MPV经典营销资料汇编我国汽车消费贷款的发展研究doc 17.docx
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我国汽车消费贷款的发展研究
第一章我国汽车消费贷款的发展现状与制约因素
1.1我国汽车消费贷款的发展现状
1998年10月，中国人民银行下发《汽车消费贷款管理办法》，中国建设银行被批准成为汽车消费贷款的试点银行。
1999年3月，中国人民银行批准所有中资商业银行都可以开办消费信贷业务，汽车消费贷款进入了群起纷争的阶段[1]。
汽车消费贷款到目前为止只经历了不到五年的时间，开展时间短，尚处于起步阶段，在各个方面还不够成熟。
由于汽车消费贷款是一个“新生事物”，各方面对它的认识和了解都不够，加上相应的法规制度不健全，需要“摸着石头过河”，所以最初一年的发展是比较缓慢的。
但从2000年以来，汽车消费贷款呈逐月上升趋势，而且增幅巨大，特别是在去年2002年，全国汽车消费贷款的年增长额比前年2001年的年增长额翻了三倍，可谓成绩喜人（见图1）。
但这并不能简单的说明目前我国汽车消费贷款的发展良好。
我们应该注意到，虽然近两年的发展很快，但是规模还是太小，去年年底全国汽车消费贷款1336亿元的贷款余额以及45万的个人客户数，对于我国13亿的人口，10万亿元的居民储蓄余额来讲，无疑是微不足道的[2]。
如果将汽车消费贷款与其他的贷款业务相比较的话，差距更加明显。
就拿上海来说，到去年年末，上海市汽车消费贷款余额约为41亿元，比年初增加约22亿元，整整翻了一翻 ， 但去年同期，与它同属个人消费信贷业务的个人住房按揭贷款的余额是1090.78 亿元，整整是汽车消费贷款的25倍[3]，差距是巨大的，更何况个人消费信贷业务的贷款余额大约仅占银行贷款总规模的20%左右，这样的话，汽车消费贷款还不足贷款总量的1%，占比太小（见图2）。
由此可见，作为个人消费信贷的支柱，汽车消费贷款的发展现状不容乐观，还远没有达到人们所预期的繁荣局面。
究其原因，是多方面的，既有银行内部制度和经营操作等方面的因素，也有受到外部环境的制约。
下面就来分析一下，看看制约我国商业银行汽车消费贷款发展的主要因素有哪些。
图1：
我国汽车消费贷款年增长趋势图
图2：
2002年上海市汽车消费贷款在贷款总量中所占的比重
1.2从银行自身来分析，存在的制约因素：
1.2.1经营观念转变较慢，不能予以充分重视
银行长期以来信贷业务是面向企业，传统信贷模式已经形成一种习惯，部分银行不免受旧思维的约束，对“个人小贷款户”的信贷发放形式不能认同，认为信贷发放的重心应当在于对公放贷，个人消费信贷不值一做，这样的观念导致了部分管理人员和经办人员对此工作认识不到位，工作中不能予以重视。
他们认为汽车消费贷款本小利薄，直接收益小，而且手续复杂，管理成本高。
他们只看到汽车消费贷款眼前的困难和缺点，不能从长远的、全局的利益来考虑和分析，在操作上主动性和积极性自然不高，把此项业务放在了信贷的次要地位，这对于汽车消费贷款工作的开展非但没有推动，反而制约了业务的发展。
1.2.2贷款手续及服务
目前，购车者申请一笔汽车消费贷款，要经过提出申请、填写表格、接受调查、办理保险和抵押登记等多个环节。
办完一笔贷款，费时少则3、5天，多则一星期，借款人员来回要跑好几次，既费时又费力，使得消费者望而却步。
与此同时，由于汽车消费贷款尚未形成多大的气候，加上各级管理层对此认识不太一致，所以在信贷人员的配备上也就显得有些滞后，多数为兼职办理，少有专职办理人员。
在业务体制上也未完全理顺，有的由公司业务部兼办，有的由个人业务部兼办。
而且由于汽车消费贷款是一项新产品，需要学习的东西还很多，所以信贷人员的业务素质也需要有一个逐步提高的过程。
这种银行专门办理汽车消费贷款的人员较少且素质不高的现状也导致了服务的不够到位。
1.2.3贷款对象
从商业银行实际操作情况看，汽车消费贷款对象较为单一，经营面过窄，并在经营思想上存在一定的“重城市轻农村，重法人轻个人”的现象。
