汽车工业是以产业集群的方式而发展的.docx
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汽车工业是以产业集群的方式而发展的
汽车工业是以产业集群的方式而发展的
2004-1-16
内容提要：
国际汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家汽车工业的集群化方式并不相同，如美国是通过基于大量生产方式的产业集群而成为世界汽车工业的领先者，日本是利用基于精益生产方式的产业集群而成为世界汽车工业的后来居上者，而西班牙则借助于外商投资的产业集群而成为世界汽车工业后起国家的代表。
作为培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径，形成并释放出产业集群的联合行动效应至关重要。
关键词：
汽车工业 产业集群 竞争优势
一、产业集群是培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径
（一）产业集群是产业与区域的有机结合
产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体（波特，2003）。
通俗的说，产业集群是由相同、相近与相关产业的企业聚集某地，进而吸引为其服务的相关机构进驻该地，共同构成的群体。
产业集群具有明显的产业特性、地域特性与网络特性，即产业集群首先是某产业的企业；其次是该产业的企业落户在某地；再次是落户在该地的某产业的企业与其他单位构成一个网络组织。
因此，产业集群实际上是某产业以网络形式而落户于某地，形成了产业与区域的有机结合。
（二）产业集群的竞争优势源于它能产业并释放出集群效应
某产业的企业通过集聚形成产业集群，产业集群能够释放出一种集群效应。
这种集群效应既是产业集群竞争力的源泉所在，也是产业集群存在的合理基础。
集群效应是通过集体效率（Collectiveefficiency）而表现出来的，它体现在三个方面：
一是外部经济性，二是联合行动，三是制度效应（有关产业集群的效应，详见钱平凡，2003）。
其中，外部经济性又称为“集聚经济效应”，它是一种静态的、被动型的产业集群效应，即产业集群一旦形成，这种经济效应就会自发产生；而联合行动是产业集群中行动主体之间的有意识、有目的的活动，是一种动态的、主动型的集群效应。
（三）产业集群有助于汽车产业培育与提升产业竞争优势
产业集群的产业特性与集中化表明，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得一定的竞争优势。
因此，针对一些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。
汽车产业正是典型的这种适合于通过产业集群而发展的产业。
二、国际汽车工业基本上是通过产业集群的方式而发展的
（一）国际汽车的生产是以产业集群为特征的
截止2002年底，全球汽车总产量为58784698辆。
在全球86个汽车生产的国家与地区中，美国、日本、德国等15个国家的汽车产量达到了53606420辆，占全球总产量的91.2%（见图1）。
图1 2002年全球汽车生产集中情况
资料来源：
中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003：
《2002中国汽车工业年鉴》（内部资料）。
其中，美国、日本、德国、法国与中国的汽车产量分别为122274917辆、10257690辆、5469309辆、3692738辆与3251225辆，分别占全球总产量的20.9%、17.4%、9.3%、6.3%与5.5%，这前5个国家的汽车产量之和占全球总产量的59.4%。
在这些国家中，汽车工业又表现出明显的地域集中，从而形成了世界十大汽车城。
具体来说：
美国的底特律汽车产业集群是通用、福特与克莱斯勒汽车公司总部所在地。
