论制约我国第三方物流发展的因素.doc
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论制约我国第三方物流发展的因素
摘要：
第三方物流随着物流业发展而发展，是物流专业化的重要形式。
物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流，而且第三方物流的市场占有率与物流产业的水平之间有着非常紧密的相关性。
而中国现阶段发展第三方物流企业受到众多因素的制约，企业生存与发展陷于困境。
本文从物流企业自身的问题，企业信用信息，物流信息标准化，国有企业制度与企业经营环境等方面详细分析了它的原因。
关键词：
第三方物流，物流信息，企业制度，经营环境
第三方物流（ThirdPartyLogistics，简称3PL或TPL）是由相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。
它通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，而是为顾客提供以合同约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。
即是指由专业化的物流中间人以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。
随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品作为全球产品在世界范围内流通、生产、销售和消费之间的物流活动日益庞大和复杂，降低物流成本的要求愈加迫切。
而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足需要。
同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，把不属于核心业务的物流活动外包出去。
于是，第三方物流应运而生。
第三方物流随着物流业发展而发展，是物流专业化的重要形式。
物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流，而且第三方物流的占有率与物流产业的水平之间有着非常紧密的相关性。
西方国家的实证分析证明，独立的第三方物流至少占社会的50%时，物流产业才能形成。
第三方物流体现正外部效应，它一方面要满足生产销售企业的需求，另一方面要满足消费者的需求。
由于第三方物流降低了货主的物流成本，使商品总成本降低，货主企业就可以以较低的商品价格出售给消费者，从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商品，提高了消费者的福利水平。
所以，第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。
现代意义上的第三方物流是一个约有10到15年历史的行业。
目前世界第三方物流平均占物流市场总额的5％，在物流较发达的国家，第三方物流在物流市场中的份额有30％左右。
在美国，第三方物流业被认为尚处于发展期；在欧洲，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。
欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%；美国约为58%，而且其需求仍在增长。
中国物流与采购联合会与美智（Ｍercer）管理顾问公司的调查，在中国真正符合现代物流模式的第三方物流仅占国内物流市场的不足2％。
另一项由经贸委和南开大学物流研究中心组织的调查显示，中国使用第三方物流模式的企业占22.2％。
这与发达国家50％以上的比重相比，还有较大的空间。
全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。
这种状况使第三方物流业拥有大量的服务提供者，大多数第三方物流服务公司是以传统的、“类物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等。
他们根据顾客的不同需要，通过提供各有特色的服务取得成功。
美国目前有2000多个第三方物流服务提供者，据对其中43家领先公司的调查，最常见的第三方物流服务内容主要集中于物流策略/系统开发、电子数据交换、货物运输、信息管理、仓储、咨询、运费谈判和支付等。
既然一个国家或地区的第三方物流的发展程度使物流业整体水平的体现，那么，为什么中国的第三方物流不能得到长足的发展，同时众多的运输公司、仓储公司、货代公司举步维艰，陷入行业内低价竞争的困境？
