车联网资料Word下载.docx

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2月11日讯，据英国市场研究公司Visiongain发布的报告称，2014年全球商业汽车市场将至112亿美元，同时指出，商业汽车远程信息处理市场的增长主要由三大因素驱动。

首先是燃料价格上涨，以及物流业的激烈价格战，车队运营商急需采用车联网维持盈利能力并获得竞争力。

其次，全球监管规定因安全要求需使用，从2015年起欧洲将在所有新商用汽车上安装基本远程信息处理单元，其他国家则从2016年开始。

最后一个因素是无线联网能力需求的持续增长。

由于智能手机和平板电脑的高普及率，从而提供了使用它们替代机载计算机的机会。

这些驱动程序为汽车厂商、售后服务提供商、软件开发者及车联网提供服务者提供了一整套新服务以获得新的收入来源的机会。

在A股市场中，启明信息（002232.SZ）拥有车联网-D-partner平台。

2012年，公司将作为核心产品方向，制定了自主开发与技术集成相结合的开发路线，研发工作重心为H平台导航及D-partner平台开发。

2014年1月公司在深交所互动平台上表示，目前在研的第二代D-Partner平台能够为汽车驾驶者提供车载多种增值服务，已经在一汽轿车的部分新车型上使用。

3、发展现状

（1）相关企业

四维图新（002405）、荣之联（002642）、华力创通（300045）、启明信息（002232）、天泽信息（300209）等

中国有数千家从事车联网的企业，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；

国内每年上市约200款新车型，但至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟。

（2）政策支持

车联网目前已经引起了社会的广泛关注，国家明确相关政策大力支持车联网发展，并斥巨资投入到车联网研究。

“十二五”规划将车联网作为物联网十大重点部署领域之一，工业和信息化部也将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，全力推进车联网产业的发展。

车联网项目已被列为国家重大专项（第三专项）中的重要项目，首期资金投入达百亿实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重，《国家"

十二五"

科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求：

加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术，推动产业应用，促进运营服务创新和知识产权创造，增强产业核心竞争力。

而车联网项目作为物联网领域的核心应用，第一期资金投入达百亿级别，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。

《2012-2020年中国智能交通发展战略》即将出台，智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。

2012年7月31日至8月1日，由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会（ITSCC）在北京召开，大会期间交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《2012-2020年中国智能交通发展战略》。

《战略》提出，到2020年，中国智能交通发展的总体目标是：

基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系，实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行，提供便利的出行服务和高效的物流服务，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。

具体目标为，全面提升城市交通管理和服务水平;

有效提高公路交通安全和出行可靠性;

着力增强水路运输效率和监管应急能力;

显著促进多种运输方式有效衔接;

显著提高技术创新能力;

推动形成智能交通产业。

为实现上述目标，将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。

还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定，推动标准贯彻执行和国际合作。

4、问题和建议

车联网叫好不叫座的原因何在？

一位不愿透露姓名的业界资深人士认为，关键是在把握消费者需求和引领行业发展趋势上出了偏差。

他解释说，首先，复杂的驾车环境以及消费者的使用体验，决定了在自动驾驶未实现的第一阶段，车联网并不需要智能手机那样丰富的应用，而是要将音乐、导航、安防等十多个同行车有关的应用做深、做细、做透、做极致，做得超乎用户想象。

但目前大多数产品的社交网络、炒股、互联网浏览等功能，在车载环境下华而不实，而导航、音乐等核心功能用起来又很不方便，用户体验很差。

其次，纵观目前的车载智能系统所提供的服务，传统的导航、广播、新闻、娱乐等功能已远远满足不了用户的需要。

在驾车这一必须将安全性置于首位的特殊使用环境下，如何创造性地开发出引领产业与消费潮流的新应用，是摆在整车厂、方案提供商、产品生产商、软件供应商、电信运营商等车联网产业链面前的难题。

“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……”

一位车联网用户的抱怨，道出了车联网面临的最大困境。

虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。

而以“免费”“互动”“社交”等为特点的移动互联网入口级服务，没有5000万甚至上亿的用户规模，根本无法形成清晰的商业模式。

以国内最大的汽车集团上汽为例，2013年实现整车销售500万辆，就算旗下合资公司上海通用、上海大众能摒弃成见，与自主品牌一起在车联网系统上实现共享，要在短时间内达到上亿的用户规模，也是天方夜谭。

（1）我国车联网商业模式有待完善

2014-02-14　来源:

互联网　我要评论（0）阅读57次

虽然车联网市场近年来发展较快，但盈利的企业寥寥无几，商业模式有待完善。

尤其是民用车市场，车联网产品的激活率和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。

虽然车联网市场近年来发展较快，但盈利的企业寥寥无几，商业模式有待完善。

民用车联网市场的B2B2C和B2C两种模式，渠道环节相对复杂，大众消费者使用行为尚待培养。

相对而言，商用车联网市场环境较为成熟，商业模式初步形成。

商用车联网市场集中在物流运输、公交出租、长途客运、重型机械和专用车辆等领域。

B2B的商业模式为车联网解决方案提供商和企业用户之间建立直接销售关系，可通过产品软硬件购买、增值服务、会员资格等多种方式进行盈利。

因此，在现阶段，商用车联网市场具有更为明确的市场机会。

安全、便捷和娱乐成为用户对车联网产品的最主要需求

安全、便捷和娱乐是用户对于车联网产品最主要的三项需求。

其中，安全需求更是一切的基础。

车联网安全技术需要以减少或防止汽车安全事故出现为目标，帮助驾驶员观测道路状况，减轻驾驶员行驶压力，并对危险情况进行预警。

享受车联网技术带来的便捷与智能是用户的另一关键需求。

语音识别技术解放了驾驶员的双手;

智能导航帮助驾驶员合理规划行驶路线;

智能的车辆关怀服务可以及时提醒车主对车辆进行修理和维护。

音乐、影视、游戏以及车内高速上网等功能可以大大提升驾乘乐趣。

不过，丰富的娱乐功能可能会干扰驾驶员的注意力，从而导致不安全因素的出现。

因此，车联网娱乐功能的加载不宜盲目贪多，需以不妨碍安全驾驶为前提。

差异化、实用性将引领车联网产品发展方向

目前，国内市场上的车联网产品多达数十种。

汽车企业、三大运营商、汽车电子和地图厂商纷纷推出了车联网产品。

从产品结构来看，国内车联网产品以导航、娱乐和OBD三大类型为主，同时多以与智能手机终端进行结合的方式出现。

虽然车联网产品在汽车与手机互联、车载娱乐功能实现等方面取得了一定的发展，但也存在一些问题。

首先，产品同质化倾向严重。

目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。

同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。

其次，精确度不足，操作复杂。

时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。

最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。

为使车联网产业得到良性的发展，厂商需要开发出功能实用，操作简单，服务精确，更具黏性的智能化汽车产品，并在现阶段将注意力集中在提高驾驶员的使用体验上，使车辆更安全，更人性化，更易于操控。

目前，我国车联网产业发展还处于探索阶段，离真正的智能驾驶体验还有一定距离。

随着第四代移动通信、云计算、大数据、人机交互和智能语音识别技术的成熟，科技与汽车产业的融合将更加深入。

未来车联网的重点发展领域，也将由人与车的交流，转向车与车，车与路，车与基础设施的交流，通过车联网技术实现真正的人、车、路和基础设施的四维交互。

（2）车联网对我国车企的机遇与挑战

2014年02月10日22:

39来源：

《中国汽车报》网作者：

孔凡忠　李克强分享到：

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■孔凡忠　李克强

在互联网与汽车产业正在深度跨界融合的智能网联时代，我国汽车企业既面临发展机遇，也面临严峻的挑战。

一、面临的主要机遇

1、从国家层面来看，我们拥有诸多发展车联网的有利条件，中国是很有希望首先做成功的。

首先，中国汽车市场容量巨大，2013年产销汽车2200万辆，连续五年蝉联全球第一，汽车保有量超过1.4亿辆，车联网潜在的用户群全球领先。

其次，中国拥有全球最大的高速公路里程和3G通讯网络，4G网络正在加速建设，北斗卫星导航技术发展迅速。

特别是十八大以来，加快两化融合和产业优化升级成为国家意志，作为物联网技术在交通系统领域的典型应用，车联网在解决交通安全、节能减排、交通拥堵方面的重要作用受到高度重视。

“车联网”这一名词是中国学者基于物联网概念而提出来的，在其他国家的物联网还在理念阶段的时候，我们已经开始行动了。

另一方面，发达国家的Telematics（车载移动信息系统）是各汽车企业独立投入大量时间和经费开发出来的（如Onstar,G-book等），谁都不愿意放弃自己的产品重新开始合作新系统，因而联网车数量少，难以获得有效服务。