日本的东京汽车产业集群是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地；丰田汽车城为丰田汽车公司所在地。
德国的斯图加特汽车产业集群为戴姆勒—奔驰汽车公司所在地，沃尔夫斯堡汽车产业集群是大众汽车公司所在地，吕塞尔海姆汽车产业集群则为欧宝汽车公司所在地。
意大利的都灵汽车产业是菲亚特公司总部所在地。
法国的巴黎汽车产业集群为标致和雪铁龙汽车公司所在地；比扬古汽车产业集群则是雷诺汽车公司所在地。
英国的伯明翰汽车产业集群，为莱兰汽车（Ｌｅｙｌａｎｄ）公司所在地。
（二）美国汽车工业是通过基于大量生产的产业集群而领先于世界汽车工业的
1886年1月29日，德国人奔驰的三轮汽车专利被批准，标志着世界汽车的诞生。
但是，将汽车制造发展成为一个很大的产业并在很长时间内保持着强大的竞争力而主导着世界汽车工业的发展，则是源于底特律汽车产业集群的形成与发展。
1893年，美国研制出第一辆汽油发动机汽车，1896年亨利·福特研制出2缸4轮汽车。
1898年，底特律出现了美国第一家汽车公司——奥兹（Olds）汽车公司生产奥斯莫比尔（Oldsmobile）汽车；1901年的一场大火烧毁了奥兹汽车厂，而恢复生产后的奥兹汽车厂采用由各分散车间转包零件加工和装配的生产组织方式，后来这些车间相继独立，这在很大程度上促进了底特律发展成为汽车城。
1902年享利·利兰（Henry·M·Leland）在底特律创建了卡迪拉克汽车公司。
1903年福特汽车公司在底特律成立；同年大卫·别克（David·D·Buick）在底特律成立了别克汽车公司。
截止1903年底，美国已有几百家大大小小的汽车厂，其中绝大多数集中在底特律。
1904年，威廉·杜兰特控股别克汽车公司，并开始一系列的汽车整车及零部件生产企业的收购活动，于1908年成立了通用汽车公司（通用汽车公司成立时，其总部在纽约，而生产企业基本上都在底特律。
通用汽车公司于1911年将总部移至底特律，1916年杜兰特将一个小型总部又迁回纽约，1921年杜邦将通用总部最终迁到底特律）。
1908年福特发明了名垂青史的T型车，并于当年生产了6181辆T型车，仅低于别克的8487辆，位居世界第二。
1909年，卡迪拉克公司被通用汽车公司所购，享利·利兰又在底特律成立了林肯汽车公司。
1911年，路易斯·雪佛莱三兄弟在杜兰特的支持下于底特律创建了雪佛莱汽车公司。
1913年，福特汽车公司发明了汽车装配流水线，实现了汽车的大规模生产（福特的大量生产方式是到1925才完善的。
大量生产方式的特点：
一是最大的产量，最低的生产成本；二是品种尽可能减少，零部件可以通用和互换；三是广泛应用高效设备和自动生产线；四是降低了对工人技艺熟练程度要求；五是劳动生产率显著提高，生产一辆汽车的总工时从数百上千小时下降到几十小时；六是生产规模扩大，一个轿车厂的年产量达到十几万辆、几十万辆），同年生产了182809辆T型车，并于1915年生产出100万辆汽车而成为世界第一大汽车公司。
大量生产方式的创造摧毁了此前的以单件生产方式为基础的美国汽车工业，标志着一个新的时代开始。
1913年，原汽车零部件供应商道奇兄弟公司在底特律附近开设了一家大型工厂，开始生产“道奇”汽车，并于1915年跃为美国第四大汽车公司。
1916年，杜兰特又收购一些汽车主要零部件企业而在底特律组建了联合汽车公司，主要生产汽车零部件，并将包括位于波士顿的哈特轴承公司在内的几家零部件企业迁至底特律。
1919年，克莱斯勒因与杜兰特意见不合离开通用汽车公司，其后受聘于底特律的马克斯威尔公司开始生产汽车，于1924年推出非常有名的“克莱斯勒6号”汽车，并于1925年将马克斯威尔公司更名为克莱斯勒汽车公司。
1923年，阿尔福雷德·斯隆被任命为通用汽车公司总经理，随后斯隆对通用汽车公司实施事业部制的组织变革，迅速提高了通用汽车公司的效率，并于1927年汽车产量突破了150万辆，重新超过福特汽车公司的年产量，再次成为世界第一大汽车公司而一直保持至今（斯隆的事业部制使福特的大量生产方式从单一品种的汽车生产转变到多品种的汽车生产，即事业部为多品种汽车生产过程中实施大量生产方式提供了组织保证）。
