第三方物流企业的市场环境及竞争战略选择Word文档格式.doc
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从行业特点看，第三方物流行业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，第三方物流的投入期一般长达两到三年，投入资本至少五千万到一亿元，这是因为第三方物流只有在拥有相当客户基础，建成广泛的业务网络和操作平台后，才能摊薄其较高的管理费用和”系统费用，才能达到为客户降低总体物流费用的目的。
尽管进入物流行业的资本和人才门槛较高，由于国内投资市场存在大量冗余资金，企业投资决策缺乏科学基础（据最近一家境外权威机构评价，大陆企业在内部管理方面位居亚洲倒数第三），加之近几年的物流热，许多企业都盲目地投入到物流行业中，造成市场上物流企业良莠不齐。
有些企业在市场竞争中缺乏对于物流运作细节的了解，夸大自身的服务能力，以不合理的价格和手段进入市场，破坏了第三方物流在客户心目中的信誉，也对整个第三方物流的发展环境造成负面影响。
而国内物流市场的不断开放，外资物流企业的不断进入，也加剧了市场竞争。
难于找到优质供应商和缺乏对供应商的管理能力也是阻碍第三方物流发展的一个因素。
作为资源的整合者，第三方物流的服务质量很大程度上取决于其供应商的服务水平。
由于各种原因，在国内拥有广泛的优质资产、客户服务观念强的全国性供应商甚少。
几家大型的资源供应商都面临诸侯割据、设施老化、人才缺乏等问题。
如何管理和整合分散的小型供应商将是考验第三方物流管理能力的主要方面。
由以上分析可知，尽管整体物流市场规模发展迅速，但对于每个第三方物流企业来说，市场环境并不乐观。
在这样的市场环境中，第三方物流怎样才能获得成功呢?
第三方物流的战略选择
除了高度垄断的行业，单体企业很难改变其所处的市场环境，那么其成功的决定因素就在于如何适应市场环境并采取正确的发展战略。
按照国际上比较流行的市场营销理论，企业主要的竞争战略选择有三种：
一是成本领先战略；
二是集中化战略；
三是差异化战略。
这个理论基本可以覆盖或解释其他竞争理论，物流行业的竞争战略也可以用这个理论框架来解释。
成本领先战略是说，当企业与其竞争者提供相同的产品和服务时，只有想办法做到产品和服务的成本长期低于竞争对手，才能在市场竞争中最终取胜。
在生产制造行业，往往通过推行标准化生产，扩大生产规模来摊薄管理成本和资本投入，以获得成本上的竞争优势。
而在第三方物流领域，则必须通过建立一个高效的物流操作平台来分摊管理和信息系统成本。
在一个高效的物流操作平台上，当加入一个相同需求的客户时，其对固定成本的影响几乎可以忽略不计，自然具有成本竞争优势。
那么，怎样才能建成高效的物流操作平台呢?
