零部件采购与供应解析.docx
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零部件采购与供应解析
零部件的采购与供应
汽车整车厂对零部件的采购与配套关系，至关重要，是汽车工业健康发展的有力保证。
如果没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的健康发展必然受到影响。
1我国汽车零部件与汽车配套关系回顾
回顾中国汽车工业整零关系的发展，主要有整车带动、地方发展汽车带动、部门发展汽车带动，以及社会维修配件的配套发展4种模式。
1.1 汽车整车带动零部件的发展
以一汽为例：
1956年一汽生产汽车时，除生产发动机、变速器、车桥、车身、车架等全部主要总成外，还生产活塞、活塞环、轴瓦、散热器、三滤、三泵、化油器、钢板弹簧、标准件等多种配套零部件，建有近40个车间（后变为分厂、厂）。
包括从铸锻毛坯到成品生产及装配的全工艺过程；从工卡量具到模具及随车工具的全面生产。
是典型的“大而全”体制。
零部件车间（分厂、厂）只有按整车（解放牌货车）分解成总成、零部件图纸、按计划进行生产，处于完全从属的地位。
在业务、技术、产权、人力上，总厂具有一元性。
改革开放后，发展成为集团内部的配套关系。
但由于整车厂控股及技术上的依赖，从属的配套性质仍没有改变。
一汽按汽车成本计算，自制率达到70%。
为发展—汽的汽车生产，国家也安排了其他—些零部件配套企业。
如长沙汽车电器厂；上海耀华玻璃厂配套汽车玻璃；上海灯泡厂；大连塑料制品厂；牡丹江桦林橡胶厂等。
随着一汽汽车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。
如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂等.产品按计划生产，直接为一汽配套。
由于是按计划单向供应生产，社会维修配件要想得到原厂配件基本是不可能的。
为此逐步发展了一批专门生产社会维修配件的企业，是参照现成成品或图纸进行仿制，一般质量达不到原厂质量标准，也很少能进入整车配套体系。
后来在地方、部门大力发展汽车时，一部分进入了地方、部门汽车的配套体系。
1.2 以地方汽车带动零部件的发展
以北京为例，北京在发展BJ212轻型越野汽车、BJ130轻型货车、BJ630轻型客车时，由北京市政府授权，北京市汽车工业公司，在北京市安排发展了100多家专业、兼业汽车零部件企业。
这些零部件企业基本只为北京市生产的几种车型配套，地方自制率达到80%。
这些配套企业也是按汽车整车的分解图纸和计划进行生产和配套。
在技术上无主动权，是从属的关系，基本没有主动开发的能力和可能性。
1.3 以部门汽车带动零部件的发展
据不完全统计，鼎盛时全国有17个部门造车。
围绕部门造车，在部门系统内部，在肥水不外流的思想支配下，也相应安排了为其整车配套的零部件企业。
如建设部，在很多大城市布点，特别是在省会城市，以改装为主，生产城市公共客车，全国主要生产企业有37家。
这些城市公共客车主要以现有货车底盘为主进行车身方面的改装。
因为早期只有解放牌货车底盘，各城市改装的城市客车品种单一、厂点分散、批量小、技术落后。
交通部系统，以改装生产长途客车为主，几乎在全国各省、市、区级主要城市，都建有客车生产企业，全国主要生产企业有33家。
改革开放后，城建、交通系统也生产团体客车、旅游客车，并向豪华型发展，自身也发展了部分客车专用底盘。
在20世纪80年代后期，在军转民政策的影响下，一些军工企业开始介入汽车工业，生产汽车产品。
如现在的哈飞汽车、昌河汽车、长安汽车等，这些企业不但生产微型汽车，同时在本系统内（航天航空系统、兵器系统）发展了一大批配套的发动机、主要总成及配套零部件，给本系统内主机厂配套。
目前，这些主机厂已发展成为汽车工业的主要企业。
1.4 以社会维修带动零部件的发展
不管是骨干企业的整车，还是地方、部门等发展的汽车，由于国内基本车型有限，大部分车型是参照国内已有的车型进行仿制，趋同现象十分严重。