本文认为我国第三方物流发展的困境，既有物流供需双方经营观念、经营模式的问题，又有物流发展环境和法律制度方面的障碍问题，造成这一困境具体有以下几方面的关键原因。
一、物流企业自身问题
首先，中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。
我国物流服务商的收益85％来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，而增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益较少，只占总收益的15％。
增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签/重新包装，包装/分类/并货/零部件配套，产品退货管理，组装/配件组装，测试和修理。
其次，传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着障碍。
一是专业化的人员和设备技术障碍。
第三方物流公司需要有专业化的物流水平。
所谓专业化的物流水平，首先就要有好的物流基础，包括人员素质，企业物流基础设施能力等，其次需要有较先进的物流技术水平等，因为第三方物流都涉及较大规模的物流量，所以必须有比较大的仓储运输能力，装卸搬运能力和信息与通信处理能力等。
而这些，都需要比较大的固定资产投资。
这也是第三方物流企业的基本条件。
而我国绝大多数传统物流公司正是缺少这一基本条件，他们的具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏，,物流设施不符合服务要求；二是物流信息服务障碍。
在传统物流企业中使用信息管理系统的为数不多，许多企业内部的信息处理还是手工操作，无法提供物流信息增值服务。
美国物流企业都是以满足客户服务需求为物流信息系统建设的出发点，通过采用先进的信息技术实现供应链伙伴相互之间的信息沟通与共享；特别是物流企业，更是将为客户提供的信息服务内容作为信息系统建设的重要依据。
而我国企业大都没有把物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统，忽视对客户物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。
因此，必须将服务作为物流信息化的核心，围绕提供客户服务水平来改造物流管理模式与运作流程，并以此为业务需求来建设合格的物流信息系统。
另外，企业的市场定位问题。
我国的物流企业，由于对第三方物流本身没有正确的认识，对国内外的第三方物流企业的发展规律也没有深入的分析，造成市场定位和业务模型雷同，形成盲目竞争的局面。
实际上，在成熟的物流市场中，根据第三方物流企业有无其核心优势、资金投入能力等不同，可以分为很多种类型，因此研究第三方物流的分类，对于认识第三方物流的发展和运营规律，正确定位自己的业务范围和客户群体，具有重要意义。
第三方物流公司有不同的划分方法，在此按照一种较为常用的方法，根据物流公司的服务内容和服务对象的多少分为四类：
第一类：
针对少数客户提供的低集成度的物流服务。
在此类中又存在两种情况：
一种是作为成长阶段而存在，即物流公司在发展的初期，其客户有限，而且服务能力也还在不断开发和完善过程当中，但是，他们一般拥有雄厚了经济实力和经营能力，会在经营规模和服务深度方面不断发展。
另一种情况是物流服务商的市场定位就是第一类的物流企业。
这些物流服务商因为自身的规模和能力限制，不具备提供高集成度物流的能力，同时，由于能力的限制，只能为有限的客户提供服务。
从中国的物流市场的现状看，对高集成度的物流需求是非常有限的，大多数物流需求还是低集成度的，因此，定位在低集成度上，仍有很大的市场空间。
同时，针对极有限的几个客户提供物流服务，应该是大多数中小型的物流企业比较可行的定位。
第二类：
同时为较多的客户提供低集成度的物流服务。
这也是目前存在比较多的一种第三方物流公司。
比较典型的公司有宝供物流，该公司目前拥有50多个较大的客户。
但从提供的物流服务来看，基本上还是以仓储、运输等环节为主，一般不涉及比较高层次的服务。
从国内物流业的发展和国外的实践看，第二类物流公司将是未来物流市场的主流模式。
第三类：
针对较少的客户提供高集成度的物流服务。
这是西方物流服务的一种典型形式。
但是，很多大型的物流集团，在为具体客户提供服务的时候，采用和客户共同投资成立新的物流公司的方式，全面管理客户的物流业务，就这个新公司而言，就是专门为特定客户提供高集成度的物流服务的典型。
如联邦快递在欧洲就同某家具公司联合成立了一家物流公司，专门负责该家具公司全球物流业务的管理和运作。
在我国，这种针对特定客户成立物流公司的情况也已经出现。