物流操作平台由以下几部分构成：
相当规模的客户群体形成的稳定的业务量，稳定实用的物流信息系统，广泛覆盖业务区域的网络。
稳定实用的信息系统是第三方物流企业发展的基石，物流信息系统不但需要较高的一次性投资，还要求企业具有针对客户特殊需求的后续开发能力。
企业可以根据自身的需求选择不同的物流系统，但任何第三方物流企业都不可能避开这方面的投入。
对于一个新的第三方物流企业，除非先天具有来自其关联企业的强大支持，一般不大可能直接拥有广泛的业务网络和相当规模的客户群体，万事开头难，能否在一定时间内跨越这道门槛是企业成功与否的关键。
对于一个第三方物流企业来讲，这是企业发展的一个必经阶段。
如果能够在两到三年中完成业务量的积累和网络的铺设，企业将迎来收获的季节；
如果不能达成，往往意味着资金的浪费和企业经营的寒冬。
对于一个全新的企业，主要有三个途径能够完成这一任务。
第一个途径是在严密规划的基础上，采用较为激进的方式，先铺设业务网络和信息系统，再争取客户。
这种方式较为冒险，只有资金实力非常强的企业才可能这样做。
一些外资公司就声称要在很短的时间内在全国成立几十家分公司或办事处。
第二个途径是与某些大公司结成联盟关系，或成立合资物流公司以获取这些大公司的物流业务。
在国内家电行业和汽车行业都有这类案例。
这种方式较为稳妥，使企业在短期内获得大量业务，但这种联盟或合资物流由于与单一大企业的紧密联系，会在一定程度上影响其拓展外部业务的能力。
最后一种途径是建立平台，它是更为缓慢的方式，边开发客户，边铺设网络。
走这条道路的企业，必须认真考虑企业竞争的第二种战略，集中化战略。
集中化战略就是把企业的注意力和资源集中在一个有限的领域，这主要是基于不同的领域在物流需求上会有所不同，如IT企业更多采用空运和零担快运，而快速消费品更多采用公路或铁路运输。
每一个企业的资源都是有限的，任何企业都不可能在所有领域都取得成功。
第三方物流企业应该认真分析自身的优势所在及所处的外部环境，确定一个或几个重点领域，集中企业资源，打开业务突破口。
在物流行业中，我们不难发现，BAXGlobal、EXEL等公司在高科技产品物流方面比较强，而马士基物流（MaerskLogistics）和美集物流（APLL）则集中于出口物流，国内的中远物流则集中在家电、汽车及项目物流等方面。
集中化战略也告诉我们，在国内企业对第三方物流普遍认可以前，第三方物流企业必须集中于那些较为现实的市场。
应该强调的是，这种集中化战略不仅仅指企业业务拓展方向的集中，更需要企业在人力资源的招募和培训、组织架构的建立、相关运作资质的取得等方面都要集中，否则，简单的集中只会造成市场机遇的错过和资源的浪费。
集中化战略是从物流企业的服务对象角度来说的，如果从企业自身的角度出发则是差异化战略。
差异化战略是指企业针对客户的特殊需求，把自己同竞争者或替代产品区分开来，向客户提供不同于竞争对手的产品或服务，而这种不同是竞争对手短时间内难于拷贝的。
企业集中于某个领域后，就应该考虑怎样把自己的服务和该领域的竞争对手区别开来，打造自己的核心竞争力。
如果具有特殊需求的客户能够形成足够的市场容量，差异化战略就是一种可取的战略。
笔者在实际市场拓展中发现，医药行业对物流环节GMP标准的要求，化工行业危险品物流的特殊需求，VMI管理带来的生产配送物流需求，都给物流企业提供差异化服务提供了空间。
其实，对于一个起步较晚的新企业，差异化战略是最为可取的战略。
中国第三方物流市场环境研究
一、第三方物流的概念
所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。
现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。
随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。
第三方物流
（Third
Party
Logistics，简称3PL或TPL）是80年代中期由欧美提出的。
在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中，首次提到第三方服务提供者一词。
目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义，而在我国2001年公布的国标《物流术语》中，将第三方物流定义为供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。
第三方物流是一个新兴行业，在我国，其发展的历程更短，只处于刚刚起步的阶段。
但社会各界，无论是学术界、企业界还是政府，都对第三方物流给予了热切关注，这种关注，从东南沿海城市开始逐步蔓延到全国，直到现在形成了一股第三方物流热。
我国第三方物流是在一定的环境背景和基础条件下产生的，有其必然性。