改革开放后，特别是发展乘用车后，这种状况有很大改观。
再由于计划经济，主机厂的零部件配套、地方与部门的汽车配套，基本上都是按主机厂，地方政府和行政部门的指令安排生产，没有多余零部件向社会供应，造成社会维修汽车零部件供应紧张的局面。
为了缓解社会维修配件的紧张局面，各地、各部门系统，在发展过程中，又安排发展了一大批从事生产社会维修配件的企业，造成重复建设、重复生产的状况。
这种企业游离于整车厂之外，得不到整车厂资金、技术、管理等方面的支持，这些企业要与整车厂内部配套企业竞争，是十分困难的。
当然，也有少量产品会被主机企业采购。
这种状况，使我国在相当长一段时期内，造成同一种零部件，十几家甚至几十家同时生产的局面。
每个企业的生产批量都上不去。
企业产品质量长期处于水平低、经济效益差、无力发展、勉强维持的状态。
中国汽车零部件配套关系现状
1、零部件公司涌入我国
世界“6+3”汽车跨国公司（六集团三公司通用、福特、大众、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产集团、宝马、本田、标志-雪铁龙公司）已悉数进入我国建立合资公司，为其配套的零部件公司也相继进入我国，且已成为一股潮流。
世界已有近30家大的跨国零部件公司，以合资、控股、独资的方式，在中国已建立零部件企业近500家。
如美国的德尔福、伟世通、李尔、江森控制、天合、德纳、菲特尔·墨古（美国辉门）、德国的博世、本特勒、大陆、采埃孚、贝洱、海拉、法国的法雷奥、弗雷西亚、英国的纳铁福、瑞典的奥托立夫、加拿大的玛格纳、日本的电装、爱信精机、矢崎、小糸车灯等。
随着欧美、日韩等跨国公司的进入，其平行式供应关系、塔式供应关系也带入我国。
如德尔福公司，2004年世界销售额达到287亿美元，在北京、上海、长春设有代表处，在中国建有合资、独资企业20家、1个技术中心、1个培训中心、有7000雇员，在中国投资已超过5亿美元，年销售额已达7亿美元，几乎为国内所有整车企业配套。
再如博世公司，2004年世界销售额达到498亿美元，在中国已建有15家合资、独资企业及机构，投资额已超过6亿美元，年销售额已达10亿美元，其产品平行供应多家国内主机企业。
由于中国的汽车市场规模大、发展潜力更大，外资零部件企业进入中国已成汹涌之势。
大众公司进入中国，原配套厂家已有一百多家来华建厂；通用公司对华投资伊始，就吸引相关配套厂家44家来华投资建厂；武汉经济技术开发区，仅2004年以来，国际汽车零部件企业投资额就超过30亿美元；广州由于丰田、本田、日产的落户，相当多的日资零部件企业落户广州，广州轿车零部件配套市场，几乎被日资垄断；由于天津一汽、丰田的合作，就吸引丰田几十家配套企业落户天津；由于北京现代的建立，原韩国现代的配套企业几十家就相继落户北京顺义，原有北京的零部件企业，绝大部分被边缘化，处于十分困难的境地。
这些跨国公司在中国建立的企业，一般都有很大的经营规模、很强的技术实力和丰富的跨国经验，具有与整车企业同步开发新车型的能力，具有系统开发、模块供货的能力和经验，几乎都是跨国公司的系统、模块供货商；这些企业产品一般都是技术含量较高的领域；这些企业对中国本土零部件企业及产品已构成严峻挑战和威胁。
2.4.2 国内配套关系的现状
中国汽车零部件企业上万家，但规模以上企业只有1500家左右。
在商用货车、客车领域，包括微型货车、微型客车，其配套基本以中资企业配套为主；在轿车领域，特别是在中高级轿车领域，则是以合资、独资企业及外购零部件（进口）配套为主。
虽然有的车型国产化率已达80%，甚至90%以上，但是基本以在华的合资、独资企业的产品配套为主。
在以中资为主的整车企业，目前基本仍未完全脱离集团、地方、部门内部采购配套的传统配套模式，对于其内部控股、独资零部件企业，则优先安排配套；对一般社会配套企业，同一种外协零部件可能安排两家、甚至三家不同额度的配套；对一般外购件，如轮胎、玻璃、蓄电池、轴承等，则视情况采购配套。
主机厂把同一种零：
部件基本采取A、B、C几家（或称几级）配套订货的模式，成为目前我国主机厂采购外协零部件的主要模式。
