在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究.docx
《在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究.docx（33页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究
中南财经政法大学“博文杯”实证创新基金项目
“博文杯”大学生百项实证
创新基金项目申请
项目名称在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究
指导老师
主持人
参与人
学院
2011年12月
中南财经政法大学
“博文杯”大学生百项实证创新基金项目申请表
项目名称
在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究
主持人
联系方式
电话
电子信箱
主持人已有成果
参加人
姓名
学院
专业
年级
目录
在武汉市中心区域发展立体停车场的可行性研究
一、选题依据······································4
二、选题意义·····································13
三、可行性论证···································15
四、思路分析·····································16
五、学科交叉与创新·······························17
六、调研安排·····································19
附录·················································23
项目论证
一、选题依据
（一）背景
（二）现状分析
（三）立体停车场
二、选题意义
（一）理论意义
（二）现实意义
三、可行性论证
（一）调研对象的可获得性
（二）调研方式的可操作性
（三）调研团队的可胜任性
四、思路分析
五、学科交叉与创新
（一）学科交叉
（二）项目创新性
六、调研安排
（一）调研地点
（二）调研对象
（三）调研方式
（四）调研具体安排
（五）成果形式
附录：
一、调查问卷
二、访谈提纲
三、经费预算
一、选题依据
（一）背景
随着经济的快速发展，人均收入日益增长，汽车这一奢侈高档商品开始普遍进入普通市民家庭，人们对车位的需求也越来越大。
然而随着城市化的发展，城市中心的用地也越来越紧张，几乎达到寸土寸金的地步。
尽管已经在绿地、道路及一些低层建筑下建造了一些公共停车场，但仍难以满足人们日益增长的需求，“马路停车场”的现象也愈演愈烈。
“马路停车场”不仅影响城市面貌，阻碍城市交通，隐藏交通安全隐患，而且是城市经济发展的阻碍。
1.公共停车场
（1）定义与分类
1）定义
停车场分为公共停车场和专用停车场。
公共停车场是指为社会车辆提供停车服务的场所，包括社会公共停车场、公共建筑配建的停车场和临时停车场三类。
其中社会公共停车场主要指政府有关部门在规划用地上建设的专门供社会公众停放车辆的场所；公共建筑配建的停车场是指宾馆、酒楼、机场、码头等为社会公众提供服务的公共建筑配建的停车场；临时停车场是指一些单位利用储备土地、闲置土地或者自有空地设立的用于临时停放车辆的场所。
而专用停车场，是指为本单位、本居住区车辆提供停车服务的场所，包括建设工程配建专用停车场、建筑区划内共有部位施划的停车位等。
2）分类
公共停车场根据公共停车场的所有者性质的不同一般可分为社会公共停车场、公共建筑配建的停车场和临时停车场三类，社会公共停车场主要指政府有关部门在规划用地上建设的专门供社会公众停放车辆的场所；公共建筑配建的停车场是指宾馆、酒楼、机场、码头等为社会公众提供服务的公共建筑配建的停车场；临时停车场是指一些单位利用储备土地、闲置土地或者自有空地设立的用于临时停放车辆的场所。
