高年级汽车维修工实操项目.docx

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高年级汽车维修工实操项目

高级汽车维修工实操项目

一、45分（随机抽取1题）

1、发动机点火提前角的检测与调整

是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行到压缩上止点时曲轴转过的角度。

（因此：

检测点火提前角就是要确定一缸活塞开始点火的信号和一缸处于压缩上止点的信号，则两信号的夹角就是点火提前角）

1.闪光法检测点火正时：

（1）使用仪器：

闪光正时检测仪（正时枪）

•常用的两种：

无电位计（如下图一）（需从发动机上读取点火提前角的值）

有电位计（如下图二）（可直接从正时枪上读取点火提前角的值）

点火正时枪（无电位计）

（2）检测原理：

①准备工作

•仪器准备：

电源连接、传感器连接（有电位计时，电位计归零）；

•发动机准备：

清洁正时标记、发动机运转到正常工作温度。

②正时检测：

（由于一缸的跳火开始和闪光灯的闪亮是同步的）

•使用无电位计的正时枪：

闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点标记，可以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标记（飞轮或曲轴传动带盘）上的标记还未到达固定标记（发动机机体上），即一缸的活塞还未到达压缩终了上止点，此时通过发动机机体上的正时刻度读取活动标记和固定标记的夹角值即为点火提前角

•使用有电位计的正时枪：

闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点的固定标记，可以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标记（飞轮或曲轴传动带盘）上的标记还未到达固定标记（发动机机体上），即一缸的活塞还未到达压缩终了上止点，调整电位计（电位计的作用：

使得在闪光灯的闪亮时间滞后于一缸的跳火开始的时间），调整到当活动标记与固定标记对齐时闪光灯闪亮，则此时正时枪的电位计刻度即为点火提前角。

.电喷发动机的点火正时：

电控发动机的点火提前角包括：

初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三部分。

电喷发动机的点火提前角，一般是不可调的，检测的方法和前述相同，但检测的目的是为了发现点火提前角是否符合要求，以便确定处理器或传感器是否失效

2、配气机构检修

气门弯曲度的检测

将气门平放在平板上相距100mm的两个V形块上，用百分表测量气门杆身和工作面，如图5-1所示。

将百分表B的测量触头垂直抵压在气门杆的中部，然后转动气门杆一圈，百分表所指示的最大值与最小值之差的一半，即为气门杆的弯曲度，一般规定气门杆身的弯曲度不能大于0.03mm;否则应进行校正或更换。

其弯曲度的计算公式如下。

气门杆的弯曲度=（百分表指示的最大值-最小值）/2

将百分表A的测量触头垂直抵压在气门的工作锥面上，然后转动气门杆一圈，百分表A所指示的最大值与最小值之差，即为气门工作锥面的径向圆跳动。

一般规定气门工作锥面的径向圆跳动不能大于0.05mm,否则应对气门工作锥面进行修磨或更换。

其径向圆跳动的计算公式如下。

气门工作锥面的径向圆跳动=百分表所指示的最大值-最小值

气门杆身磨损量的检测

用外径千分尺测量气门杆身磨损部位尺寸，与杆尾端部尚未磨损部位的尺寸进行对比，得出磨损量和圆柱度误差，如图5-2所示。

若杆身磨损量>0.04mm,圆柱度误差>0.02mm，应更换新气门。

BJ492Q发动机气门的头部直径（进气门（44.00±0.10）mm，排气门（36.00±0.10）mm）、杆身直径（进气门9.00mm，公差-0.050~-0.075，排气门9.00mm，公差-0.075~-0.095，气门总长度为（117.00±0.20）mm