只有部分零部件从核心零部件企业独家采购（一般是内部控股或独资零部件企业）。
从几家零部件企业供应同一种零部件的模式，一般A级供应商可能分配60%—70%的供货量；B级供应商可能分配20%～30%的供货量；C级供应商可能分配1O%的供货量。
有的主机厂将C级供货商定为预备供货商。
同一种商品的A级供货商，一般要比B级供货商的供应价格高5%左右。
有的主机厂，这种A、B、C级供货关系并不稳定，因某种原因就可能会被调整。
原来可能是独家供货、A级供应商，但由于独资、合资、民营企业的竞争，主机厂考虑自身利益等原因，可能将其下降为B级，甚至C级供货商；就是主机厂百分之百的全资子公司，目前，也不能保证独家供应，也可能有20%—30%的供应量从外面采购，以给子公司施加压力。
同一种规格零部件，主机厂从几家采购的模式，既便不是产品换型期，也有可能因供货商的产品质量、供货期、服务、价格，甚至某种因素而被中断供货。
有的主机厂产量只有万把辆，甚至几千辆，同一种零部件，也要分给几家供应，使零部件企业更陷入困境。
分析主机厂同一种零部件从几家采购的原因如下：
（1）中国轿车工业发展时间较短，零部件企业正在成长中，对企业产品质量、供货期、价格、服务等都不太摸底，尚有些不确定因素。
主机厂在选择时，目标并不十分确定，有一种先试着来，考验后再最后确定的意思；
（2）也有的主机厂不得不按着政府、上级意图办事，指定采购经常发生；
（3））主机厂与供应商之间，有的存在资产关系，出于利益考虑，只能采购或绝大部分采购这样企业的零部件；
（4）因主机厂对配套厂一般没有管理和技术上的支持，配套厂采用先进工艺、改进管理等，使产品成本下降，主机厂并不能分享，而是配套厂独享。
主机厂选择几家供应商进行竞争，从而使采购价格下降，这样主机厂也能享受到降低采购成本的好处，使在竞争中处于有利地位；
（5）通过人际关系、不正当的手段来确定采购关系的也占相当数量。
2.4.3 中国汽车零部件配套存在的主要问题
2.4.3.1 零部件配套有被外资企业掌控的趋势
由于欧美、日韩跨国零部件公司随整车相继进入我国，由于管理先进、技术领先、产品质量高、加之利用中国的廉价劳动力、保持原配套关系的延续性、以及整车合资企业的中方由于不掌握核心技术，缺少话语权，在采购零部件方面，往往由外方掌控，自然使外方控股、独资零部件企业的产品成为首选。
特别是在附加值高、技术含量高的零部件领域，外资零部件企业的产品更占有优势。
据重庆市的调查，在轿车零部件市场，外资企业零部件已占到85%以上；在汽车电子和发动机零部件等领域，外资企业零部件已占到95%以上。
2.4.3.2 几家采购的模式使零部件企业竞争力低下
中方有主导权的主机企业，由于同一种零部件分几家采购，使采购价格不是根据零部件生产成本决定，主机厂在订货时压价，主机厂在交易中处于有利地位；供应商为了生存，忍气吞声。
把对供应商的取舍、采购量的变动、采购价格、返款等主动权完全由主机厂控制，把困难、风险全部转嫁给供应商。
在农用车、轻型客、货车、微型客、货车及微型轿车领域，这种现象更为普遍和严重。
这种整零关系模式的存在，使中国零部件小企业林立。
由于规模小，无法获得规模经济效益，生产成本高，无力投入研发、生产工艺改进、设备更新等，造成生产落后，产品质量上不去，开发能力弱的严重后果，使竞争力低下。
时间一长，陷入恶性循环之中。
2.4.3.3 车型多，配套商难以适应
整车跨国公司的全面进入，由于国别多、公司多、车型多，给中国汽车零部件配套商在零部件标准化、通用化、系列化、专业化、规模化等，带来极大困难；又由于市场竞争激烈，汽车换型快、生命周期短、供应商在不能确保其产品在几年内能否稳定供应的情况下，一般不敢冒风险投资，进行研发新产品、搞工艺改进等。
如此，适应新车型的能力就会下降，淘汰出局的风险就越大。
3.4 发展中国式汽车零部件与汽车配套关系
随着以欧美为代表的平行发展、独立配套的整零关系模式，以日韩为代表的层层业务转包、塔式配套模式进入我国。
中国传统的整零配套关系，也会不断汲取外来先进的整零配套模式，在中国的土地上，加之中国的传统文化、思维模式、各种环境的综合影响，必然朝着相互渗透、相互融合、符合中国特点的整零配套关系发展，必然朝着整零互赢、建立利益共同体、促进中国汽车工业自主、健康、持续的方向发展。