公共停车场根据是否收费分为经营性公共停车场和非经营性公共停车场，其中经营性公共停车场根据收费的不同情况可分为政府定价的经营性公共停车场、政府指导定价的公共停车场以及市场定价的经营性公共停车场。
3）公共停车场的功能与意义
公共停车场是为各类社会车辆服务，方便各类车辆停车，对城市交通起着举足轻重的地位。
如果一个城市的公共停车场不够，而民众又不可能每人造一个私人车库，民众便会将车停在街道或者马路上，从而影响交通，影响城市的发展。
它的功能是供社会车辆停放，意义在于方便社会成员，为城市减堵，为城市经济发展服务。
2.立体停车场
立体停车场具有占地面积小、适用性强、节能环保等优点，是公共停车场现代化的发展方向，其发展需要有力的政策保障。
（1）定义
立体停车场是使用了一套机械式自动升降的停车设备，分为若干排，最高可以建造25层，如图所示（图为日本丰田展馆立体停车场）。
（2）分类
①多层升降横移式停车装置。
早期的立体车库一般有2-4层，利用汽车上下行的坡道连接各层的多层、立体坡道式停车库。
后来，为了增加停车位，人们又采取垂直输送设备来代替汽车上下行的坡道。
由此相继出现了托板式、坑下式和多层升降横移式机械停车装置。
这种停车场机壳采用可编程序控制，也可用计算机控制，自动化程度高、操作简便、安全可靠、占地面积小，还可因地制宜、充分利用空间，见缝插针进行设计制造，地面、地下均可。
②电梯式立体停车场。
电梯式立体停车场是目前国际流行的高科技的机电一体化产品，它将电梯技术与物流技术应用与停车场的设计。
如塔式钢结构立体停车场，停车泊位分设升降通道的两侧，车辆的存取就像在饭店餐厅存放衣物一样轻松简单，只需驾驶员将车停在可旋转90度或者180度的内藏旋转台上，把车锁好即可。
3.我国目前汽车增长现状及预期分析
（1）国民收入分析
众所周知，改革开放以后，我国的经济迅猛发展，基本上保持以两位数以上的增长速度,而我国的国民收入迅速增加，我国目前人均收入29992元，并以每年10%的速度增加，也就是说只要用三年左右的收入就可以买一辆普通的小车。
与此同时，武汉城镇居民月平均工资增长也较快，武汉2011年地城镇居民的年收入为33320.4元，基本上也是三年左右可以买一辆普通的小车（我们假定一辆普通小车的价格在8-9万）。
尽管人们并不会把全部的收入用来买车，不过国民收入的提高使得购车已经变得容易。
而同时银行为了扩展业务，也为客户提供了大量的汽车消费贷款，使得人们可以透支未来的收入，再加上人们对汽车的癖好，就将更大程度上增加小桥车的销售量。
而另一方面，随着商业经济的发展，商品流通也将加快，这也将增加货车的需求。
（2）国内汽车历年的销量
2006年我国汽车销量超过720万辆，同比增长超过25%，第一次超越日本，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场，占世界总销量的1/10。
而到了2009年中国车市又以1370万辆的产销超越美国成为全球第一大汽车市场，占全球汽车产销量的22.8%。
而据人民网报道，尽管我国今年汽车的产销有所下降，但上半年我国汽车产销量也分别到达915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%。
而且根据中国汽车工业协会草拟的“十二五”汽车产业发展规划中，预测2011年中国汽车产销量将达到2000万辆，2015年达到2，500万辆，将占全球汽车产量的30%。
4.武汉市政策
（1）市人民政府办公厅关于加快推进我市公共停车场建设的意见
2011年8月武汉市市政府根据《市人民政府关于加快我市公共停车场建设的通知》（武政〔2009〕56号）精神推出来了《市人民政府办公厅关于加快推进我市公共停车场建设的意见》武政办〔2011〕138号。
该政策在4个方面取得重大突破，将刺激社会资金参与公共停车场建设。