气门杆尾端面磨损不平后，可用砂轮修复，但磨削总量≯0.50mm

气门工作面的检测

用游标卡尺测量气门顶部边缘厚度尺寸≮1mm，如图5-2所示。

工作面有磨损起槽、有明显的点蚀、变宽、烧蚀出现斑点时，应光磨或更换新气门。

铰削气门座

更换新气门座后，要用气门座铰刀铰削加工气门座的工作锥面，气门座铰刀如图5-3所示。

铰削过程如下。

（1）据气门导管内径，选择铰刀导杆，插入导管内，使导杆与气门导管内孔表面相贴合。

（2）根据气门的直径，选择合适的气门座铰刀。

（3）将45°的粗铰刀套在导杆上，使铰刀的键槽对准铰刀柄下端面的凸缘。

（4）一只手压紧铰刀柄，并保持导杆正直，另一只手扳转刀柄横杆粗铰45°角斜边。

铰削时，两手用力要均匀、平稳。

（5）用75°角铰刀铰削15°角上斜面，缩小和改善上接触面。

（6）再用15°角铰刀铰削75°下斜面，缩小和改善下接触面。

（7）最后用45°角细铰刀铰削工作斜面。

气门座铰刀锥角及铰削从左向右顺序如图5-4所示。

初铰后应进行试配，即将相对应的气门插入导管内，并使气门工作面落座，转动数圈，观察气门接触情况。

若接触面偏上，应加大15°斜面的铰削量，使接触面下移;若接触面偏下，则应加大75°斜面的铰削量，使接触面上移。

初铰时应尽量使气门工作面接触在其中下部，应边铰削边试配。

最后在铰刀下面垫上0号细砂布磨修，保证铰削表面的光洁度。

（8）铰削旧气门座时，应先在铰刀下面垫上砂布，放在气门座内，转动数圈，磨去硬化层，然后再按上述顺序铰削气门座，直到烧蚀、斑点等缺陷被铰去为止。

铰削后的技术要求:

经铰削后的气门座，要求其接触面应该在气门工作斜面的中下部。

接触面的宽度，一般进气门为1~2.2mm，排气门为1.5~2.5mm。

需要注意的是各种车型发动机的气门锥角是不一样的，在选择铰刀时应注意。

气门与气门座的配合研磨

研磨方法有机动研磨和手工研磨两种，手工研磨比较简便可靠，故一般都使用手工研磨。

其操作步骤如下。

（1）清洁气门、气门座和气门导管，并在气门上按气缸和气门顺序作出记号，以免错乱。

（2）在气门工作面上均匀地涂上一层薄薄的粗研磨砂，不宜过多，以免流入气门导管内，在气门杆上涂少许机油。

（3）在气门杆部套上一根细软圈形弹簧，以便于气门的上下运动，将气门放入气门座及气门导管内，进行手工研磨。

（4）研磨时，使用橡皮捻子吸住气门头部，使气门在气门导管内上下往复、旋转运动与气门座进行研磨。

研磨时注意用力均匀，提起气门的同时转动气门，以变换气门与气门座的相对位置，保证研磨均匀。

不要提起气门用力在气门座上撞击敲打，否则会将气门工作面磨宽或磨成凹形的槽痕，如图5-5所示。

（5）当气门工作面与气门座工作面研磨出一条整齐而无斑痕、麻点的完整的接触环带时，将粗研磨砂洗去，换上细研磨砂继续研磨，直到工作面上出现一条整齐的灰色无光泽的环带时，再将细研磨砂洗去，涂上机油，再研磨几分钟即可。

（6）气门经手工研磨后，气门工作面上的接触带宽度一般要求为:

进气门1.20~1.50mm，排气门1.50~2.0mm。

（7）气门与气门座密封性的检测。

气门工作面与气门座工作面经过研磨后，其密封状况常用以下方法进行检验。

①画线法:

用软铅笔在气门工作斜面上均匀地画上若干道线条，一般是每隔4mm画一条线。

然后与相匹配的气门座接触，略微压紧并转动气门45°~90°的角度，取出气门进行检查。

若铅笔画的线条被均匀切断，则说明密封性良好;如图5-6所示。

若有的线条未断，则说明密封不严，需要重新研磨。

②涂红丹检查法:

