环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展Word下载.doc
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一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；
二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；
三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。
三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。
表1环渤海港口群空间部分状况二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。
2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。
然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。
天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。
可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。
然而，竞争不仅仅存在于现在，更存在于未来。
北方国际航运中心可能只有一个，实力相近的三强谁都不愿意这个头衔旁落。
因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，甚至还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱的中转量：
天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU；
青岛港计划在2010年前投入160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万TEU；
大连港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万TEU。
但是在环渤海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。
天津港腹地开阔、后方货源最大；
青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。
“这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地”；
而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，在中俄石油管道不确定后，这点尤为重要。
而环渤海港口群中，天津、大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，东北地区是大连港的腹地，华北地区是天津港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是共同的腹地。
这是三者合作的最大基础。
此外，大连港主要是东三省为腹地，出口的是粮食、货物；
青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货，石油，青岛港集装箱发展很快，90%的货源都来自山东省，产品大量的是其海产品和农产品，蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的40%；
而天津港是我国沿海港口码头功能最齐全的综合性港口之一，跻身世界港口20强。
同时是大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括京、津、冀、内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区，天津港也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。
港口纵横际竞争力，三大枢纽港应通力合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。
三、环渤海三大港口群内部的竞争与合作环渤海三大港口群中,有不少港口可以进行合作,形成优势互补。
例如,在东北港口群内，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。
营口港的作业费用低,离货主距离近,位于直接经济腹地,但是货物吞吐量和港口自然条件却比不上大连港。
由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货,其价值和附加值低,货主对作业费率十分敏感。
营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。
锦州港目前只能接卸第三代集装箱船,只有几条内贸航线,基本上可以作为大连港的喂给港。
下面分别简述三大港口群内部各港口之间的竞争与合作。
在山东港口群中，合作主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界范围内占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。
港口群内部各港口应选准各自优势，错位竞争，互相补充。
比如青岛港，优势是集装箱，达到了国际航运枢纽的标准，继续在这方面做大做强；
日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。
只有分工合作，才能形成核心竞争力，保持山东港口群保持强劲。
东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局。
到2010年，辽宁省沿海港口共投资720亿元，新建泊位216个，其中万吨级以上泊位141个，新增生产能力3.97亿吨，其中新增集装箱吞吐能力1400万标箱；
到2010年全省沿海港口生产性泊位达到484个，其中万吨级以上236个；
货物吞吐能力达到5.79亿吨，其中集装箱吞吐能力达到1606万标箱。
在京津港口群中，天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地，占中国五分之三的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，需要通过天津港进行海上运输。
按国家经济发展战略规划，天津要建成中国北方的经济中心，环渤海地区要建设成发达的经济圈。
所有这些，必然给天津港的发展带来前所未有的机遇。
而天津港的发展要特别注意与周边四大港口的合作，构建组合型国际干线枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。
三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是各港口寻求相互间合作的主要原因。
为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠,在同一区域内的港口展开了激烈竞争。
一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。
此外,随着各国港口市场的放开,实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场,实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。
港口间进行合作,组成战略联盟,能够加强共同抵御风险的能力。
四、环渤海港口群发展的未来展望经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略联盟。
同时，经济全球化也对港口提出了挑战和更高的要求。
不同区域的港口之间的竞争也将日趋激烈。
加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作是防止港口过度竞争的有效手段和必然选择，也是落实科学发展观的必然要求。
环渤海港口群要实现有效的竞争合作，形成优势互补、竞争合作的良性发展态势，关键在于竞争策略的选择。
为了缩小与长三角港口群、珠三角港口群之间差距,环渤海港口群应该打破行政区域束缚和各自为战的氛围,选择合作与多赢策略，这种战略的实施将有助于在环渤海港口群中形成一种多赢的竞争格局。
但目前环渤海港口群内还没有形成有效的区域内合作,各港口群间相互争夺货源,竞争异常激烈。
这不仅造成了浪费资源,而且将进一步加剧港口间的恶性竞争,甚至出现多败俱伤的局面。
实施战术合作和战略合作是解决环渤海地区港口重复建设问题的有效途经。
环渤海港口群间的竞争必不可免，未来谁将成为龙头不取决于人们的意愿,而是取决于各港口的竞争实力和竞争策略。
未来环渤海港口群的龙头不仅在港口的吞吐量和规模上占据优势,而且具有整合周边地区港口的财务实力、市场驾驭能力和管理能力。
虽然港口业具有一定的自然垄断性质,但是环渤海港口群龙头港口地位的争夺是不可避免的。
环渤海港口群龙头港口地位的争夺,未来将在人才的争夺、市场的争夺、融资渠道的争夺、竞争策略的较量、管理能力和管理技术的较量、物流服务水平的较量等诸多方面。
（作者单位：
南开大学城市与区域经济研究所）15
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