新的政策允许公共停车场配套建设部分商业设施，非公共停车场部分的建设面积与项目总面积之比控制在50%以内具体开发比例由市发展改革部门组织市国土规划、财政部门综合考虑规划条件、公共停车泊位需求、投资平衡等因素核定；社会企业享有与政府投资主体同等的土地供应政策和各类政策性优惠，其中综合公共停车场项目中非公共停车设施部分，按商业用地土地增值收益的20%缴纳土地出让金；畅通综合开发公共停车场项目立项、规划方案审批、征地拆迁、建设审批等工作流程；公共停车场项目免缴城市市政基础设施配套费，免收前期项目手续办理过程中各项行政事业性收费。
（2）2010年武汉市“十二五”规划
武汉市国土资源和规划局初步公布了“十二五”十大交通工程。
根据“十二五”规划，未来五年内，武汉市将建管并重，探索停车场建设新模式；一是严格执行新的配建停车位标准，预计每年新增车位12万个，新增停车泊位总数达60万个，基本满足新增的停车需求；二是通过完善停车场鼓励政策，加强城市公共停车场建设，规划在停车问题比较突出的汉口及武昌老城区、新华路、利济路等区域新建8.5万个公共停车位，逐步弥补城市停车缺口，缓解中心区停车供需矛盾。
而且武汉市规划局还已经新编制了城市停车发展战略，规划在2020年主城区布局620余个公共停车场，可提供近18万多个停车位。
按规划，城区停车规划划分为三个区域，一环以内为停车适度从紧区，布局了约160个停车场；一环与二环之间为停车基本平衡区，布局了约200个停车场；二环与三环之间为停车充分供给区，布局了260个供给停车场，城区总共可提供18万个公共停车泊位。
并将停车场用地以市政黄线“圈存”起来，为公共停车场的建设用地提供了规划保障。
根据这一规划，武汉近期（2010-2012年）规划在停车问题突出的城区，选取100个点位建设公共停车场，采取四种方式建设，分别为：
作为城市基础设施（譬如街头公共绿地）、结合土地综合开发、结合重大基础设施建设及改造现有平面停车场为立体停车楼等，可新增3万个公共停车泊位，初步缓解中心城区停车难。
（3）立体停车场
2010年10月武汉发改委对外宣布，武汉市计划花4.43亿元开建5个立体停车场，包括精武路结合绿化地下停车场、归元寺绿地下停车场、江汉二路立体停车场、中山大道片区停车场、前进四路立体停车场等，均由武汉城投停车场公司承建。
由此可以看出武汉市对立体停车场的重视，并已经开始了尝试。
（二）现状分析
1.停车产业发展现状
（1）国外停车业发展现状
机动车的不断增多，催生了“停车经济”。
日本停车协会会长大井富雄曾说“汽车的增长并不可怕，它有它的规律。
其实，一辆汽车真正在路上跑的时间是有限的，而更多的时间，它处于静止状态，要想让每辆车都做到最合理的运动，就先应该做到合理的安排”。
因此，要解决停车难的问题，关键在于将停车作为一个产业，引导社会投资，引入市场机制，遵循市场规律，实现良性发展。
纵观国外，欧洲一些国家的停车产业发展已有50年的历史，已达到一种良性循环和有序发展。
停车产业也已成为年产值数十亿美元的大产业。
美国的停车产业每年收入约达260亿美元，占全美GDP的3.25％，并解决了100多万人的就业，日本在60年代就开始研究城市停车难的问题，经过多年技术和资金积累，立体停车场的技术已经十分成熟，应用相当广泛，已形成了一个庞大的停车产业。
实行停车产业化，不仅能够解决停车难，城市交通拥堵等一系列城市管理问题，更能够为社会提供更多的就业机会，增加政府的税收，如果将所得的收入全部用于城市基础设施建设，就使得停车产业与城市交通形成了良性互动。
（2）国内停车业发展现状
国内的停车产业正处于萌芽阶段。
虽然轿车保有量日益增多，需求逐渐增加，但国内公共停车场使用率仍然很低。
以武汉情况相似的郑州机动车保有量已达到了160万，但是就郑东新区来看，目前该区启用的7个地下停车场共有可使用停车位4631个，但除了8号、9号停车场在高峰期使用率在20%左右外，其他地下停车场在高峰期的使用率达不到10%。