首先，中国作为一个农业大国，农村消费市场前景广阔，但农业机械化程度严重滞后于国民经济发展，实行农业生产的科学化、机械化是农村经济发展的有力保证。
作为经济体制改革起点的农村，农民有购买拖拉机、收割机等农用机具，以提高劳动生产率和增加收入的强烈愿望，还有相当部分农民由于筹措不到资金而去租用农用机具。
实际上依国情而言，农民一般不存在下岗问题，只要辛勤劳作，其收入来源较为稳定，具有一定的还贷能力。
目前农村汽车消费信贷还是商业银行难以突破的禁区。
其次，在城镇，随着居民物质文化生活水平的不断提高，人们的消费观念已逐渐由温饱型转向享受型，例如近几年的旅游热。
但对于汽车消费，许多人还持观望态度，出现了“热而不销”。
究其原因，除存在“买得起车，养不起车”等客观因素以及人们的消费习惯外，与金融机构对汽车消费贷款对象选择的严格性、局限性也有一定的关系。
还有就是“汽车”的定义过窄，与实际需求存在较大的脱节。
按央行公布的办法和各商业银行制订的实施细则，汽车消费贷款的标的一般为新车的消费，即从汽车经销商处购车，而相当一部分消费者考虑到经济实惠等因素，更愿意购买二手车，而旧车交易一般是现货交易，除了农行等少数几家银行之外很少有汽车消费贷款的投放，而农行也仅有几家支行办理此项业务。
1.3银行外部的制约因素
1.3.1我国个人信用制度尚未建立
在我国，个人信用制度尚未建立，整个社会缺乏个人一生的整体信用情况，使得商业银行不得不采取严格的风险控制措施来限制贷款人的资格，这也局限了汽车消费贷款的发展。
在我国，现行法律、法规和制度很少涉及个人信用问题，在个人失信的情况下，银行很难找到相应的法律、法规来保护自身资产的安全。
同时，我国目前还没有一家全国性的、专业化的、权威性的个人信用调查咨询机构，有关部门如公安、税务、法院等建立的个人资料又因部门分割而难以资源共享，各大商业银行之间也尚未做到个人资料的信息共享。
因此各银行难以得到准确的个人信用资料，只好花费大量的人力和时间去调查摸底，而这些为防范风险所做的大量而细致的工作有时又未必能得到客户的理解。
而美国、日本等发达国家则有许多信用评级和信用调查机构，专门收集、记录、整理和分析个人的信用档案，如消费者的信用往来、个人负债、消费模式、是否有财务欺诈行为或个人破产记录等。
这些机构的存在，免去了银行收集、鉴别申请人相关信息的繁杂劳动，不但可以节省成本，而且有利于银行加快发放步骤，提高服务水准，防止信用风险。
所以说，信用风险是目前我国发展汽车消费贷款的最大障碍。
1.3.2汽车现实价格过高，税费过重，使用环境不佳
汽车现实价格过高，税费过重，使用环境不佳，阻断了汽车生产与消费之间的桥梁，制约了汽车消费贷款的发展。
我国长期以来的行政垄断，国内汽车工业缺乏规模经济，竞争很不充分，致使汽车价格过高。
据资料显示，我国同类汽车的价格较国外普遍高出一倍以上，这严重制约了居民的消费，致使大面积汽车消费的局面尚未形成。
还有就是汽车消费税费太重，以轿车购置为例，美国轿车的购置税总额相当于轿车总售价的5%；日本相当于总售价的6%（微型轿车）和9.5%（小型以上轿车）；德国为7%，而我国则高达15%～20%，有些地方再加收入户费等各种费用后，使购置总税额高达总售价的30%～50%，相当于美国的6～10倍。
另外，从轿车使用阶段的税费看，国外这方面是小头，我国却是大头，也就是人们常说的买得起用不起。
国外在使用阶段主要征收汽车使用税和燃油税，我国在汽车使用税外还未开征燃油税，但各种入户费、保险费、检测费、停车费、过桥费、过路费等费用高昂，每月需支付一、两千元，严重制约了居民的汽车消费。
还有，城市规划缺乏战略眼光，汽车的使用环境不佳，也影响了居民的购车欲望。
目前从汽车的使用环境看，除了交通拥挤、道路不畅的老问题外，最大的问题是停车场。
不少小区按照平均10户一辆汽车的比例设置，致使私人住宅的车位费高达几万甚至十几万。