全球采购体系简介
所谓全球采购就是指采购商为了降低采购成本，提高利润空间，在全球范围内寻找供应商,采购质量最好、价格最合理的产品和服务。
（一）汽车零部件全球采购及现状
随着国际汽车产业的不断发展和市场竞争的日趋激烈，汽车产业链全球化的趋势愈加凸现，越来越多的跨国公司将零部件中劳动密集型产品的采购向低成本国家和地区大量转移。
中国汽车市场巨大的发展前景以及低成本产品的竞争优势，使众多的国外整车制造商及零部件生产商把目光投向了中国，将中国列入全球采购目标，纷纷在中国设立全球采购中心。
正是如此，国内零部件制造商发现，手握大把钞票的国际巨头采购商来到国内零部件市场。
也许是距离产生美，也许是准备不足，太突然的零距离接触让国内不少企业还有些不习惯，望着身边涌动着的巨大商机，有的无从下手，有的几个回合下来毫无收获。
至此，一些企业开始犹豫，甚至怀疑，难道全球采购只能中看不中食。
其实，对于这道送上门来的大餐，他们不了解，由于历经多年的发展，国际巨头采购商已经形成了一套比较完整的采购理念、流程和方法，只是我们不尚了解而已。
为此，要想进入全球采购体系就必须熟悉它的游戏规则。
跨国公司的全球采购理念、采购供应体系的采购原则、流程及方法等是我们需要了解和遵循的最基本的游戏规则。
一、全球采购理念
目前全球采购遵循QSTP这样的采购理念。
该理念分解开来：
Q代表质量；S代表服务；T代表技术；P代表价格。
1、质量，
国际采购中对零部件企业的质量管理是要求是应通过TS-16949质量认证体系。
跨国公司在中国的采购程序相当严谨，一般要经过几十个步骤，每个步骤都有严格的质量体系评审和验证。
最早的汽车零部件企业主要是通过IS09000认证，随着质量要求的不断提高，这一认证已不适应。
在此基础上，后来美国和德国有关机构相继出台了QS-9000和VDA6.1认证，分别适用于进入这二个国家的零部件厂商。
但这很不方便，如有的企业既给美国也给德国厂家配套，就必须分别通过这二个认证。
为了减少汽车供应商不必要的资源浪费和利于汽车公司全球采购战略的实施，国际汽车特别工作组（IATF）以及ISO/TC176、质量管理和质量保证委员会及其分委员会的代表在以ISO9001：
1994版质量体系的基础上结合QS-9000、VDA6.1、EAQF（法国）94和AVSQ（意大利）95等质量体系的要求于1999年推出了统一全球的ISO/TS16949-1999技术规范，并于2002年基于ISO9000-2000的换版重新修订了原来的技术规范，形成了ISO/TS16949-2002。
该文件是在ISO（国际标准化协会）协调下的技术规范而不是ISO国际标准。
标准是对重复性的事物和概念所做的统一规定。
它以科学、技术和实践经验的综合成果为基础，经有关各方协商一致，由主管机构批准，以特定形式发布，作为共同遵守的准则和依据”
规范一般是在工农业生产和工程建设中，对设计、施工、制造、检验等技术事项所做的一系列规定；
规程是对作业、安装、鉴定、安全、管理等技术要求和实施程序所做的统一规定。
标准、规范、规程都是标准的一种表现形式，习惯上统称为标准，只有针对具体对象才加以区别。
当针对产品、方法、符号、概念等基础标准时，一般采用“标准”，如《土工试验方法标准》、《生活饮用水卫生标准》、《道路工程标准》、《建筑抗震鉴定标准》等；当针对工程勘察、规划、设计、施工等通用的技术事项做出规定时，一般采用“规范”，如：
《混凝土设计规范》、《建设设计防火规范》、《住宅建筑设计规范》、《砌体工程施工及验收规范》、《屋面工程技术规范》等；当针对操作、工艺、管理等专用技术要求时，一般采用“规程”，如：
《钢筋气压焊接规程》、《建筑安装工程工艺及操作规程》、《建筑机械使用安全操作规程》等。
在我国标准化管理工作中，由于各主管部门在使用这三个术语时掌握的尺度、习惯不同，使用的随意性比较大，造成了这三个术语很难区分。
通过ISO/TS16949认证的益处
1.促进产品和过程质量的改进.