使用率低，成本回收期长，导致了国内大多数公共停车场尚处于亏损状态。
其中关键原因在于：
停车产业化还为形成完整思路。
迄今为止，还有许多的城市没有完成停车需求调查，没有完整的停车专项规划。
即使一些已经完成了规划的大城市，也还没有实施规划的整体思路和具体步骤。
有的城市管理部门只是陆续出台了一些单项的政策和措施。
从研究、决策到执行,缺乏一个科学完整的体系和配套的协调机构，更缺乏政府实质有效的产业扶持。
可见，形成完整产业思路，加大政府扶持力度，推动停车行业的产业化发展已经成为当务之急。
2.“停车难”现状
（1）国内“停车难”现状
随着我国汽车市场的飞速发展和汽车保有量的快速上升，“停车难”的问题已经成为我国许多大中型城市棘手的交通问题。
造成此问题的主要原因有以下几点：
一、停车位缺口大，停车位供需矛盾突出；二、停车收费标准不合理，未起到正面导向作用；三、城市停车规划不合理；四、停车管理落后，法规体系不健全。
在这四个原因中，最为突出的是停车位缺口问题。
目前，全国主要城市停车位的缺口普遍很大，在此，笔者仅以全国城市机动车保有量排名前四的北京、成都、上海、广州为例，从一个具有代表性的侧面反映全国大中城市停车位缺口较大的普遍现象。
北京：
截止到2011年5月底，北京市的机动车保有量达到了491万辆，停车场2.1万个，停车位为248万个（其中经营性的停车位133万个，非经营的停车位115万个），缺口达50%。
成都：
截止到2011年4月20日，成都市的机动车保有量达到了265万，预计中心城区停车位需求超过150万个，而2008年底成都中心城区的车位数量还不足25万个，巨大的停车位缺口可见一斑。
上海：
2010年，上海设有公共停车场约1800个，共有停车位24万个，然而上海的机动车保有量已经突破250万辆。
按照国际标准，市内未来的停车位缺口将高达67万个，车多而停车位少的矛盾使得上海的停车费长期居高不下。
广州：
截止到2011年1月，广州市机动车保有量达到了214.5万辆，据广州市停车场行业协会会长康斯平称，广州市停车位缺口超过50万个。
2008~2010年，广州市基本完成了其每年新增5万个停车位的目标，但其中不少停车位属于临时性质，当所借用的土地另有他用时，便难免“建后又拆”。
（2）武汉“停车难”现状
1）武汉市机动车及轿车保有量现状
2000年以后，武汉机动车保有量开始快速增长。
2002年突破50万辆，2006年突破70万辆。
2008年武汉市机动车保有量为78.1万辆，私家车达30.8万辆；2009年武汉市机动车保有量为90.7万辆，平均每月增加近万辆,私家车达40.2万辆；2010年武汉市机动车保有量达到104.6万辆，如下图2.1所示。
机动车的增长主要来自于小汽车，其中私人小汽车保持以平均每年20%的速度增长，如下表2.2所示，其增长速度远快于机动车整体增长速度，并且有继续加快的趋势。
表2.22007—2009年机动车与私人小轿车保有量增长率的比较
年份
机动车保有量增长率
私人小轿车保有量增长率
2007
8.1%
24.6%
2008
2.8%
25.2%
2009
16.1%
30.5%
2）武汉市停车泊位的缺口
2008年版的武汉市交通蓝皮书显示，截至2007年底，主城区约有停车泊位22.6万个，其中建筑配建停车位17.9万个，路外专业停车场泊位2.6万个，占总停车泊位的12%;；公共停车场泊位1.2万个，占总停车泊位的5%。
2009年的蓝皮书则显示，2008年主城区机动车停车泊位总数为23.6万个，其中，建筑配建停车位19万个，占总停车泊位的80.5%；路外专业停车场泊位不足1万个，占总停车泊位的4.2%，道路内的临时划线停车位3.6万个，占总停车位的15.3%。
根据2010年的蓝皮书，2009年主城区有机动车停车泊位28万个，其中，配建及院内停车泊位约18.1万个；路外专业停车场泊位3.9万个；公共停车位只有8660个。