1928年克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司和顺风公司，跃升为美国第三大汽车公司。
至此，以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群完全形成并保持着强大的竞争优势，导致美国汽车工业领先世界汽车工业。
1929年美国的汽车产量占全球汽车产量的95%，而其80%是由底特律汽车集群生产的；同年美国汽车工业的劳动生产率是23.6辆/人，这么高的劳动生产率是当时的欧洲汽车工业根本无法与之相比；而福特汽车公司曾于1925年创下了每10秒生产一辆T型车的惊人效率。
1910～1929年美国汽车产量从18.7万辆增加到533.7万辆，19年内汽车产量增加了27.5倍，年均增长率达到19%（本部分的资料分别参见：
苑士军、赵国华，2003；艾尔弗雷德·D·钱德勒，2002；张仁琪、高汉初，2001；芮明杰、钱平凡，1997；钱平凡，2002；丹尼尔·鲁斯等，2000）。
目前，底特律汽车产业集群（汽车城）仍然是“世界汽车之都”，美国汽车产量的１/４是在底特律汽车集群内生产的。
作为美国的第五大城市，全市440万人中约有90％的人就业于汽车产业。
（三）日本汽车工业是利用基于精益生产的产业集群而迈入世界汽车工业前列的
1901年日本制造出第一辆汽油发动机汽车，然而，1953年的日本汽车产量最高还不到5万辆，比同一时期英国的83万辆、法国和原西德的49万辆差得很多。
但从上世纪50年代末期以来，日本汽车工业迅速发展，到1961年便超过意大利，1964年胜过法国，1966年赶上英国，1970年又压倒原西德，跃居世界的第二位。
1980年，日本汽车产量突破了1000万辆，达到1104.2万辆，首次超过美国（801万辆），成为世界头号汽车生产王国，如图2所示。
图2 1950~1980年日本汽车工业发展状况单位：
（万辆）
资料来源：
钱平凡，2002。
自上世纪60年代开始，日本汽车产量几乎以直线上升的趋势发展，在1960～1970年期间，日本汽车总产量增长了约10倍，每年平均增长27%。
2002年日本汽车总产量为10257690辆，仅次于美国，而高出第三位的德国差不多一倍。
日本汽车工业能够在很短时间内获得迅猛发展、形成具有国际公认的强大竞争优势，其奥秘在于日本丰田汽车公司创造了精益生产方式（LeanProduction）（“精益生产方式”是美国麻省理工学院（MIT）于1985年开始实施“国际汽车计划（IMVP）”的研究小组在对日本汽车工业的生产管理方式进行调查研究（1986～1990年）之后，对“丰田生产方式”所赋予的新名称。
研究小组认为，日本汽车工业（特别是丰田汽车公司）之所以取得成功正是在于这种新的生产方式。
与大量生产方式相比，精益生产方式大大节约了每一种资源的使用。
企业经营所用的资源尽可能减少到最低限度，人员、材料、组织的复杂程度、车间面积等远远低于大量生产方面所需的水平。
精益生产方式的主要特征：
一是在保持高质量的前提下降低生产成本；二是多品种、小批量，也能达到较高的效益；三是根据市场发展变化，迅速调整生产；四是采用可调、灵活的生产设备和生产线；五是要求工人具有较高的技能和水平。
精益的概念与人们去除脂肪、减肥健身现象有相似之处。
中译词的“精益”，一是取“精”字中的完美、周密与高品质，与“益”字中的利和增加，以及“精益求精”的词意），并在此基础之上实施了集群化发展。
基于精益生产方式的汽车产业集群化发展标志着国际汽车工业发展进入了又一个新的时代。
1937年丰田汽车公司成立。
而此前的1933年，丰田自动织布机厂成立了汽车部，丰田喜一郎经过反复研究，于1934年9月试制了第一台丰田汽车。
到1950年，丰田汽车公司总共只生产了2685辆轿车，而当时福特的鲁奇厂一天就要生产7000辆轿车（丰田汽车公司在1937～1950年间还曾生产了129584辆载货汽车，主要供军用。