进入90年代，我国企业面临的内外经济环境、政策环境都发生了重大变化，基础技术条件也日臻成熟，在这种背景之下，产生了对第三方物流的需求。
二、促进我国第三方物流需求的经济热点分析
（一）加入WTO对我国第三方物流需求的影响
据预测，入世会促进我国的经济增长，我国GDP年均增长率可望提高1%，从而将推动第三方物流需求的大幅上升。
首先，我国加入WTO必然会使第三方物流需求量大幅增加。
入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，而跨国企业一般在规划建设之时就会考虑专注于自己的核心生产能力，不会规划太多物流设施，而准备将物流业务外包给第三方物流企业，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。
同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，我国的进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，需要强大的第三方物流服务作为支撑。
而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，需要改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将有超过10%的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。
其次，入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂、多样化。
大量外资投入我国市场，同时也会带来先进的管理理念和生产方式，不少外资会投到制造领域，对准时化物流和精益物流的需求将增多，以支持配合企业先进的生产方式。
尽管入世后随着跨国生产企业的进入，也会有一批国际物流企业进入我国市场，它们会分去部分物流服务需求量，但总的来看，跨国生产、零售企业带来的需求量的增加会大大多于国际物流公司在我国的服务供应量，而这部分需求空间便会由我国的第三方物流企业来满足，当然，前提必须是我们的第三方物流企业已发展到一定水平，有能力满足跨国公司的需求。
（二）西部大开发对第三方物流需求的影响
西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。
2010年国民经济发展的远景目标中，已经把缩小中西部与东部地区的差距，促进地区经济协调发展纳入国民经济和社会持续发展的重要内容和战略重点，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金将投入到西部基础设施建设中，从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；
国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势和劳动力价格相对较低，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。
西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，随着西部大开发，资源优势将转化为经济优势特色农业、生态农业、畜牧业、矿产资源和加工工业都将得到合理开发，西部产业结构得到调整和优化。
这些都将促使西部地区从而促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，从而带动第三方物流服务需求的增加。
东西部差距的缩小将使第三方物流需求的地域将不仅集中在东部沿海地区，而将扩大到广大的西部地区。
物流企业也可以有针对性的在西部地区发展网点，根据西部地区企业的需求来提供第三方物流服务。
（三）两个新经济热点将创造新的市场机会
近几年，随着我国经济的快速增长、人民生活水平的提高，出现了假日经济和会展经济等经济热点。
由于我国法定假日的延长，五一、十一长假形成了假日经济现象。
大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。
由于厂家和商家在假期期间都推出多种促销手段来扩大产品的销售，假日期间部分商品会出现脱销的现象。
提供及时、快速的商品补货、促销品的包装、搭配、贴标签等流通加工服务及辅助的市场需求预测增值服务的需求会给物流企业带来新的机会。
近年来另一大热点展会经济也产生了相应的专业化物流服务需求。
像北京、上海、广州等各大城市每年都会相继举办各种产品的展览会、博览会和洽谈会，如IT产品、机械设备、医疗器械、纺织品展销会等，相应会产生展品的物流服务需求。
由于展品具有很强的时效性，要求在很短的时间内要送达指定地点，而且参展的展品很多都是新开发的高技术含量的产品，对包装、运输等条件要求严格，一般数量很少，但往往价值很高，一般不计较成本，对安全可靠、快速高效的快运服务有很大需求，此外可能还会产生展品的包装、展台的布置、及信息收集等附加服务的需求。