而从最新公布的2011年蓝皮书来看，据不完全统计数据，2010年城区约有停车泊位31.5万个，较上年增加了3.5万个停车位，增长主要来源于配建及院内停车。
按公安部、建设部畅通工程一等标准要求，每百万辆机动车应有停车泊位45万个，从这个指标来看，武汉市停车泊位缺口均大于30%，如下表2.3所示。
而且，从蓝皮书的不完全统计来看，公共停车场的数量均小于10000个，在整体停车泊位的比例不超过5%，缺口尤为显著。
表2.32007—2010年停车泊位的缺口（以一等标准为参照）（单位：
万辆）
年份
标准要求停车泊位
实际停车泊位
缺口数量
缺口百分比
2007年
34.2
22.6
11.6
33.9%
2008年
35.1
23.6
11.5
32.8%
2009年
40.8
28
12.8
31.3%
2010年
47.1
31.5
15.6
33.1%
据相关人士预测，到2015武汉市的机动车保有量将达到150—180万辆，届时武汉停车泊位的缺口将更大。
与此同时，随着城市的发展，城市中心区域的用地将更加紧张，如何提高用地效率以提供更多的停车位将成为解决停车难问题的重点和难点。
（三）立体停车场
1.立体停车场于城市中心区域的适用性
传统的停车场，无论是路外停车还是路上停车场都对空间有着较大需求。
从武汉市中心区域的现状来看，临时划线的路上停车场普遍存在，不仅缺乏科学规划，而且收费极不规范，更为糟糕的是，其占用了大量本来就相当拥挤的道路，严重影响了市中心的交通和市容。
而要在土地资源相当稀缺、且寸土寸金的市中心大规模修建规范的路面公共停车场，显然不具可行性。
对于地下停车场，虽然其多设置在住宅小区、写字楼、大型建筑内，不占用城市道路面积，但仍需要占用较大面积，而且受其层数的限制，能够提供的车位往往十分有限。
相对于传统停车场，立体主要具有以下优越性，具备在城市中心区域大规模建设的可能性。
（1）节省土地。
立体停车场最大的优势就在于能充分以用城市空间，被称为城市空间的“节能者”。
根据资料统计，传统停车场50辆车需要占地1650平方米，如果建立体停车场，在约50平方米的面积上可停放40辆甚至更多的小轿车，是一般停车场占地面积的1/20。
在土地资源极为有限的城市中心区域发展立体停车场，将使地面利用率得到极大提高，具有传统停车场无法比拟的优势。
（2）安全、耗能少、有利环保。
由于采用微处理机进行程序控制和车位的选择与显示，泊车和收费以及系统的连锁、保护、事故报警和处理等均能得到较好解决，大大减少故障发生的概率。
此外，系统用电力推动运作，汽车被运进车库时已经熄火，故无任何废气造成污染，无需强制通风，也无需大面积照明，耗电仅为普通地下车库的35%。
（3）存取便捷。
车库内的整个操作过程由可编程序控制器控制，保持车体清洁的载车架和最高以90米/分运行的电梯，迅速而安全地将车运送到指定停车位置。
由于汽车不在坡道和库内行驶，车主无须寻找车位，停车、取车、掉头全部由电子控制的自动化机械完成，车主不必入库，存取十分便捷，一般存车和取车时间不超过120秒。
立体停车场能大大提高城市地面利用率，节省土地资源；节能环保，并且不存在传统停车场空气流通不畅的问题；在使用上，由于车库设备的高自动化和机械化，不存在摩擦、刮碰、寻找车位等传统停车场的常见问题，停车、存取车都十分便捷、省心；在运营上，可以大大减少管理人员，节省电力开支费用，降低故障率。
因此，其在城市中心区域具有相当强的适用性。
2.武汉立体停车场的发展状况
武汉目前只在黄鹤楼、台北路、华师、新光大厦等场所建成了立体停车场，立体停车场的数量不多，规模不大。
对于现存的公共停车场，部分使用的车主表示赞赏。
例如在汉口新光大厦上班的王先生就认为，在停车位普遍不足的情况下，立体停车场利用空间增加车位的做法值得推广。
然而，立体停车场在武汉并没有实现大面积商用。
业内人士指出，主要原因是大型社会停车场建设投入大，投资成本回收周期太长。