鲁奇的生产数字包括了在那里组装的700辆汽车以及福特公司交付给美国各地的总装厂的6300套散件。
本部分的有关资料参见：
丹尼尔·鲁斯等，2000；张仁琪、高汉初，2001；理查德·拉明，2003；大野耐一，1979；苑士军、赵国华，2003；詹姆斯·P·沃麦克等，1999；郭万达、朱文晖，2003）。
1950年春天，丰田汽车公司年轻的工程师丰田英二（丰田喜一郎的侄子）到底特律对福特的鲁奇厂进行了三个月的朝觐。
当时的鲁奇厂是世界上最大而且效率最高的制造厂，但是丰田英二对这个庞大企业的每一个细微之处都作了审慎的考察后，得出的结论是“那里的生产体制还有些改进的可能”，并认为“大量生产方式不适用于日本”。
于是，丰田英二与年轻的工程师大野耐一根据日本市场需要“多品种、小批量、低成本”的汽车特性，着手进行汽车生产方式的创新。
经过几年的研究，基本上创造出了独具丰田特色的“精益生产方式”。
精益生产方式有两大支柱：
一是自动化，二是准时化。
自动化（Automation）（这个概念也叫jidoka，是由丰田织布机厂的创始人丰田佐吉在20世纪初创造的。
当时他发明了自动纺织机在断线时可以立即停机的装置。
这样，一个工人就可以看多台织机，而没有产生大量疵布的危险。
）是将人的智能转化为自动机械，使机械能够探查生产中出现的单个缺陷，并且在请求帮助时立即自动停机。
在精益生产方式中，自动化的“动”必须是包括人在内的“动”，即赋予机器以人的智能。
准时化（Just-in-Time，简称JIT）又称“三及时”，是在正好的时间、以正好的数量、生产和发送正需要物品的一套办法。
准时化接近“正赶上点”，就是上游活动正好在下游活动发生的前几分钟或几秒钟进行，这样单件流才是可能的。
准时化的基本要素是流动、拉动、标准化工作（还有标准的在制品库存）和节拍时间。
而看板是实现JIT而使用的管理工具（看板的板又称为“传票卡”，大多数是装在长方形塑料袋中的纸卡。
纸卡上标明“领取什么，领取多少”，或标明“制造什么，怎么制造”。
后一道工序在需要的时候向前一道工序领取所需要数量的工件；前一道工序再生产相当于领走的数量，作为补充。
因此，看板就是前一道工序生产者根据传票卡上的信息而进行及时生产）。
1962年，丰田汽车公司推广“看板”作业方式，而1968年丰田公司年产量就达到了100万辆。
1973年丰田汽车公司的“精益生产方式”在全日本推广，继而引起全世界注意。
精益生产方式综合了单件生产方式与大量生产方式的最佳特征，即能降低单件成本、明显地改进品质、提供了范围更广的产品与更有挑战性的工作。
与大量生产方式相比，无论是总装还是零部件供应，或者产品开发，精益生产方式都有明显的竞争优势，分别见表1、表2与表3。
表1 1986年通用汽车公司弗雷明汉总装厂与丰田高冈总装厂对比
资料来源：
丹尼尔·鲁斯等，2000。
表2 汽车总装和零部件生产的相对业绩水平（1993～1994）
资料来源：
詹姆斯·P·沃麦克等，1999。
表3 汽车产品的开发：
精益生产和大量生产（仅包括大型汽车总装厂商，20世纪80年代中期）
资料来源：
詹姆斯·P·沃麦克等，1999。
虽然精益生产方式并没有对汽车生产过程中零部件企业与整车企业之间的地域集中进行明确的规定，但在“三及时”原则下，精益生产采用了基于模块的生产方式，即将以往很多独立的零件集成为半独立的模块，并且将大量生产中的“提供图纸式”零部件供应改为“认可图纸式”零部件供应。
这种改变减少了直接供应商数量，如1988年丰田国内生产汽车总量为3968687辆，直接供应商只有340家；而福特通过1800家直接供应商生产3982209辆汽车。
基于模块的生产方式，不仅要求零部件供应商能够“三及时”，而且要参与汽车的设计与生产过程，这也是表3中所显示的精益生产方式中供应商的参与程度远高于大量生产方式中的参与程度。
这种高度的参与就需要总装厂与直接供应商，直接供应商与其他层供应商之间有密切的沟通。