所以车与路、车与停车场所之间的矛盾也制约了居民的汽车消费，从而也相应地制约了汽车消费贷款的增长。
1.3.3汽车消费贷款存在隐性风险
除了信用风险，汽车消费贷款还存在着隐性风险，影响了银行的积极性。
主要有以下2个方面：
（1）需求与淘汰形成的风险
由于国内现有的几十种车型，绝大多数是国外20世纪70、80年代的产品，而90年代的产品仅有3种，即别克、雅格和奥迪Ａ6。
入世之后，随着汽车行业的放开，像捷达、富康和桑塔纳等老车型将面临淘汰的可能，这就给目前发放的汽车消费贷款带来一定的风险。
这种风险是在入世后对汽车消费的旺盛需求，与对旧车型的全面淘汰之下所产生出来的风险。
因为入世后随着关税降低，现今所投放到市场上的汽车消费贷款以及所有车型都将面临新车型和新价位的挑战，会有相当一部分消费者要更新换代。
在新车型、低价位的诱导下，部分消费者个人信用将发生位移，可能会出现以车抵贷的现象。
由于车辆的流动性高，借款人若将车辆运往外地，通过一定的途径将车辆变卖，银行则会因为无法找到抵押物而难以处置或拍卖，致使法院判决无法执行，最终影响到银行贷款的收回。
（2）价格波动引发抵押物减值的风险
目前我国汽车关税为80%～100%，入世后5年间关税将下降到25%，也就是说进口车价至少会降低30%[6]。
由于降价空间大，汽车消费贷款的车辆价值就大大缩水，加之每年固定的折旧率，使抵押物变现更为低廉，损失在所难免。
目前汽车消费贷款是以所购车辆进行抵押，并在当地车辆管理所办理抵押登记，当借款人无法还款时，商业银行可以收回车辆并进行处置用以还贷。
但从实际情况看，因车辆市场价格的变动，抵押物折旧后其价值是难以抵顶所欠债务的。
1.3.4相关法律法规不健全
相关法律法规不配套，缺乏相关部门的理解和支持。
汽车消费贷款业务在我国尚处于起步阶段，我国的《贷款通则》、《担保法》均未有针对消费信贷的条款，更没有与汽车消费贷款相关的立法、司法、执法的成套法规[4]。
这样不仅商业银行开展汽车消费贷款业务无法可依，而且一旦借款人故意或非故意的违约，就会出现耗时耗力、加大社会劳动、执行难的局面。
同时，国家为刺激消费、扩大内需，财政、货币政策双管齐下，对汽车消费贷款寄予了厚望。
但是汽车消费贷款不只是金融机构一家之事，它涉及到社会的方方面面，例如工商、车管部门、公证、股票登记公司、保险、司法执行等诸多部门，中间环节过多再加上由于某些部门工作效率和服务意识低劣，收费不合理，给消费者带来诸多不便，导致原来有即期购买欲望的客户望而止步。
第二章我国汽车消费贷款的发展前景
汽车消费贷款与汽车消费市场息息相关，汽车消费市场的发展趋势决定着汽车消费贷款的发展前景。
所以就让我们先来看一看在未来的几年里，我国的汽车消费市场会有怎样的发展趋势。
2.1我国汽车消费贷款业务基本的发展状况
汽车工业在我国虽然已有几十年的历史，但与日本、美国、德国等汽车工业大国相比，我国汽车总产量仅是他们的“冰山一角”，还不及日本丰田一个企业的年产量。
因此，我国汽车工业发展潜力巨大。
“十五”期间，我国已规划将汽车工业作为最重要的产业来发展，通过汽车工业结构调整和资产重组，形成八大汽车工业生产基地，并加大家庭适用型轿车的发展力度，促使我国汽车工业成为重要的经济增长点。
这将导致我国汽车消费市场的显著扩大。
2.2价格下降将是大方向
汽车市场价格与人们心理预期的变化使汽车消费贷款需求下降。
加入世贸组织以来，我国汽车需求，尤其是轿车需求连续实现超高速增长（见图1），汽车消费主体由集团消费转变为个人消费，在市场需求的强力拉动下，国内汽车产量持续增长。
1986年，全国汽车产量为37.28万辆，其中轿车产量仅为12297辆，至2002年末，汽车产量飞升至325.37万辆，其中轿车产量达到109.28万辆，分别是1986年产量的7.7倍和87.9倍（见图2）。
在产量飞速增长的同时，汽车降价不可避免。
2003年，国内市场上销售的共70个车型中（其中30个为新车型），超过30个车型正式宣布降价，其中有7个新车型上市当年即宣布降价，7个车型在一年内两次宣布正式降价。