据武汉一停车场设备公司负责人介绍，建设一座机械式、全自动化立体车库，平均一个车位的机电、建筑安装成本为5万元，以一个车位面积10平方米计算，再加上土地成本，立体车库的建设成本高达八九万元。
虽然现状如此，但是立体停车场在武汉的发展潜力依旧很大。
首先，市中心停车泊位缺口大、“停车难”的现状持续存在，车主对停车位的刚性需求量很大；其次，随着2011年8月《市人民政府办公厅关于加快推进我市公共停车场建设的意见》的出台，公共立体停车场的建设将得到更大幅度的政策倾斜和优惠；同时，一旦路边乱停车的现象得到有效治理，路边停放车辆被引导入库，那么，投资立体停车场必然会成为一块市场大蛋糕。
3.国内外经验借鉴
（1）广州
广州作为珠三角经济发展的龙头，人均收入接近6000美元，高速的经济增长带来的便是汽车销售量的增加。
到2004年底，广州市的汽车拥有量已达到66.76万辆，但是，停车场的缺口也达到了60%，尤其在中心城区。
随着经济的发展，广州中心城区的地价随之激增，传统的停车场已经不适应经济的高速增长所带来的停车难问题，开发立体停车场成为解决这一问题的良好途径。
为此，广州市自20世纪90年代开始兴建，已经在全市建立起很多立体停车场，同时广州市政府计划出资6亿元投资20个机械停车场。
但是，由于缺乏缺乏立体停车场建设的技术标准和规范，加上相比于国内其他地区和国外发达国家，政府投入仍然不足，同时科学合理的价格体系尚未建立，加之市民仍然受传统停车习惯的影响，广州市提出的一系列规划进展非常缓慢。
（2）台湾
1993年台北市在建筑物附设地下停车场内的停车位数已达到6680个，其中机械式停车位占95%，是全台湾的1/5，由此推算出全台湾机械式停车位数约为3.2万个。
台湾营建署发布，自1994年3月起将建筑物附设的法定停车位提高两倍并区分使用，除专供住户使用车位外，增列了法定车位的20%作为奖励车位，即提供来访的车辆停泊或者作为对外开放使用。
并且通过减免税收来降低机械式停车场的建设风险。
（3）日本
日本从上世纪60年代就开始着手通过建设大规模停车场缓解交通拥挤、堵塞问题的研究。
1970年日本第一个自走式立体停车场在名古屋市诞生。
至今，当时建设第一个立体停车场的大井建兴已在日本各地设计并建造了1000多个立体停车场，能够容纳的汽车数量也逼近40万台。
公司也成为名副其实的日本最大的专业停车场建筑公司。
正是大井建兴果敢地把停车行业所诞生的新理念，以自己独创的方式融汇于固有的倾床式、平面式、复合式、自由式的停车场之中推动了日本整个汽车停车产业的迅速发展。
日本以企业为基点，根据市场需求并结合自身技术特点，创新型地把停车产业做大，这种极具效率的模式，相比于中国以政府主导，却难带来巨大效益的模式显然更具优势，值得各级政府借鉴运用。
二、选题意义
（一）理论意义
本课题通过分析武汉“停车难”的问题，引出立体停车场的可行性，探讨立体停车场的适用性，指出这种模式在武汉实施的优势与存在的缺陷，并提出一些行之有效的建议，有助于进一步完善武汉市城市规划理论研究，尤其是关于公共停车场经营模式的理论研究。
此外，通过提出立体停车场可行性分析的具体思路和方法，对立体停车场在全国推行提出理论上的可行性分析方法和借鉴。
（二）现实意义
1.缓解“停车难”现状
进入21世纪，总体良好的国内国际局势给中国经济带来了巨大的发展，汽车渐渐从奢侈品走入寻常百姓家，随之带来的便是严重的交通问题。
在各种问题中，停车场也是一个棘手的难题。
随着私家车的猛增，三镇停车难凸显。
尤其是位于闹市区的多个商业区，由于人流量、车流量较大，加上周边道路交通状况拥堵，停车难现象尤为突出，加之城市中心区域入地资源极其有限，此时，引入“公共立体停车场”将有巨大的意义。
2．节约土地资源
随着商业中心区土地资源有限，地价也寸土寸金。
因此，未来几年内，节约面积、存取车快捷的机械式立体停车场，将是停车发展的主要方向，也将成为商家投资的重点。
而“公共立体停车场”可以达到节约面
升级会员 