惠州市城市发展概念规划主报告.docx
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惠州市城市发展概念规划主报告
惠州在全国的区位
惠州在广东省的区位
惠州在珠江三角洲的区位
一、读惠州
WTO使全球化对世界各国的影响日益加深，世界范围内区域间的资本流动日益频繁，市场贸易自由化的进展将导致市场、生产和资源全球分布呈现新的局面。
思考和研究惠州的发展，必须以开放的思维理念为指导，以广阔的时空背景为参照，以清醒现实的认知态度为基础，以提升城市发展的综合质量和竞争力为目标。
2003年3月6日，惠州进行行政区划调整，现辖惠城区、惠阳区、惠东县、博罗县、龙门县等两区三县，设有大亚湾经济技术开发区和仲恺高新技术产业开区两个国家级开发区。
全市土地面积11158平方公里。
其中，除龙门县外，其余区县均位于珠江三角洲经济区内。
珠江三角洲城市群的协调发展，为惠州未来的发展带来了前所未有的机遇和挑战。
一方面，惠州得天独厚的地理区位和社会经济模式使其逐步融入珠江三角洲发达城市的阵列，成为经济圈中的重要经济发展极之一；而另一方面，周边城市的崛起已成为惠州市二三产业发展的竞争对手。
从长期发展看，惠州的经济要适应区域经济乃至国际发展大趋势，进一步参与国际、国内分工，如何抢占优势、强化区域优势地位，明确自身发展定位和建设目标、模式，将直接决定惠州未来长远发展的成败。
1、从区位看惠州
1.1地理区位
1.1.1惠州的地理区位
惠州市地处我国东南部沿海地区的广东省，位于我国东南部沿海地区四个主要城市群之一的珠三角城市群的东翼，东经113°51′－115°28′,北纬22°24′－23°57′，是北回归线上的一颗明珠。
广东位于中国大陆最南部，北依南岭，南临南海，地势北高南低，从粤北山地逐步向南部沿海递降，形成北部山地、中部丘陵、南部以平原台地为主的地貌格局。
南海沿岸的珠江三角洲、韩江三角洲土地肥沃，是著名的鱼米之乡。
珠江三角洲平原北依白云山，南濒南海，主要由西江、北江、东江、潭江、高明河及流溪河下游冲积形成的复合三角洲平原。
珠江三角洲地处亚热带南缘，气候温暖，雨量充沛，土地肥沃，物产丰饶，人口密集，文化发达，华侨众多，历来是广东省对外交往频繁的地区。
惠州市位于广东省东南部，毗邻粤东沿海地区和粤北山区，是东江中下游的政治、经济、文化中心。
惠州位于珠江三角洲平原的东部，地属珠江三角洲边缘地区。
南临南海大亚湾，与深圳、香港、东莞毗邻，北连河源市，东接汕尾市，西邻广州市。
地理空间的全方位开放与接触，使惠州在经济、人文、方言等方面都体现较强的过渡性。
《方舆纪要》称惠州“东接长汀，北连赣岭，控潮梅之襟要，壮广南之辅邑，大海横陈，群山拥后，诚岭南之名郡也。
”
1.1.2惠州地理环境解析
惠州地理环境解析
境内地形以丘陵为主，北部多山地，有罗浮山、南昆山等名山。
中部、西部和沿江地带多为冲积平原，是惠州人口主要聚集区。
东部和南部为丘陵、台地，粤东沿海连片的台地沿惠阳区至汕头市潮阳区连片发育，成为惠州城区与南海之间的一道屏障。
因此，惠州未能像其它滨海城市一样在沿海地区进行大规模开发建设，在某种程度上，惠州不能称为滨海城市。
同时，因受沿海台地的制约，惠州城市的发展焦点在中西部平原地区，即是东江流域的平原地区。
惠州市综合交通现状图
惠州市公路交通现状图
惠州市铁路交通现状图
1.2交通区位
地处珠江三角洲经济区的惠州素有“粤东门户”之称，交通环境十分优越，是粤东南地区的交通要冲，现已初步形成公路、铁路、水运、航空、管道五种运输方式并存的基本骨架和初具规模的综合交通网络体系。
1.2.1综合交通现状
惠州地处珠三角边缘,是联系珠三角与粤东的交通要道,因此过境交通对区域的影响较大，广州、深圳、东莞是惠州及过境交通的主要流向，河源、汕头、韶关及紫金是过境交通的主要来源，区域交通流呈西南与东北的主要联系方向。
惠州市现状交通网络以高速公路、铁路为主骨架，高等级公路为主干道，深水港、航空港、公铁路站场为节点，较先进的运输工具为纽带，交通总体能力基本上适应国民经济和社会发展需要。
（1）公路
公路是惠州市主要的交通方式，2000年全市公路客货运量分别占全社会客货运总量的96.4%和87.9%。
公路主干线由惠深高速公路、深汕高速公路、国道G205、国道G324组成，次干线由省道S119、省道S244等13条省道组成。
至2002年底，全市公路通车里程7211.05公里，其中高速公路127.55公里，一级公路217.1公里，二级公路749.2公里，三级公路355.6公里，四级公路5547.8公里，等外路213.8公里；桥梁总计1113座40123延米，公路密度64.6公里/百平方公里。
全市所有乡镇已通公路，1048个行政村中除2个海岛村外均已通公路。