2.吸取全球的汽车大国最好的经验
3.增加全球供应商信心.
4.确保在供应链中的供方/分供方服务的质量体系的全球一致性
5.减少变化和浪费，并全面改进生产效率.
6.减少第二方审核的次数.
7.消除重复的第三方审核的要求.
8.为全世界的质量体系需求提供一个通用平台.
9.为方便转换到ISO9001/2000格式化.
10.有利于现有质量体系的升级.
鉴于目前ISO/TS16949质量体系认证具有以上优点，它已成为全球所公认的认证，适用于所有想进入全球采购体系的供货商。
所以，这是进入全球采购体系前要做的首要工作。
目前这一工作，国内还主要是一些外国的机构在做此种认证，国内相关机构介入还很少，但我们必需去做。
只有当国内零部件商取得ISO/TSl6949的国际质量体系认证这一资格后，方能进入外商的潜在供应商名单。
之后，外商将派出考察团对企业进行现场审核，一项项地评定分数和等级。
如仍达不到出口要求，外商将在限定的时间内，要求企业完成整改，然后再次经历上述一套审核程序评审，或淘汰，或通过。
（此处可延伸）
2、服务
对国内企业出口零部件的服务要求，不仅涉及到零部件本身的设计、制造质量的跟踪。
此外它们还规定了严格的服务事项、要求，和更长的保修期。
只有按照这些要求，和产品品质本身完全达到标准才能蠃得信任和下一轮订单。
例如：
空压机在国内是15万公里“三包”，而在国外得保证正常使用100万英里。
3、技术
即与主机厂同步开发的技术。
这对供应商提出了更高的要求。
有人认为，参与跨国巨头配套，同步开发相对就不那么重要了。
恰恰相反，同步开发是国际采购商对供应商提出的一个比较高的要求。
因为作为采购商的产品总是在不断开发，不断进步的，决不可能只跟着供应商走，即你有什么产品就采购什么产品。
如这样，他的产品就失去了进步和竞争力，也就失去了市场。
所以采购商自然要求供应商有与之同步推出新产品的能力。
如果供应商自己没有开发能力，只能等别的供应商的产品开发好以后再去做，那你的产品就慢了半拍，也就失去了竞争能力以至失去配套资格。
4、价格
不仅指产品价格，物流价格等都应控制在合理的有竞争力的范围内。
我们往往所忽视的如何按国际惯例报好价。
比如，与我们所习惯的报价不同，国外不仅要求报总价，而且要求报每一个环节的价格，如采购、生产，物流（运输、包装、仓储）等每一环节的价格。
这些如果不是专业人员来做，很容易出错和吃亏，因为报价过程有很多的学问和技巧。
例如：
以从事涉及传动系统、制动系统、发动机及车身附件采购的曼哈顿资本集团介绍，报价时一般应把握如下原则：
对于国外主机厂来说，降低20％-30％的采购成本才是有吸引力的。
而通常物流费用约占产品出厂价格的20％左右，这种情况下，出厂价应比供货价高35％以上。
二、全球采购体系的采购流程。
全球汽车行业的全球采购，历经多年的发展，其采购流程已自成一套体系。
一般分为三个阶段：
第一阶段是供应商的选择与认证。
它主要有：
目标产品-初选-评估-前期准备-报价认可几个环节；
第二阶段是供应商投产准备阶段，包括：
质量先期策划与控制-更改控制-样品-早期生产控制-产品认证-按节拍生产几个环节；
第三阶段是生产与持续提高，主要包括：
质量-物流-持续改进几个环节。
在具体操作上，各大跨国巨头风格虽有所不同，但上述几个阶段流程的精髓并未改变，由此使得这严格系统的筛选和评估流程，成为判断新的供应商是否具备潜在合作机会的门槛。
以大众公司为例
作为整车企业，大众集团始终关注市场动向，并调查了解谁的产品质量最好，最符合产品技术要求，供货周期最短，以及能否满足其他相关条件等。