据测算，2003年国产轿车整体降价水平为8%～10%，而2002年国产轿车因面临加入世贸组织压力而纷纷降价的整体下降水平也不过5%～6%。
汽车价格的持续下跌，强化了消费者“买涨不买跌”的心理。
据中国汽车工业协会的统计信息，2004年1～6月，我国汽车累计产销267.71万辆和255.36万辆，产销率为95.39%，同比分别增长27.1%和24.15%。
其中，轿车累计产销124.61万辆和113.2万辆，产销率为90.84%，同比分别增长36.37%和31.59%，但同时，第一季度全国轿车库存超过8万辆，4月份新增库存2.3万辆，5月份，轿车产销率低至84.5%，又新增库存3.2万辆，累计超过13万辆，6月份库存突破了16万辆大关，占全部汽车库存增量的89%。
在这种产量扩张、价格下降的同时，消费者的购买力在近两年并没有显著提高，有关汽车消费的税费也没有明显降低，汽车消费逐步趋于理性化，对汽车消费贷款的需求自然下降。
2.3居民收入水平不断提高，汽车消费市场广阔
居民收入水平的不断提高，以及我国汽车的低普及率，都预示着汽车消费的巨大潜力。
近年来，随着我国经济的持续快速发展，城镇居民的收入水平不断提高，城镇居民消费的热点主要集中在住房、汽车、教育、旅游等商品和劳务上。
据国家统计局最近的相关调查显示，住房、汽车和教育是最适合信贷消费的前三种对象，其比例分别为71.5%、11.0%和10.6%。
月收入超过3000元的被访者，认为汽车最适合信贷消费的比例迅速上升，并有逐渐超越住房而成为信贷消费第一适合对象的趋势。
统计显示，截至到2002年底，我国居民住宅的拥有率已达70%，今后除了住宅的调整和新增家庭购买住房以外，大面积的住宅消费已暂时告一段落。
一部分先富起来的居民在解决了宽敞的住房之后，已把汽车消费作为追求的目标。
另外我国汽车的普及率也很低，据新浪网消息，我国汽车普及程度在世界上属低水平，轿车的人均保有量仅为每万人20辆，是世界上人均拥有轿车最少的国家之一。
由此可见，日益强大的购买力和巨大的潜在市场都预示着汽车消费市场的巨大潜力。
2.4政策将更趋宽松、减负和简化
多年以来，政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。
但这从根本上限制了汽车工业的高速发展。
其次，我国的汽车消费政策也一直是人们所关心的，手续繁琐、税费高昂束缚着个人买车的行为。
可喜的是，自2001年开始从中央到地方政府，在投资审批制度的放宽，简化购车手续以及减低相应费用等各方面出台了一系列的政策，为今后汽车消费市场的真正启动打下了良好的基础[6]。
目前的汽车消费已经从过去单纯的生产型消费品转化为耐用型消费品，私人已经慢慢开始成为购车的主体，一个汽车需求快速增长的时期正在逐步到来，政策鼓励消费不仅符合国际汽车发展的惯例，也可以使整个国民经济受益。
2.5交通基础设施逐步改善，用车环境渐趋便利
近年来，我国加大对公路交通基础设施建设的投入力度，城市道路有较大的改观，城市内混合交通、非交通占道的情况基本得到遏制，交通管理水平不断提高。
到去年底，我国公路通车里程超过143万公里，高速公路1.9万公里，基本形成连接绝大部分城乡地区的公路交通网络。
同时，通过科学的管理和规划，城市格局将日趋合理，城市空间的利用率将变得更高。
这些都将为汽车消费市场提供良好的硬环境。
综上所述，我国的汽车消费市场显示出了巨大的发展潜力，可以说是前途一片光明。
那么，与之相配套的汽车消费贷款就其发展前景而言，也有着巨大的市场发展潜力，随着汽车消费高潮的逐步到来，汽车消费贷款必将得到更大的发展，它将成为今后银行个人消费信贷业务拓展的新的利润增长点。
第三章推动汽车消费贷款业务发展的有效措施
汽车消费贷款的发展现状不尽如人意，它的发展受到多方面因素的制约，但它有着广阔美好的前景，而且又能对国民经济的增长起到积极的推动作用，由此可见大力发展汽车消费贷款的重要性和紧迫性。