在气门工作斜面上均匀地涂上一层薄红丹，然后用与画线法相同的方法来检查气门与气门座的密封性。

③仪器检查法:

用带有气压表的专用仪器检查气门的密封性，如图5-7所示。

检查时，先将空气容筒紧密地罩在被检查的气门上，然后抓放橡皮球，向空气容筒内充入空气并使其压力达到60~70kPa，如果在30s内气压表的读数不下降，则说明气门的密封性良好。

气门导管的检测

气门导管长期使用后，外圆因受振动而松旷移动，影响气门机构的正常工作;内圆因与气门杆相对摩擦而有磨损，使它们之间的配合间隙增大，致使气门头部偏摆，产生偏磨，影响气门接触面的密封性，使机油下窜，造成发动机的功率下降。

气门导管的最大磨损是在最高端和最低端部位，呈喇叭口形状。

检查时用专用的内径百分表，气门杆和导管孔的磨损状况也可以用“导管摆差”来衡量。

测量时首先将气门插入气缸盖上的导管孔内，让气门高出气缸盖底平面10mm，再把气门推向和推离百分表，如图5-8所示，百分表两次读数之差的一半即为导管与气门杆的间隙。

若超过规定值，应进行更换。

BJ492Q发动机气门杆与导管的配合间隙:

进气门为0.05~0.079mm，使用限度为0.18mm;排气门为0.075~0.117mm，使用限度为0.20mm。

气门弹簧的检测

气门弹簧经过长期使用后，由于受力压缩产生塑性变形，促使弹簧产生弹性疲劳而缩短自由长度，致使弹簧弹力不足，簧身歪斜以致变形和折断，影响配气的正确性和气门关闭的严密性。

歪斜变形或折断，不仅影响发动机的正常运转，而且在顶置式气门装置中，还会发生气门掉人气缸，造成机件损坏事故。

1.气门弹簧的检查

（1）检查气门弹簧的表面是否光洁，不允许有裂纹、夹层、夹杂、折叠、凹陷、擦痕、锈蚀等缺陷，也不允许修整上述缺陷后使用。

（2）弹簧端圈必须弯成闭合圈，两端面应磨平，使端面与弹簧中心线互相垂直;弹簧各圈中心必须同心，同心度误差不超过0.50mm。

（3）气门弹簧的弯曲和扭曲变形，可放在平板上以90°角尺检查其垂直度，一般垂直度误差在1.60~2.00mm，如图5-9所示。

（4）用游标卡尺检测气门弹簧在自由状态下的长度应符合标准规定，其检测方法如图5-10所示。

达不到规定的，应更换新弹簧。

一般自由长度的缩短不得超过3mm，弹力的减弱不得超过原规定的1/10。

BJ492Q发动机气门弹簧的自由长度如下:

主弹簧为61.20mm，副弹簧为44.60mm。

（5）用弹簧检测仪测量气门弹簧在自由长度和在压力负荷下的弹簧张力，应符合标准的规定，达不到标准的。

应更换新弹簧，如图5-11所示。

BJ492Q发动机气门弹簧的压缩长度及相应的压力如下:

主弹簧的压缩长度（气门开启）为37mm，相应的压力为400~430Nm;副弹簧的压缩长度（气门开启）为31mm，相应的压力为235~245Nm。

气门关闭时主弹簧的长度为46mm，相应的压力为235~275Nm;此时副弹簧的长度为40mm，相应的压力为65~90Nm。

2.气门弹簧的修理

因为现在汽车配件的供应很及时，而且价格也不高，和修理比起来即省时又省力。

所以，一般情况下气门弹簧有了缺陷，应更换新的气门弹簧。

如果是气门弹簧的弹力有所减弱，可以在气门弹簧的上端加适当厚度的垫片，来增强弹簧的弹力。

但要注意，一般垫片的厚度不应超过3mm。

凸轮轴的检修

1.凸轮轴的损伤原因

凸轮轴的主要损伤形式是凸轮表面产生点蚀及磨损、支撑轴颈磨损、凸轮轴产生弯曲及裂纹、偏心轮及驱动齿轮磨损等，其损伤的原因主要有以下几方面。

（1）凸轮轴由于构造特点（长而细）和工作特点（周期性的承受不均衡的负荷），使其在下作中发生轴颈和轴套的磨损，导致不圆和整个轴线的弯曲。

（2）由于凸轮轴上的凸轮与配气机构的相对运动，使凸轮外形和高度方向受到磨损。

（3）凸轮轴轴套磨损松旷，将加剧轴线的弯曲。

轴线的弯曲又将促使机油泵传动齿传输线、分电器轴传动齿轮、正时齿轮及凸轮轴轴颈和轴套的磨损，甚至造成正时齿轮工作时的噪声和牙齿的断裂。

（4）气门挺柱转动不灵，将加速凸轮的磨损，由于磨损而使凸轮轴轴颈的圆度和圆柱度误差增大。

（5）凸轮轴弯曲、扭转变形后，各支撑轴颈的轴线受到破坏，除加速轴颈和轴套的磨损外，还影响配气正时和气门升起的高度。

（6）凸轮轴轴向间隙过大，使凸轮轴前后移动，加速各接触面的磨损。

安装不正确，会使凸轮早期磨损和失效。

（7）凸轮轴轴套外径与座孔松旷，将造成走外圆的故障。

（8）气门弹簧压力过大或者气门间隙调整不当引起的各零件的磨损。

（9）更换凸轮轴时，未能一起更换挺柱，或旧挺柱装在非原配的凸轮轴上引起不正常的磨损。

当润滑不良时，也将加速各接触面的磨损。

2.凸轮轴裂纹的检修

凸轮轴的裂纹可用磁力探伤法及浸油敲击法进行检验，具体操作方法同曲轴的裂纹检修相同，当凸轮轴出现裂纹时应更换新件。

3.凸轮轴弯曲变形的检修

凸轮轴的弯曲变形可用百分表进行检验，如图5-12所示。

以两端轴颈为支点用V形铁将凸轮轴支撑在平台上，将百分的测量触头抵靠在凸轮轴的中间轴颈上（凸轴支撑轴颈为偶数时，对中间两道轴颈进行测量），缓慢转动凸轮轴一周，百分表所指示的最大值与最小值之差（即径向圆跳动）应不大于0.10mm,否则应对其进行压力校正，校正后的径向圆跳动应不大于0.03mm。

4.凸轮轴轴颈磨损的检修

凸轮轴轴颈的磨损程度通常是用外径千分尺进行测量，测量方法与曲轴主轴颈及连杆轴颈的测量方法相同。

当其圆度及圆柱度误差超过规定值时（BJ492Q发动机应不大于0.015mm及0.03mm），应更换新的凸轮轴和轴瓦，以恢复配合性质。

5.凸轮的检修

直观检视法检查，凸轮表面应无明显的点蚀现象，用外径千分尺或游标卡尺测量时，凸轮升程（凸尖高度与基圆直径之差）的减小量应不大于0.50mm，如图5-13所示。

否则应利用凸轮轴磨床进行磨削修复或更换新件。

BJ492Q发动机凸轮升程为6.2428mm，基圆直径为30mm。

6.凸轮轴轴承的选配

磨损造成凸轮轴轴承与轴颈的配合间隙超过使用极限（载货汽车为0.20mm，轿车为0.15mm）或在修理过程中对凸轮轴轴颈按修理尺寸进行修磨后，均应更换新轴承。

选配新轴承时，应保证轴承与承孔的过盈量符合要求（一般为（0.05~0.13）mm），并通过锁削、铰削、刮削或拉削等方法使其与轴颈的配合达到要求。

如果采用铰削或刮削修配轴承内孔，选配轴承时应使其内孔能够勉强套装到轴颈上，以保证其合适的加工余量。

摇臂及摇臂轴的检修

摇臂及摇臂轴是安装在气缸盖顶置气门的结构上，摇臂作为一个换向杠件，传递并改变凸轮的上下运动，以启闭气门。

1.摇臂的检修

（1）摇臂的检查:

摇臂一端运动的行程比另一端的大，由摇臂轴孔中心到两端的距离不相等，形成杠杆比。

它的磨损有3处，如图5-14所示。

用分球形内径量表检测摇臂轴孔的磨损，有无过热损坏的痕迹，油孔是否有堵塞现象。

检查摇臂长端与气门杆端部接触面有无缺口、凹陷、沟槽、麻点、划痕和磨损，检查摇臂短端调整螺钉球头孔一端的损伤和磨损。

（2）摇臂的修整:

摇臂轴孔的磨损若超过极限，应予修整或镶套或更换。

油孔应予疏通，摇臂气门杆端接触面磨损，细砂轮或油石修整接触表面。

若磨损严重，无法修整，则需更换新件。

注意:

锻钢摇臂由于表面硬化，不能修复应予更换。

2.摇臂轴的检修

（1）检视摇臂轴装置的表面是否有磨损和损坏、是否有弯曲和凹陷现象。

（2）检查机油孔是否有堵塞现象，油槽是否积有污垢。

如果有以上现象必须清理干净，以保证润滑油路的畅通。

挺杆的检修

挺杆与导孔的配合间隙为0.02~0.07mm，使用极限为0.10mm,磨损超差，可更换新挺杆改善配合关系，也可电镀或刷镀修理挺杆外径。

液压挺杆除检修配合间隙外，还应检验液压挺杆油缸的密封性能，不符合要求则更换挺杆。

液压挺杆油缸密封性能要求，常温时，200N力作用于油缸上，下滑2mm后，再下滑1mm所耗时间应大于7s，不符合要求更换新件。

液压挺杆漏降试验方法:

挺杆进油口朝上，置于润滑油中，反复按压移动油缸，排出油缸中的空气，吸入润滑油。

然后置于漏降试验台上，按要求测出漏降下滑时间。

下滑时间越长，密封性能越好。

正时传动机构的检修

配气机构的传动方式主要有齿轮传动、链条传动和齿形带传动三种，正时传动机构的正确安装和工作的好坏，直接影响到发动机的使用性能。

如图5-15（a）所示为解放CA6102型发动机的正时齿轮副，在装配曲轴和凸轮轴时，要将正时齿轮上的标记对齐。

如图5-15（b）所示为三菱L300型汽车发动机的正时标记，每个齿形带轮上都做有缺口或“O”标记，在装配齿带时这一标记要和齿形带轮室上的“▽”或“-”标记对齐，才能保证发动机正确的配气相位和点火正时。