高集成度的物流服务由于个性化很强，物流企业参加客户的营运程度很深，一般不适合大规模运作，即一家公司很难同时为多家客户提供高集成度的物流服务。
第四类：
同时为较多的客户提供高集成度的物流服务。
在介绍第三类公司时已经提到，同时为较多的客户提供高集成度的物流服务是很困难的，目前还没有出现这样的公司。
实践表明，若企业的规模和能力不变，其提供的服务集成度越高，则所能服务的对象就越少，反之，其服务的集成度越低，其能够服务的对象就越多。
这主要是因为，集成度越高，物流活动的个性化就越强，物流活动中可以共享的资源就越少，这种资源的不可共享性限制了其发展新客户的能力。
因此，我们的第三方物流企业必须对自己的经营能力有清楚的认识，才可以对自己作出正确的市场定位，才不至于造成经营的困难或者资源的浪费。
二、企业信用信息平台的缺乏
目前我国一般通过Internet、电话号码簿、纸质媒介或者中介公司等寻找第三方物流提供者及其服务产品并不困难，但是，如果不是多次交易的亲身体验，欲获得这些企业服务质量、履约记录、信用状况等方面的信息则可以说是基本上没有可能。
企业的信用状况大部分表现为海关、商检、银行和税务等国家机关的业务信息，这些公共职能部门常常将自己用纳税人所获得的信息当作部门的权力资本，相互挟制，不愿意对社会公开，或者以独家信息作为索取部门经济利益的筹码，向信息使用者收取高额费用。
我国又没有建立起一种社会化的信用信息的收集和查询体系，更没有将这些信息综合以反映企业在各个方面的表现。
所以，一个企业欲知晓其他企业的全面信用状况，要么是不可能的，要么是付费很高的。
因此，物流需求方要想与一家陌生的物流供应方打交道，必须做好“交学费”的思想准备。
因此，作为第三方物流的需求客户，难以对其供应方进行非常彻底的评估、选择和彻底了解他们的投标过程，也就难以对其供应方产生信任感。
如果第三方物流供应商要发展和竞争，他们又必须通过各种方式表明自己在市场上或者成本上有优势，因为其客户是在寻求物流专家、良好的服务和更低的成本，而不是为了外购而外购。
这将必然使物流供应企业的运营成本增加，使物流供需双方的交易成本增加，因为交易费用的一个重要部分是搜寻有关商品的价格、质量信息及潜在买者或卖者行为方面信息所花费的成本。
发展公共物流信息平台，可以为企业间的信息沟通和采用应用服务（ASP）模式降低信息化成本与企业交易费用创造条件。
近年来，我国从政府到企业对物流信息化重要性的认识在不断提高，与美国的差距主要在应用上。
我国目前的物流信息系统建设仍以专线为主，不便于信息网络间的连接；由于缺少实用可靠的成熟物流软件，使企业在建设物流信息系统时不敢投入，自主开发又存在起点低、周期长的问题；公共物流信息平台的缺乏，也使企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，结果使第三方物流的潜在需求难以成为实际的有效需求，并阻碍着我国第三方物流的发展。
三、物流信息标准化的水平较低
物流标准化是指以物流系统为对象，围绕运输、仓储、包装、配送、流通加工以及物流信息处理等物流活动制定、发布和实施有关技术与工作方面的标准，并按照技术与工作标准的配合性要求，统一整个物流系统的标准的过程。
它包括技术标准、工作标准与作业标准。
对现代第三方物流来说，物流信息的标准化是其发展的关键因素。
物流活动包括运输等多个环节，在运输方面涉及铁路、公路、航空、海运和国际运输等多种模式，在服务方面涉及电子、汽车、药品、日用消费品等众多行业，都需要物流信息系统像纽带一样把供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一个整体，这就需要在编码、文件格式、数据接口、EDI、GPS等相关代码方面实现标准化，以消除不同企业之间的信息沟通障碍。
美国行业协会在物流标准的制定方面发挥了重要作用，在条形码、信息交换接口等方面建立了一套比较实用的标准，使物流企业与客户、分包方、供应商更便于沟通和服务，物流软件也融入了格式、流程等方面的行业标准，为企业物流信息系统的建设创造了良好的环境。
而我国由于缺乏信息的基础标准，不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈，物流企业在处理订单时,有时数据交换要面向七八种不同的模式。
因此，加快我国物流标准化特别是物流信息标准化步伐，是推进我国物流信息化的基础，是促进我国第三方物流企业发展的关键。
四、国有企业制度的约束
在市场竞争日益激烈的情况下，核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。
这就要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务和市场控制能力等方面。
