短期成本主要是指间接固定成本。
与其他运输方式不同，这种成本结构主要由于铁路与管道一样，自身拥有并维护自己的服务网络和车场设施。
另外，如同其他运输方式，铁路管理运营自己的全部车辆。
与其他运输方式（管道除外）的成本结构不同、铁路行业承担的主要成本是道路的运营、维护以及道路所有权。
铁路的另一部分高固定成本是车场设施。
铁路在机车和火车等设备上的投资也是惊人的。
半可变成本包括建筑、设备和道路维护等费用。
可变成本是铁路管理层最关心的一种成本，其支出占收入很大的一部分比例。
劳动力成本是铁路可变成本中比例最大的一种，其次是燃料和能源成本。
影响：
价格：
很明显，铁路短期内有很高的固定成本支出。
不过，也有一部分成本是随着运输量而明显变化的。
铁路管理者认为，如果铁路希望尽快摆脱现在的状况，对职工工作标准的修订必须尽快完成。
在管理者和职工之间，应该建立相互的信任和合作，以促进生产率的提高、劳动力的节约和技术的进步。
其他行业的进步表明生产力的提高是可能的。
铁路在燃料运用上的效率，是使多式联运比公路运输更有吸引力的一个重要因素。
竞争：
以后的几十年中，铁路与其他运输方式的竞争越来越激烈，到了20世纪50年代，更多的人选择公路或航空运输，而不是铁路运输，铁路行业的城际货运市场份额降到不足50％。
虽然与其他运输方式的竞争越来越激烈，铁路仍然被认为是货运的主导形式而受到了严格的管制。
政府为其他运输方式提供资金，建设道路，不像对铁路一样，需要完全收回建设和维修成本。
投资：
第二次世界大战以后，铁路的经济状况一直恶化。
20世纪70年代，铁路的投资回报率仅维持在2%左右，从没有超过3％。
铁路被下降的市场份额、渺茫的前景和高债务率所困扰。
1970年，至少有20％的铁路运输公司破产。
服务的延迟、低质量的维护、索赔的不断增加以及造成铁路巨大损失的事故，证明了这一情况。
铁路在城际货运的收入份额从1929年的72％下降到20世纪70年代中期的不到18％。
很明显，在这种情形下，铁路很难生存，需要清除的主要障碍是限制它们竞争能力的太多的管制，而且如此低的收入也使其很难有足够的资金来改善线路和轨道设施。
Chapter5
Completethesedefinitions
1.Commuteraircarriers（通勤航空公司）
通勤（commuter）航空公司在技术上讲是一个区域性的航空公司。
它们公布联结人口稀疏地区和大城市的固定航班的运营时刻表。
对于这些低密度的航线，经常有航空公司因为运量不足而暂停飞行。
此时通勤航空公司就会乘势而入，填补航线的空缺。
通勤航空公司的业务和其他航空公司是一种此消彼长的关系，因
此运营不稳定。
许多通勤航空公司现在都成为跨国航空公司的专营公司，如美国航空快递。
2.Chartercarriers（包机）
包机（charter）像空中出租一样，使用中小型的飞机运送乘客或货物。
它们没有固定的航线和航班，而是按照客户的要求从一地把人或货物运送到另一地。
3.Economiesofdensity（密度经济）
当一个运输商从起点到终点存在着充足的正向和反向运输需求，密度经济（economiesofdensity）就产生了。
这一理论存在于各种运输方式。
密度经济，对于提高既定市场航线的设备利用率非常重要。
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