而中国车企可在顶层设计的基础上协同开发大容量联网系统，发挥出车联网的真正功能。

因此，在车联网方面，中国是很有希望首先成功的。

2、从产业层面看，互联网科技企业从来没有象今天一样热情而主动地投入车载移动终端的开发，这十分有利于汽车企业牵头打通车联网的产业链、技术链，实现价值链。

互联网科技企业把汽车视为最后一种尚未实现联网的日用设备，未来网络中的终极移动设备。

因此，互联网科技企业“八仙过海，各显神通”，纷纷投身汽车互联网化的大潮，他们从来没有象今天一样热情而主动地联手汽车企业，共同开发车载移动终端。

世界汽车企业巨头们以开放的姿态，尽享操作系统供应商谷歌、苹果、微软，3G/4G　LTE　芯片供应商　Nvidia、高通、英特尔，电信运营商AT&

T、Verizon等互联网科技企业巨头们在新型电视、智能手机、平板电脑领域获得丰硕成果的同时，可以集中精力利用上述资源进一步开发汽车智能驾驶技术，以及基于车联网V2X的汽车安全与节能技术，从而顺畅地打通车联网的产业链、技术链，进而实现其价值链。

可以说，汽车已经成为科技企业的新载体，双方的碰撞绝非是零和游戏，而是一场双赢的联姻。

我们有理由相信，车载智能信息终端的技术水平和功能将会给用户带来越来越多的惊喜，从早期的娱乐导航等提示类服务，发展到汽车诊断服务、向汽车企业提供机械性能资料，让汽车变得越来越安全、节油、环保、智能，并为未来的无人驾驶奠定基础。

3、从盈利模式看，只有将汽车思维与互联网思维结合起来，才能找到车联网可靠的盈利模式，通过V2X技术提高汽车的安全、节油、环保性能是关键环节，我国汽车企业大有可为。

车联网供应商认为互联网都不收费了，终端用户很难买单，应通过广告推送等模式实现盈利，但事实证明实际效果很差，这是典型的互联网思维。

与之相对应的是，汽车企业认为车联网技术提高了车辆的安全、节油、环保性能，应该收费，用户应该买单。

把汽车思维与互联网思维结合起来，可能就是车联网可靠的盈利模式。

研究表明，采用“单车”版的自适应巡航控制（ACC）、前撞报警、车道偏离警示系统（LDW）、车道保持系统（LKS）、盲点检测、制动辅助、停车标志报警、信号灯报警、侧向雷达、自动泊车等汽车辅助驾驶技术，结合基于车联网V2X技术的行人及非机动车预警、弯道安全限速控制、交叉路口优先权辅助、换道冲突预警与控制等，将有助于减少80%的道路交通安全事故。

采用实时路况显示、通行路径规划、连续交叉路口通行系统、生态驾驶系统等车联网技术可以使城市交通拥堵减少约60%，使短途运输效率提高约70%，使现有道路网的通行能力提高2～3倍，降低20%的能源消耗，减少25%～30%的汽车尾气排放。