而在物流管理等非核心业务和技术方面采取利用外部资源的方式，通过利用第三方物流，使企业的组织结构得到优化，企业能够集中资源和能力提高自身的核心竞争力。
但是中国的众多国有企业由于受其制度的限制而没有利用第三方物流。
从理论上讲，国有企业的经营者作为国有资产的代表应该关注企业的利润，但是，作为经济人，他们更关注对企业所有权即剩余索取权和剩余控制权的行使。
有关数据分析指出：
中国国有企业的经营者基本上没有分享企业剩余索取权，但是已享有相当充分的企业剩余控制权。
受到分享企业剩余索取权在目前尚不可能的约束，国有企业的经营者强化对剩余控制权的行使，而淡化剩余索取权的有无和多少则是经济人合乎逻辑的理性行为。
根据大卫•麦克莱兰（David•McClelland）的理论，现代企业的管理者拥有企业剩余控制权可满足以下三种需要：
（1）成就需要，指在企业提供的发展平台上追求卓越、争取成功的需要；
（2）权力需要，即影响或控制他人的欲望；（3）归属需要，指在企业和社会建立良好关系、取得一定地位的需要。
以上三种需要的满足，无疑使控制权回报成为一种激励机制。
在剩余控制权成为企业管理层实际上的激励机制的现实情况下，企业，尤其是国有大中型企业的经营者，出于利益最大化的追求，如下的选择也自然是理性的：
首先，在做大和做强之间，高级管理层会追求前者而不是后者，因为扩大资产规模，追求多元化经营，追求生产、物流、销售等所有职能的完备，机构庞大，雇员如云，比追求高的资本收益率和股东回报率更可以满足成就感和权利欲。
其次，一切经营活动由内部人控制可以在价格、成本、销售额上形成财务黑洞，有利于企业在经营业绩和税收上制造虚假信息，从而使得企业的管理层和成员获益。
另外，货主企业与第三方物流企业之间是一种平等的合作关系，企业的行为都要受到合同、信誉以及商业惯例的约束，不可以随心所欲；而在企业内部，高级管理层与企业内部物流职能部门的关系是上下级或者是管理与被管理的关系，在当今失业率比较高的情况下，下级对上级的服从甚至逢迎，使得管理与协调的成本比较低，所以不到万不得已，管理层是不愿意将原属于企业内部的物流职能外包给第三方去做的。
目前，我国第三方物流市场需求的主体还是外资企业，本土企业如国有企业的物流管理大都处在分散、封闭、附属的状态，如果我国国有企业的下一步改革注重企业剩余索取权的重新安排，即让企业的经营者也参与企业剩余索取权的分享时，企业的经营者会将追求企业利润视为第一目标，放弃投入巨大、效率不高的自营物流，而使用有利于降低成本，有利于提高服务质量的第三方物流将是大部分企业的理性选择。
这样也必将释放更多的有效物流需求，促进我国第三方物流的发展。
五、企业经营环境的约束
我国多年来计划经济体制下形成的行业垄断、部门分割、地区封锁的状况，还没有完全根除。
充分竞争的物流市场还没有完全形成，物流管理体制各自为政，多种运输方式之间缺少良好衔接与配合，发展不平衡、不协调，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势，因此，物流资源得不到有效整合。
物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，其发展涉及国家宏观经济与对外贸易，涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门。
但各部门之间缺少有效沟通与协调，各自为政。
所以跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。
由于控制货物流动节奏的并不是第三方物流企业一方能够决定的。
一方面，政府官员执行政策的不规范和行政性垄断企业的无效率，给物流企业的经营活动在许多环节上带来不确定性；另一方面，部门与部门之间的条块分割和地区分割，无法做到货物信息的连续跟踪。
比如，在国际物流流程中，海关有一套独立的EDI电子报关系统，港口也能为客户在港务、航政上提供EDI电子跟踪服务，货站也有一套货物位置的电子信息，但是对于提供第三方物流服务的企业来说，却难以为客户连续或随时跟踪货物。
现代物流是一个行业涉及面广、服务领域宽和区域跨度大的综合性产业体系。
推进现代物流发展特别需要有全局观、前瞻性，需要统筹规划和合理布局。
我国目前涉及物流管理的法律、法规大多是在计划经济体制下形成的，有不少是部门性、行业性、地方性规章，越来越难以适应现代物流一体化发展的要求，也不符合我国加入世界贸易组织，物流国际化发展的需要。
因此，有必要建立全国推进现代物流发展的统一协调机制，并尽快消除制约其发展的各种不利因素。
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