这一切决定了精益生产方式对地域集中有着强烈的需要，即当所有的活动——从设计到组装——都在同一地点进行时，精益生产方式可以达到最高的效益、最好的品质与最大的柔性。
事实上，丰田汽车公司运用精益生产方式的效率高于其他任何汽车企业（时至今日，丰田汽车公司已被大多数工业观察家认为世界上效率最高、品质最佳的汽车制造企业（丹尼尔·鲁斯等，2000）。
表2的数据也印证这一说法），一个重要原因就是丰田汽车生产过程中的地域高度集中，即以汽车产业集群为基础。
如2001年丰田公司的汽车总产量为513.5万辆，其中，国内产量总计为335.4万辆，除不到10%的产量是由九洲总装厂生产外，其他都集中在丰田市及周边地区。
丰田市原名爱知县，因丰田公司建于此而闻名于世，有“东洋底特律”之称。
全市从业人员均服务于丰田汽车公司。
丰田市的出口港名古屋，建有世界第一个最高容量为５万辆的丰田汽车专用码头。
（四）西班牙汽车工业是借助于外商投资的产业集群而成为汽车工业后起国家的代表
西班牙的汽车工业始于20世纪50年代。
然而，1960年西班牙的汽车产量尚不足６万辆。
20世纪80年代，伴随着西班牙唯一的国有汽车公司——西亚特（Seat）汽车公司与德国大众汽车公司从技术合作到股权转让，雷诺、标志—雪铁龙、奔驰、菲亚特、通用、福特、日产等国际汽车公司纷纷落户西班牙。
至20世纪90年代初，西班牙的汽车生产基本上为国际跨国汽车公司所控制。
但是，西班牙也由此而迈入了世界汽车生产大国，如1998年西班牙共生产了283万辆汽车，成为居美国、日本、德国和法国之后的世界第五大汽车生产国（2002年西班牙生产汽车2855239辆，位居世界第七大汽车生产国）。
汽车工业成为西班牙的支柱产业之一，而汽车及零部件出口占西班牙出口总额的25%以上，为西班牙第一大出口产品（钱平凡、吴京芳，2000）。
2000年西班牙的汽车总产量为3032874辆，其中出口2503924辆，占汽车生产总量的82.6％。
这表明西班牙汽车工业已具有很强的国际竞争力。
目前，世界六大汽车集团在西班牙共设有11家汽车制造工厂，分布在七个地区，形成了西班牙的七大汽车生产基地,如大众汽车公司的巴塞罗那基地、福特汽车公司的瓦伦西亚（Valencia）基地、通用汽车公司的扎让哥乍（Zaragoza）基地、标志—雪铁龙汽车公司的伟哥（Vigo）基地等。
其中，巴塞罗那的ACICAE汽车集群是西班牙最大的汽车生产基地，也是西班牙制度化的两大汽车产业集群之一（另一个制度化的汽车产业集群规模小很多）。
ACICAE汽车产业集群组建于1993年6月，由12家单位发起。
至2001年1月，该集群的企业达到了250家，员工总数近4万人，其产值占西班牙汽车工业总产值的1/3（ManuelaPerezetal,2002/3）。
汽车产业集群对提升西班牙汽车工业的竞争力有着重要的意义，这从表4可以略见一斑。
表4 汽车集群内的汽车供应商参与企业网络的理由（%）
资料来源：
ManuelaPerezetal,2002/3。
从表4中可看出，汽车产业集群对于促进零部件企业之间的技术交流与技术扩散的重要性达到了93%，而对于强化客户关系的重要性达到78%，对于获得新市场的重要性达到了90%，因集聚形成共同的品牌而成为集群内企业赖以利用的比较优势的重要性也达到了80%，再有因邻近而彼此竞争的重要性也达到了90%。
在这几项因素中，决窍的交流是产业集群的一种联合行动效应，而其他几项则是产业集群聚集效应的有效体现。
这表明，在已制度化的ACICAE汽车产业集群中，集群效应更为显著；反过来也表明，在其他几个尚未产业集群制度化的汽车基地中也因生产集中而存在着较强的集群效应。
可以说，正是由于这些汽车生产的相对集中而导致了西班牙汽车工业能在较短的时间内晋升为世界第五大汽车生产国之列（2002年为第七），只是这种集中的形成是缘于跨国汽车公司的本地化生产而不同于底特律的汽车产业集群和丰田城的汽车产业集群。
三、几点结论
（一）汽车工业的发展需要产业集群