一般下置凸轮轴的正时传动机构，多用正时齿轮传动。

而链条或同步带的传动形式，则主要运用于上置凸轮轴的正时传动机构，并设有涨紧装置。

零件的损坏形式主要是磨损，修理以换件为主。

1.涨紧器的检修

涨紧器用于调整正时带（链）伸缩张力的大小。

当涨紧器产生异常的声音或不平稳以及摇晃时，则说明涨紧器已损坏，应予以更换。

2.正时链条（齿带）和链轮的检修

正时齿带是一种软质的传动带，视检时若发现齿带橡胶老化开裂、芯线外露、齿形部位胶质明显磨损，即需更换。

如果正时齿带被水浸湿或被机油泡涨等，也要更换。

（1）在安装状态，用弹簧秤和钢直尺测量链条的挠度。

要求在100N力作用下，链条的挠度不超过14mm。

测量方法如图5-16所示。

（2）链轮和链条磨损的检测，零件卸下后通过测链条的伸展度和链轮直径，检测链条和链轮的磨损状态。

最大伸展度和最小链轮直径的具体要求见该车型的使用维修手册。

测量链条伸展度L和链轮直径的方法如图5-17所示。

链条挠度、链伸展度L、链轮直径等参数有一项不合格，即需更换链条和链轮。

3.曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮的检修

正时齿轮检查啮合间隙和磨损及其他损伤。

当啮合间隙超限，轮齿呈阶梯形磨损，存在裂纹和轮齿断缺时，均应更换齿轮。

正时齿轮的啮合间隙，钢铁金属齿轮为0.03~0.30mm，使用极限0.40mm;胶木齿轮为。

0~0.50mm

（1）正时齿轮经长期使用而磨损，齿合间隙增大或两齿轮中心距稍远，则在怠速时有轻微的“嘎啦、嘎啦”声响。

中速时声响突出，高速时声响杂乱，严重时则需要更换齿轮，并调整其啮合间隙。

（2）若两齿轮齿形规格不合，两齿轮中心距太近，或两轴不平行，齿轮啮合较紧;则发出一种连续不断的啸叫声，如响声轻微而均匀，经使用可逐渐磨合而消失;如过紧则易咬伤损坏。

（3）若齿轮啮合不当而偏磨，曲轴轴颈与凸轮轴轴颈不在同一平行线上，齿轮中心不正，导致两齿轮啮合不均匀，则出现有节奏、有间隔的“哐、哐”声响，转速增高，声响也增大。

（4）若凸轮轴螺栓（母）松动，凸轮轴轴向间隙不当，则在高速运转时出现连续不断的“嘎、嘎”的声音，同时正时齿轮室盖处有振动。

（5）若齿轮牙齿不一致，有粗有细，一个齿轮的齿顶咬着另一个齿轮的齿根，则两齿轮相啮合时出现一种无节奏的“嘎啦、嘎啦”的碰击声响。

（6）若齿轮牙齿碰伤或损坏掉牙，或个别牙齿不合规格，则怠速时可听到“嗒啦、嗒啦”的声响，强“嗒”之后，随着是一个弱“啦”，中速以上则变为较连贯的“嗒、嗒、嗒”的声响。

掉牙是有节奏的“啃吃、啃吃”的声响。

将测得的有关数据进行分析整理，填入到表5-1中。

气门间隙的调整

1.气门间隙的作用

气门间隙是指气门杆尾端与摇臂（顶置气门装置）或气门杆尾端与气门挺柱（侧置气门装置）之间的间隙，称为气门间隙

发动机工作时，气门杆经常热胀冷缩，影响气门的开度，所以，在气门杆尾端与挺柱或摇臂之间，必须预留间隙。

而正常的间隙，有时也会因配气机构机件的磨损而发生变化。

如间隙过大，会使气门升距减小，引起充气不足，排气不畅，而且会带来不正常的敲击声。

如间隙过小，则会使气门工作时关闭不严密，造成漏气和气门与气门座的工作面烧蚀。

因此，在检查调整时应认真细致地按照各机型规定的气门间隙数据调整准确。

2.气门间隙的检查和调整

气门间隙的检查和调整应在气门完全关闭，而且气门挺柱落在最低位置时进行。

通常气缸压缩行程终了时，可同时调整进、排气门，如图5-18所示。

对四缸发动机及六缸发动机，都有两种调整方法，下面就以BJ492Q发动机为例进行说明。

BJ492Q发动机气门间隙的标准值如下:

进气门间隙为0.20mm（热态）和0.15mm（冷态），排气门间隙为0.25mm（热态）和0.20mm（冷态）。

（1）逐缸调整法。

逐缸调整法就是一个缸一个缸的调整，根据气缸的点火次序，逐缸地在压缩行程终了，活塞到达上止点时，调整这一气缸的进、排气门。

这叫逐缸调整，这种方法质量有保证。

其调整步骤如下。

①旋松锁止螺母，用厚度符合规定间隙的塞尺，插入气门杆尾端与摇臂之间，来回拉动塞尺，旋转调整螺钉，当感到有轻微阻力时，说明此时的间隙值较为合适。

②气门间隙经调整合适后，将锁止螺母可靠地紧固。

③进行复查，如间隙有变化，必须进行重新调整。

（2）两次调整法。

根据发动机的工作循环、点火次序、曲轴配角及气门实际开闭角度的推算，在第一缸或第四缸压缩终了时，除调整该缸的两个气门外，还可调整其他缸的某一个气门。

这样，一台四缸发动机的气门，只需摇转两次曲轴，就可全部调整完毕，比逐缸调整要简便快捷

二、55分（随机抽取1题）

1、电控发动机怠速不良故障诊断与排除

2电控发动机加速不良故障诊断与排除

一、主要内容及目的

（l）学会电喷发动机的基本原理和故障诊断流程

（2）熟悉加速不良的现象和特征，找出故障的原因,并能够排除加速不良的故障.

（3）掌握故障检测仪、缸压表和油压表的使用.

二、技术标准及要求

（1）发动机修竣验收标准。

（2）发动机的缸压应在800~1300KPa,油压应在200~300KPa之间。

三、实训器材

（1）完好的电喷发动机1台,进行1-2部位的故障设置。

（2）油压表,缸压表,万用表各1个,带330Ω电阻的二极管试灯1个。

（3）故障检测仪1台,常用工具1,点火提前角测试仪1台,示波器1台。

四、操作步骤及工作要点

从点火系统,机械方面,空燃比和电脑几方面来考虑,操作步骤如下:

1点火系统的检查

点火系统引起发动机加速不良的原因是点火正时不对或点火能量不够。

（1）点火时间的问题：

可以通过踩油门听发动机运转的声音,可知其点火的早迟;也可以通过点火提前角测试仪来进行测试，其怠速时有一个标准角度,加速时点火提前角加大。

若点火提前角过大或过小都会引起发动机加速不良。

（2）点火能量的问题：

凡是点火系统机件性能不良都会造成点火能量不够,须检查缸线和分火头的阻值、火花塞的间隙和状况、分电器的工作情况和导通情况,检查点火线圈是否发热，检查点火器是否发热。

必要时可用示波观察点火初级和次级波形，查看故障。

2、机械部分的检查

首先发动发动机，检查空气滤清器是否堵塞，判断是否有个别缸不工作，可以采用单缸断火或断油的方法，如果有个别缸不工作，须找出其不工作的原因和部位，进一步确定也可用缸压表检查汽缸压力，若缸压不在800~1300KPa范围，则要检查火花塞是否拧紧、配气正时、缸垫、正时带位置、活塞环密封性、气门密封性等。

3、空燃比的检查

（1）燃油压力低：

用油压表检测燃油系统的油压，将滤清器到燃油分配管之间的油路断开，接上油压表，拧紧管接头，打起动机可测出油压的高低。

若油压不正常，则是油路问题，须检查油泵、滤网、滤清器、蓄压器、油压调节器、喷油器。

检查压调节器可加大油门或拔下油压调节器的真空管路，看油压是否增加50kPa。

（2）空气流量计或进气压力传感器工作不良：

通过自诊断或仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，要搞清是传感器的机械故障还是电路故障，并将其修复。

（3）水温传感器工作不良：

通过自诊断或仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，排除故障。

（4）喷油器工作不良（堵、漏）：

可根据发动机的工作状况判断，必要时拆检喷油器。

（5）节气门位置传感器不良：

通过自诊断或仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，要找出故障原因并排除故障。

（6）进气系统漏气或堵塞：

彻底检查进气统。

（7）废气再循环系统或汽油蒸汽排放系统故障：

检查废气再循环系统或汽油蒸汽排放系统故障是否正常工作。

（8）氧传感器故障：

通过自诊断、仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，要确定是否更换氧传感器，排除故障。

（9）爆震传感器：

通过自诊断、仪器诊断或人工诊断，判断出是传感器故障后，要确定是否更换。

（10）进气温度传感器：

通过自诊断、仪器或人工诊断，判断出是传感器故障后，要用万用表检测其好坏，排除故障。

最后