银行自身，国家政府以及各相关部门都应针对目前出现的问题，采取积极有效的应对措施，为汽车消费贷款的发展道路扫清障碍。
3.1银行自身应该采取的措施
3.1.1要从战略高度上正确认识汽车消费贷款，纠正主观错误倾向。
在美国，汽车销售中的85%采用汽车消费贷款的方式，而在我国还不到10%。
在西方发达国家，汽车消费贷款已有很长的历史，目前已成为西方发达国家商业银行的重要业务。
他们之所以重视汽车消费贷款，不仅是因为它对发展民族汽车工业，刺激国民消费，推动经济增长，具有重要的作用，还因为它对银行业自身的发展也能起到相当积极的作用。
传统的信贷经营体制使银行过分依赖企业，经营风险相对集中。
资产负债管理原则中的分散化原理要求资产应尽可能地分散到各种不同的具体形态上，而汽车消费贷款正是这一原理的具体应用。
一般来讲，贷款购车户的个人资产质量较好，还贷能力较强，将贷款投向富裕的个人阶层比投向普通企业更为可靠。
因此，汽车消费贷款可以通过改变信贷资产结构来分散和降低银行的经营风险[1]。
此外，我们还必须意识到，随着入世后中资银行保护期的结束，外资银行将全面进入中国市场，他们都很看好中国巨大的潜在购车市场，将会以雄厚的财力、先进的管理、高素质的人才，甚至牺牲暂时的利益，以谋求汽车消费贷款的长足发展。
因此，中资银行必须认清形势，抓紧时间好好利用保护期的有限时间，抓住优势客源，利用自己的市场优势，加大贷款投放力度和工作深度，抢占市场份额，着力开发和培育新的利润增长点，以期更好地应对外资银行的挑战。
因此，我国的银行一定要站在战略的高度上，充分认识汽车消费贷款的重要性，消除思想顾虑，大力发展这种利国利民利己的业务。
3.1.2简化贷款手续，做好配套工作，加大营销力度。
（1）在严密防范风险的前提下，努力解决客户贷款手续繁琐的“老大难”问题。
一方面可以考虑各银行储蓄网点直接受理汽车消费贷款业务，扩大业务受理的覆盖面，方便客户借贷；另一方面加快个贷业务客户经理的选拔培养，尽快组建一支熟悉业务、素质较高的个人客户经理队伍，并把汽车消费贷款作为个人消费信贷业务的发展重点，让客户经理紧密地贴近客户，加快工作效率，为客户勾勒组合式、个性化的金融服务，给予客户最大的方便。
同时还可以想方设法加强与汽车经销商、保险、公证等部门的联系和合作，多方协调，加快运作，争取做到“一条龙”服务，可以尝试成立“按揭事务中心”，该中心将相关部门请进门，采取法律介入，提供集中式服务，使客户足不出户便可以实现全程操作，简化了手续，方便了客户[1]。
还有就是要让“直客模式”逐渐取代“间客模式”，中国汽车信贷目前主要有直客式和间客式两种模式，随着中国汽车信贷市场的成熟，直客模式将成为发展的主要趋势，而汽车经销商作为信贷中介的间客模式将日渐萎缩。
间客模式指的是“先买车，后贷款”的模式，即由汽车经销商或保险公司向贷款购车人提供全程担保，并负责对贷款购车人进行资信调查、帮助购车人向银行申请贷款、代银行收缴车款本息。
直客模式所推崇的是“一站式服务”，它指的是购车人首先到银行设立的汽车消费贷款机构获得一个车贷的额度，拿这个额度就可以到汽车市场上选购自己满意的产品。
在客户选定车型之后，到银行交清首付款，并签署有关的贷款合同之后便可以把车开回家。
此外，银行的车贷中心还为客户提供相应的售后服务，如汽车维修、汽车救援、维修期间提供代用车及汽车租赁等一系列增值服务。
直客模式在操作过程中，银行、保险公司、经销商各司其职。
采用直客模式，回归了汽车消费贷款作为一个金融产品的本来面目。
这种模式和传统的以汽车经销商作为信贷中介的间客模式比起来，最大的优势在于为客户节省了中间环节，节约了时间和中介费。
同时，采用直客模式购车的客户在拿到银行贷款之后便成为一位全款购车者，到经销商那里选购车型时就会有一定的议价权。
另外，到银行办理汽车贷款手续时，客户可以从银行的专业机构那里得到有关的资料查询服务，比如某款车型目前的报价等，甚至还能让专业人士为自己选择一款最适合自己的车型。