汽车是在德国诞生的，但汽车工业却是在美国的底特律形成且壮大的。
这一历史表明，汽车工业形成之初就是以产业集群为基础的，是通过产业集群效应的形成与释放而不断发展的。
作为汽车工业发展的追赶型国家，日本创造了精益生产方式，但精益生产方式的有效实施也是以产业集群为基础的。
作为汽车工业发展的后起国家，西班牙是通过跨国汽车集团的本地化生产形成产业集群而实现的。
这一切表明，产业集群是培育与提升汽车工业竞争优势的重要途径，汽车工业的发展必须以产业集群为基础。
（二）汽车产业集群的形成方式多种多样
尽管底特律、丰田城、巴塞罗那等都是汽车产业集群，但它们的形成方式却并不相同。
底特律与丰田城的汽车产业集群都是本地企业家通过创业而形成，而巴塞罗那的汽车产业集群则是由跨国公司的本地化生产而带动的。
底特律汽车产业集群是一种自发性形成的，它充分体现了产业集群形成的一些特性，如裂变（奥兹汽车公司的众多零部件车间的相继独立）、衍生（克莱斯勒离开通用汽车公司而创建克莱斯勒汽车公司）、模仿、移植（哈特公司由波士顿被移至底特律）与延伸（道奇兄弟公司由零部件供应商延伸产业链而成为汽车生产商）等；而丰田城与巴塞罗那则更多的是总装厂聚集零部件供应商而形成。
（三）汽车产业集群的效应中联合行动效应更强
作为世界上数一数二的两大汽车产业集群，底特律与丰田城的汽车生产效率并不同，后者明显高于前者。
固然精益生产方式比大量生产方式具有更高的效率，但其深层原因则在于底特律产业集群中企业之间的竞争多于合作，各企业获得的只是产业集群的聚集效应；相反，丰田城汽车产业集群中企业之间的合作多于竞争，各企业在享受聚集效应之余还获得了更强的联合行动效应。
这表明，在汽车产业集群中联合行动的集群效应更强，西班牙的制度化汽车产业集群中的有关数据亦可明证。
（四）汽车产业集群正向“模块集约地”演化
随着时代的发展，为满足“多品种、小批量、低成本”的精益生产方式日益成为汽车生产的主导方式。
精益生产方式与大量生产方式在总装厂与供应商的关系上存在着一个重要的区别在于，前者是“图纸认可式”而后者是“提供图纸式”，这意味着精益生产方式为零部件供应商实施模块化生产创造了有利条件的同时，也要求零部件供应商必须实施模块化生产（有关模块化论述，详见钱平凡、黄川川，2003）。
为此，世界上最大的汽车零部件供应商——美国德尔福系统公司曾于1997年宣布，将开发面向21世纪的七大模块技术，即车用媒体网络、集成化车用电气/电子系统、高效的汽车能源系统、智能防撞系统、电子伺服系统、优化的车内饰系统和发动机控制管理系统等。
福特公司的维斯顿（Visteon）汽车系统公司随后宣布，将在环境控制、电子产品、电气及燃料处理、塑料与装饰品、汽车安全玻璃等五个方面进行大规模的模块化改造（郭万达、朱文晖，2003）。
模块化需要频繁的F2F（面对面）沟通，这将导致汽车产业集群化更强，而汽车产业集群也越来越成为“模块集约地”。
产业经济研究部 钱平凡
参考文献
〔1〕苑士军、赵国华，2003：
《汽车史话》，百花文艺出版社。
〔2〕理查德·拉明，2003：
《精益供应：
创新与供应商关系战略》，商务印书馆。
〔3〕艾尔弗雷德·D·钱德勒，2002：
《战略与结构》，云南人民出版社。
〔4〕张仁琪、高汉初，2001：
《世界汽车工业》，中国经济出版社。
〔5〕丹尼尔·鲁斯等，2000：
《改变世界的机器》，商务印书馆。
〔6〕芮明杰、钱平凡，1997：
《再造流程》，浙江人民出版社。
〔7〕钱平凡、吴京芳，2000：
“西班牙汽车工业的发展、政府作用及其启示”，国务院发展研究中心：
《调查研究报告》，第212期。
〔8〕钱平凡，2002：
“我国轿车进入家庭的战略研究：
轿车进入家庭的供给、需求与制度分析”，国务院发展研究中心：
《调查研究报告（专刊）》，第52～57号。
〔9〕钱平凡，2003：
“产业集群是经济发展的一种战略方式”，国务院发展研究中心：
《调查研究报告》，第
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