对于中国的供应商，在成为大众汽车集团认可的出口供应商之前，大众汽车集团会对其进行多方面的考察，包括产品开发能力、过程质量控制能力、产品的价格、物流运输能力等等。
其中质量控制对于大众汽车来讲是至关重要的一个环节，大众汽车对其中国供应商的质量管理主要是由设在北京的大众汽车集团中国质量保证部来承担。
根据产品的重要程度，大众汽车集团总部也会有针对性派相关技术专家对中国的供应商进行考察。
在大众汽车集团采购部通过初步询价对供应商进行筛选后，大众汽车集团的质量保证部会派审核员对供应商进行审核，并对供应商的质量能力给出A/B/C级的判定。
大众汽车对供应商进行审核所依据的标准是大众汽车集团的Formel-Q质量能力手册，通常审核分为两个阶段：
1、大众汽车的审核员会对一系列生产类似产品的供应商进行为期一天的“潜在供应商评审”，目的是对供应商的质量能力做定性的判断，并得到供应商是否具备为大众集团供货的能力的判断。
2、经过阶段一筛选后的供应商（质量能力为B级以上），在价格和其他因素仍具备竞争力的情况下，大众汽车集团会派审核员对供应商进行为期两天的“过程审核”，该审核要求对供应商的生产线、实验室、相关质量文件等进行详细的检查，并最终对供应商的质量能力做准确判断。
该阶段之后，只有质量能力为B级以上的供应商才有可能最终得到大众汽车集团的采购合同。
在批量投产阶段，大众汽车则要求供应商的质量能力必须达到A级。
需要注意的是，要成为大众汽车集团的配套厂，供应商必须首先通过ISO/TS16949-2002质量体系认证。
在供应商的产品价格、质量能力、开发能力等都具备优势的前提下，位于大众汽车集团德国总部的CSC（即集团采购委员会）将会通过圆桌会议确定最终的供应商。
从确定供应商到最终批量供货前的阶段，大众汽车集团中国会有专门的“生产准备团队”对在此期间涉及到的所有问题进行支持。
在生产准备阶段，质量部的工作是指导并协助供应商顺利完成“首批样件及相关文档”的送样工作，并最终得到大众汽车集团用货厂的“首件认可”。
在该阶段，供应商需要按照项目计划及图纸和技术说明要求，采用批量生产模具在批量生产条件下生产出“首批样件”，按照大众汽车的要求完成相关的“首件认可报告”，并最终提交到大众汽车在全球的相关用货厂进行认可。
大众汽车集团对供应商提交的首样要求严格，除了该样件必须是高质量的产品外，其生产必须严格按照大众汽车的图纸进行（如尺寸、材料等）、同时零件表面的“零件标识”也必须完全符合图纸的要求。
大众汽车集团对供应商报告的质量要求也非常高，供应商因此需要提交数目很多的书面材料。
针对出口，大众汽车集团还要求中国的供应商在IMDS（国际材料数据系统）注册并提交正确的“材料数据页”，以保证其提供的产品完全符合环保及相关的安全要求。
对于出口产品，供应商还需要满足相关的欧盟安全条例以及特殊的产品认可，如ECE机构的E（e）-Mark认证等。
为确保首样提交的成功率，大众汽车集团中国质保部会对供应商提交的样件及报告进行预检，以提高在大众汽车用货厂认可的成功率。
成功经过预检后，大众汽车集团中国会将供应商提交的样品及报告寄送到相关的用货厂，并由用货厂做最终的认可。
经过用货厂认可后的供应商会接到订单，在根据订单批量生产并进行第一次批量供货前，大众汽车集团中国还会派由质量工程师和物流工程师组成的考察组对供应商进行批量供货确认。
目前中国供应商须利用大众汽车全球的供应
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