两个经济热点对于能够做出快速响应的物流企业来说将是一个市场机会。
虽然假日经济和展会经济所产生的是即时性、短期的物流服务需求，但很多可能就是第三方物流的潜在客户，如果服务得到客户的认可，有可能建立起较长的合作关系，甚至成功地开拓客户，将其日常物流业务承担下来，建立真正的联盟关系。
因此我们的物流企业一定要注意这方面的信息收集，尤其是各种展会中就蕴藏着大量的潜在客户。
三、第三方物流市场竞争环境分析
（一）我国第三方物流市场竞争者
社会化、专业化的第三方物流服务的承担者是物流企业，是构成第三方物流市场竞争的主体。
目前我国对于物流企业并没有明确的界定，在研究中往往将各种物流服务提供者与第三方物流企业混同起来，在此有必要进行一下说明。
从定义来看，第三方是在供方和需方以外承担物流活动的专业组织，从这个意义上来说，一个企业，不管是从事物流某一环节的功能活动还是提供几个环节或是综合性的物流服务，都可以视为物流企业，象传统的仓储、运输、流通加工、货代等从事单一物流活动的企业都是物流市场服务的提供者，都应算是第三方物流企业中的一类。
但从第三方物流的特征来看，又显然无论是硬件还是软件上都与第三方物流的要求不符，不是严格意义的第三方物流企业，最多只能算是第三方仓储、第三方运输、第三方货代等类物流企业。
但从发展方向来看，它们已具备了一些发展成为第三方物流的条件，如网点设施、专业人才和技能、渠道关系等，要在竞争日益激烈的市场环境中求得生存和发展，向第三方物流企业发展转型是其必由之路，而且很多传统储运企业已经开始了转型的实践。
因此本文将传统仓储、运输、货代、邮政等某一物流领域的企业统称为准物流企业，纳入第三方物流市场竞争者当中进行研究。
基于上述界定，目前我国参与第三方物流市场竞争的企业大致有以下几种类型：
1．由传统运输公司或仓储公司演变的区域性物流企业
主要是指地区的商业储运公司，他们一般依托原来的仓储系统，并拥有自己的车队，在本地区提供基本物流务和部分增值服务。
虽然与其它地区的原兄弟公司有联系，但还不够紧密，尚不能成为网络。
这类企业的仓库结构和设施比较旧，很多地方还采用的是楼库（4～5层）。
这对于租用楼上库房的企业的进出库速度有所影响。
由于历史遗留的体制问题，多数企业负担沉重。
在管理方法和对物流服务的认识上，多数企业还局限于传统、分离、单一的基本业务。
但其收取的服务费用比较低。
随着市场竞争的加剧，他们也开始不断提高自己的能力，以适应客户的需求。
个别的企业，随着不断的积累，也能做得比较出色。
如成都的商业储运公司已成为多家外资企业（宝洁、飞利浦、纳贝斯克）在西南地区的第三方物流合作伙伴。
上海的商业储运公司近期还参与了联合利华在中国的投标。
2．由某一传统领域全国性的国有企业演变成的物流企业
如中外运（Sino-Trans）、中国邮政、铁路系统、中远（Cosco）、中储等。
他们在各自的行业、领域处于垄断或领先地位，规模都比较大，资金实力较雄厚，且物流设施比商业储运公司要好。
虽然他们是全国性的公司，但地方的子公司都是独立核算，因此，除非是很大的客户，多数客户很难享受到较为全面的配合和统一的协调。
这类物流企业一般都能提供全部的基本物流业务和部分的增值服务，但价格较商业储运公司稍高。
除了象中外运、中远这样的已有多年的涉外经营经验的企业，其它的服务商在观念上还是比较落后，且效率也不是很高。
部分企业还残留着有行业老大的痕迹，对客户需求不够重视，灵活性也较差。
3．大型外资跨区域物流企业
虽然由于政策法规的限制，目前这类外资物流企业在绝对数量上不多，但他们在物流行业中还是有着相当的影响力。
在新设备投资（特别是IT方面）、资金实力、人才、观念、经验和管理方法上，这些企业都有着较大的优势。
他们往往能够提供较为全面的、跨地区的服务。
但这类企业主要集中在东部沿海的大城市，而且其服务对象主要是三资企业。
个别的企业已渗透到内地，如宝隆洋行的物流网络，已可覆盖全国50多个城市。
另外，由于要负担他们的投资以及大量的人力成本（特别是外籍员工），他们的收费水平也是较高的。
值得注意的是，部分物流企业并不拥有运输车辆、仓库等物流设施，它们主要是提供代理服务，通过转租、联营等方式寻求中方物流企业的合作。
这样，一方面可以充分利用国内的闲置资源，降低其固定资产的投入，从而可以大大降低运营成本；
但另一方面，其中方合作伙伴的能力、收费以及双方的沟通，也会给外资物流企业的服务质量和收费水平造成影响。
这类具有代表性的企业有宝隆洋行（EAC）、英之杰（Inchape）、海陆（Sea-Land）、新科安达、马士基、华商、大通等。
4．新兴内资跨区域的物流企业
作为后进入市场者，多是顺应市场需求和物流发展的趋势而建立的，而且要想在市场中立足并求得发展，必得优于传统企业之处，因此，新兴物流企业的定位一般都是成为专业化的第三方物流服务提供者，要在短期内打入市场，规避物流设施投资大、回收期长的风险，很多新进物流企业都采取了非资产型的第三方物流代理模式。