（2）要做好汽车消费贷款的配套工作，加大营销力度，努力转变消费者的传统消费心理。
一要勤调查。
银行要充分利用现有的客户信息档案，对消费者收入、生活方式、兴趣、心理、地域等方面进行细分，详细了解消费者的实际需求、消费困难及其原因，以便为汽车消费贷款制定营销策略服务，同时也为银行发展其他个人消费信贷业务提供详实、可靠的一手资料；二要搞好咨询服务。
消费者对消费信贷的认识和了解，主要渠道是通过银行咨询。
这就不仅要求银行经办人员对汽车消费贷款业务的知识把握全面，能最大限度地为咨询者释疑，当好参谋，解除其消费疑虑，而且要注意加大对一线储蓄员工、汽车特约经销商经销人员的业务知识培训。
因为他们是与广大消费者、购车户面对面接触最频繁的，他们如能正确地把握有关汽车消费贷款的政策导向，准确地解答消费者、购车户的咨询，必将对汽车消费贷款起到积极的推动作用；三要多宣传。
在汽车消费贷款宣传中，不仅要宣传其操作方法、优势，而且要加强对汽车消费贷款发展新政策的宣传，引导汽车消费贷款健康发展。
在宣传渠道上，要注意形成网络化、立体化的宣传体系，在各营业场所同步进行人员、音像、手册、张贴画等多种形式的宣传，使“贷款买车”深入人心,家喻户晓。
3.1.3运用现代市场营销理论，合理确定贷款对象。
目前我国市场经济已由生产主导型转变为消费主导型，对于汽车行业更是如此。
因此，发展汽车消费信贷，必须以市场为导向，以顾客为中心。
应积极组织业内人员全面搜集第一手资料，并运用科学方法，加以系统化的分析，对消费者和市场进行细分。
商业银行可根据当地实际情况及自身资金实力，明确定位，做好汽车消费贷款对象的选择。
（1）客户对象的选择
除了继续选择资信良好，在当地影响较大的出租车公司以及汽车租赁公司外，应将重点放在政府公务员、高校教师、科技专家、外资员工、金融机构职员、私营业主、个体工商户、社会知名人士等信用优良、收入较高的优质客户群体上，同时也应注意目前不便购买但购买欲望较强且收入来源稳定的机关公务员、高校教职工、企事业单位员工等这些大众群体。
另外还可以有选择地对小型民营、私营企业法人代表发放汽车消费贷款。
（2）贷款车辆的选择
在贷款车辆种类的选择上，应重轿车类，轻货车类，重点要放在经济型和进口轿车上。
因为经济型轿车是汽车工业“十五”规划重点产品，也被看作将来普通老百姓购买的主要车型，市场潜力较大。
据预测，国产经济型轿车价位将在8万～9万元左右，比国外低40%，有着较强的市场竞争力，且贷款额度不高。
另外在这次调查中，各银行普遍反映进口轿车贷款的质量较好。
对价值大的进口汽车所发放的贷款风险，要比价值小的国产轿车所发放的贷款风险小，因此建议应加大对进口车型贷款的投入。
因为进口类轿车的购买者大多是社会层次较高的成功人士，他们量入为出的自控意识较强，对自己做出的承诺能认真履行。
对搞经营为主的客车或货车，应区别不同情况，不同对待。
对确有营运证和营运资格的借款人，应以其营运收入作为还款来源，以营运证作抵押，可考虑发放贷款；而对无营运证和无营运资格的车主，应尽量避免，严格控制。
因这些车主一旦出一点变故，贷款随即出现风险。
另外，随着进口车价格的下调，车辆的更新换代，预计今后二手车交易市场将会有很大的发展空间，与此相对应，二手车贷款有一定的发展潜力，因此还应着手酝酿二手车贷款品种，适时抢占市场，进一步扩大汽车消费贷款业务。
还有就是要积极探索农村汽车消费贷款开展的可能性，争取突破这一禁区。
3.2改变外部环境所需采取的措施
3.2.1强化信用机制
（1）加快建立个人信用征信系统，切实防范汽车消费贷款风险。
在美国每人都有一个终生的社会安全号码，个人的每一笔收入、纳税、借贷、还款情况均记录在案。
如果出现恶意经济行为，在信用社会中会处处步履维艰，甚至会连生存也难以为继，所以银行就敢于放开手脚大胆操作。
因此我
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