也就是说，基于车联网的汽车安全和节能减排技术能够给广大的汽车用户创造实实在在的价值，这也是车联网获得可靠盈利模式的关键。

首先，我们要借助互联网的思维，车联网推广期要免费，以培养庞大的车联网用户群；

然后，在用户充分体验到基于车联网的汽车安全、节油、环保性能后，假设一辆车一个月能够在此基础上节省1000元，让用户交500元的服务费，基本都是乐意的。

在确立客户粘性后，再根据服务深度分层收费。

Gartner公司在2014CES上表示，“也许将来有一天，根据用户购买的车联网服务时间，汽车会打折销售；

　如果签约终生的车联网服务计划，用户或许能免费获赠汽车。

调查发现，38%的受访者对此非常感兴趣”。

当汽车也到了靠信息吃饭的那一天，不仅有“合约手机”，“合约汽车”也可以实现了。

车联网成为可持续盈利的高新技术产业也就顺理成章了。

二、面临的主要挑战

1、国家及行业发展战略尚未明确，还没有形成有效协调机制和完整产业链。

目前，我国车联网还处于国家重视、企业热情、市场需求巨大、对车联网的概念尚未形成共识的状态。

国家还未制定明确的车联网发展战略，政府导向作用发挥得不充分，行业缺乏有效的组织，发展目标、发展政策、治理结构、管理体制、协作机制、商业运行模式都需要进行探索。

同时，车联网产业链中的各利益相关方之间缺乏沟通和协调。

具体来说，汽车企业缺乏主动引领车联网技术发展的热情，只是被动跟随；

IT企业关注点侧重通信及信息服务，对车辆安全和节能方面的需求了解不够，在车载终端开发时与整车企业的联系不密切；

交通运输企业虽然在信息服务、交通安全和节能上有需求，但是看不到车联网明显的效果，对应用可靠性和服务费用存在疑虑；

　汽车用户对终端更新频率和服务需求的日益多样化，加深了其对后装市场的依赖，还对服务费用存在疑虑。

2、发展定位不明确，缺乏可靠的盈利模式。

由于发展定位不明确，我国车联网以Telematics智能信息服务为主，产品价值和服务质量均处于较低水平，更谈不上可靠的盈利模式。

主要表现在：

1）服务内容单一，同质化严重，服务缺乏粘性，系统开放性不高，无法有效利用云端服务；

2）技术水平参差不齐，低端的车载终端产品充斥市场，使市场陷入低价低质竞争循环，不利于企业提高产品品质和服务质量；

3）盈利模式不可持续，缺乏规模效应。

硬件、服务、运营等环节节点不清晰，市场容易陷入整车厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的恶性循环。

3、我国车联网技术标准体系严重滞后，需要研究制定统一的技术标准体系。

目前，我国的车联网发展缺乏全局性的政策及行业标准，基本处于相关企业各行其是、自行发展状态；

针对车载终端、通讯协议、测试评价以及其他关键技术需要制定统一的标准，以利于技术的发展。

4、我国企业技术积累不足，车联网关键技术差距很大，未来汽车企业或许将面临车联网带来的生死存亡考验。

我国企业技术积累不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足车联网大规模发展需要。

主要表现在，车载终端的技术长期定位在娱乐、导航、安防等领域，与汽车自身的安全和节能需求联系不够密切，国内企业的技术积累不够，技术发展空间受限。

中国本土汽车企业，仅有少数企业推出了配置Telematics的产品，如上汽集团的inkaNet、长安汽车的Incall等，但面对跨国汽车巨头、电信运营商、TSP运营商的竞争，显得势单力薄，几乎是被动应付。

需要着重指出的是，车联网被认为是汽车行业发展100多年以来最具革命性的变革。

可以预计，随着车联网技术的快速发展和实用化，汽车将变得越来越安全、节油、环保、智能，相应的技术规范将会逐步纳入汽车安全法规、碳排放法规、燃油消耗法规。

如果我国汽车企业不奋起直追，在车联网的大潮中未来或许会因为难以满足升级版的汽车法规而面临被淘汰出局的危险。

三、我国发展车联网的对策建议

1、凝聚共识，确立发展战略。

对于我国车联网的发展战略，应该在以下方面达成共识：

1）车联网技术是多领域多学科高新技术的集成，是解决交通重大社会问题的关键，也是我国重要产业发展面临的新机遇；

2）加快实现我国车联网技术发展的战略转变，在掌握该技术完整概念及明确系统功能分类基础上，确立正确的发展战略；

3）由政府积极引导，形成产学研合作机制，围绕车联网关键技术开展攻关，促进资源共享，实现我国在车联网技术领域的突破。

2、确定正确的技术发展路线。

我国车联网技术发展路线的重要步骤是：

1）确定技术体系架构，制定技术标准，统一通讯协议，研究测试规范、建设试验基地，搭建研究平台；

2）基于车联网技术，面向安全、节能、畅通、信息服务等目标，突破网络通讯、车载终端、车辆控制、驾驶员适应性、测试评价等关键技术；

3）开展基于车联网的系统集成技术研究，实现系统多目标协同控制，进行示范应用及技术的产业化。

3、建立车联网技术创新联盟，实施大型车联网项目，形成稳定发展模式。

由于车联网技术涉及汽车、交通运输、通信及电子信息产业，因此需要推动三个产业之间的联合与合作，促进汽车产业和交通、电子信息产业的协调发展。

在政府部门的引导下，成立以大型汽车企业牵头，以通信运营企业、信息服务企业、电子终端企业、交通运输企业为主力，以高校和科研机构为支撑的“车联网技术创新联盟”，形成稳定的车联网发展模式，实施大型车联网项目，推动车联网技术研发和市场应用快速健康发展。

4、开展多层次的国际合作，引进消化吸收国外先进的车联网技术成果。

我们应该以开放的胸怀，依托国内诸多有利条件，开展多层次的国际合作，充分引进、消化、集成国外先进的车联网技术成果，包括车载系统、3G/4G芯片、智能驾驶技术、V2X技术等，结合我国道路交通特点、北斗导航产业、3G/4G、DSRC/Wifi通讯技术等，建设覆盖全国的车联网体系。

我们相信，我们能够建成世界上最大的3G/4G通讯网络，里程最长的高速公路、高速铁路系统，我国也能够率先建成世界上范围最广、用户群最大的车联网体系。

（作者孔凡忠为中国长安汽车集团科技与管理信息化部副总经理，李克强为清华大学汽车工程系主任。

）