这类服务商的典型代表是宝供。
其服务能力和水平与大型的外资物流服务商相近,但服务地域要广些,不仅仅限于大城市和沿海地区，无论在业务规模、设备投资,还是在价格上,这些新兴的内资物流企业,已开始具备与大型的外资物流服务商相竞争的能力。
特别是在当地市场的物流运作上,这些公司更具有适应性和灵活性。
但在服务或管理方法以及现代信息处理技术的应用方面还略显不足。
同时,由于资金实力的限制,这些服务商在许多当地的物流作业也并不完全依靠自身的资源。
同样,它们在当地的合作伙伴的能力和收费也影响着它们的服务和收费。
除了上述几种具有代表性的物流服务供应商以外，目前在中国市场上还有大量的、在某些方面具有特色，专业性更强的第三方物流服务供应商。
（二）、来自国外物流企业的挑战
我国成功加入WTO后,物流领域与运输服务和分销领域一样,将进一步对外开放。
国外物流企业纷纷看好中国物流市场的发展空间,早已跃跃欲试。
其中已有部分世界著名的物流企业先期进入了中国市场,参与国内物流市场的竞争,目前尚未进入中国市场的国际著名物流企业也已经做好了一切进军准备。
众多已经进入国内市场的国际物流企业或与国内物流企业结成联盟,或并购股权,组成专业化的物流企业,为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等方面的专业化服务。
它们凭借雄厚的资金、丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才,占据了“三资”企业物流供给的大部分市场。
据一些专家介绍,在中国企业一些大型的物流中心建设项目中,往往有10多甚至20多家企业参与投标,其中大部分都是国际著名的物流企业,这些企业已经在国内开始了激烈的市场竞争。
而国内目前还没有一个完全意义上的物流企业,一般仅能承担某一物流功能,与国外物流企业的差距非常大。
入世后,对外国服务业的市场准入政策非常宽松,我国的物流企业将要面临着国外物流企业的巨大挑战。
（三）、国内物流同行之间的竞争
在我国实行市场经济的情况下,国内物流企业之间的竞争也是不可避免的。
随着现代物流需求的增长,理念的传播,大型传统储运企业纷纷向第三方物流企业转型,一些大型制造企业如海尔、一汽、青啤等的物流部门也有向专业物流企业转型的趋势,此外,随着中国物流热的掀起,大大小小的运输、仓储企业甚至小型送货、送报企业都纷纷打起了物流的牌子,进入物流市场,使国内物流市场竞争更加激烈。
在未来的几年里,我国的物流市场将要进行一轮“洗盘”,大量没有竞争力的企业将在竞争中被淘汰，或与别的企业合并、整合。
有几个因素会驱动第三方物流行业的集中与整合的趋势：
第一，大的公司有意将供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流公司；
第二，建立一个高效的全球第三方物流企业所需资本的投入日益增加；
第三，很多物流企业都有通过兼并和联合的方式来扩大他们服务能力的愿望。
四、第三方物流供需状况对比分析
（一）国内物流企业的现状
我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。
多、小、少、弱、散、慢是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。
多，是指功能单一的运输企业、仓储企业多。
从表面上看，中国的运力、仓储能力都过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少；
小指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少；
少是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。
大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。
更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性；
弱是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。
很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性；
散是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。
虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核
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