正在建设中的惠河高速公路、广惠高速公路预计2003年底竣工通车，这两条高速公路将与已建成的惠深高速公路、深汕高速公路组成全市高速公路主骨架。
另外，（东）莞惠（州）高速公路也在积极规划中。
全市共拥有公路汽车客货运站场18个，其中等级站14个,简易站场4个。
其中惠州汽车客运站占地面积40600平方米，建筑面积4947平方米；博罗汽车站占地面积13600平方米，建筑面积5500平方米；惠东汽车站占地面积11062平方米，建筑面积4062平方米；惠阳汽车站占地面积10050平方米，建筑面积5550平方米；龙门汽车站占地面积12611平方米，建筑面积5167平方米；大亚湾汽车站占地面积2263平方米，建筑面积1663平方米；南线客运中心占地面积30000平方米；惠州火车西站汽车站占地面积30000平方米；东平汽车站占地面积30000平方米；江北汽车站占地面积10000平方米。
（2）铁路
京九铁路（广梅汕铁路）由东北向西南穿越惠州博罗县、惠城区、惠阳区等县区市，境内通车里程88.90公里，为国铁I级单线，输送能力1500万吨。
京九铁路在惠州设有客货运站场7个，分别为陈江、惠州、惠州北、博罗东、泰美、杨村、麻陂。
惠澳（惠州港）铁路，引自京九铁路惠州站，经惠环、三栋、永湖、惠阳至大亚湾的澳头镇，全长52公里，现已基本建成，预计2003年底正式运营，形成铁路连接港口的大陆桥格局。
惠州至花都（广州北站）铁路也正在筹建中，同时国家计划修建的沿海铁路也将自东而西贯穿惠州南部惠阳-大亚湾地区。
（3）城际快速轨道交通
根据《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，莞惠轻轨和深惠轻轨将实现惠州与深圳、东莞及广州等城市轻轨的区域对接，将市域惠城区、惠阳-大亚湾地区、博罗县城等区县纳入珠三角轻轨交通体系。
（4）航空
惠州机场位于惠阳区平潭镇北部，距市区25公里，为军民两用机场，已开通北京、成都、南京、杭州、西安等国内航线，但由于客源较少，现在各线路基本处于停运状态。
（5）水运
惠州拥有海岸线223.6公里，跨大亚湾和红海湾两个海区，其中大亚湾的建港条件十分优越，是我国南方少有的天然深水良港。
至2001年底，全市沿海港口按“一港八区三点”的规划布局，已建成万吨级以上泊位5个，800～10000吨级泊位27个，年设计吞吐能力超过1.2亿吨。
惠州港于1993年4月经国务院批准正式对外国籍船舶开放，为国家一类口岸，随着惠澳铁路的建成运营，惠州港将成为京九铁路大陆桥最便捷的出海口。
惠州市内河可通航航道6条共394.7公里，其中东江为六级航道，内河港口共拥有码头泊位44个：
500吨级2个，300吨级30个，150吨级12个。
1.2.2综合交通现状存在的主要问题
——县、乡级公路基础差，等级低
目前惠州市公路网按技术等级和行政等级划分，高、次高等级公路所占比例均较低。
——公路通行能力低，不能适应经济和交通发展的需要
惠州市现有公路技术即路面等级低，通行能力有限，随着社会经济的高速发展，交通量日益繁重，绝大多数公路已超饱和运行，不能适应惠州市社会经济的发展要求。
广东省经济区示意图
广东省2002年各地级市GDP柱状示意图
——公路混合交通、街道化问题严重
惠州市现有的公路干线上汽车、摩托车、人力车、自行车等快慢速车辆混合行驶，商业饭店聚集在公路两侧，公路街道化现象日益严重，交通堵塞经常发生，给汽车行驶带来了很大的困扰，致使公路运行质量交通服务水平大大下降，极大地妨碍了公路通行能力的发挥。
——农村公路网连通度较低，结构不完善，布局不合理
由于历史原因，惠州市公路建设时大多没有经过规划，造成各村镇之间道路不畅，布局明显不合理。
1.2.3中心城区交通现状存在的主要问题
——道路建设严重滞后于车辆和交通流量的发展，车多和路少的矛盾突出
——市区道路面积比例偏小
近几年，市区机动车和交通流量增涨速度远远高于道路增涨速度，车多和路少的矛盾突出，并且，预计机动车和交通流量高速增长的势头仍将继续，形势十分严峻。
——路网结构不合理，环路不配套，过境交通压力大
——混合交通现象严重，道路通行能力差
市区东湖西路、南坛东路、南门路、水门路、麦地路、鹅岭北路、下角东路、环城西路机动车流量严重超标，而这些道路均为混合交通道路，路面宽度多为20米左右，通行能力差，却担负起市区交通枢纽的重任。
——社会公共停车场（库）等配套设施严重缺乏，车流不畅，次序混乱
主要体现为停车场（库）数量少，车位少，分布不均匀；立交桥、隧道、过街桥、交通标志和标线等交通设施不足。
——市区营运客车管理不规范
主要体现为公交车线路分布不均，线路重复，站点过近；出租车停靠站点设置数量少，且设置不规范、不合理。
1.3经济区位
（1）珠江三角洲经济区的边缘
惠州市处于珠江三角洲经济区的边缘，与广东东翼地区和粤北山区接壤。
是经济发达的珠三角地区连接粤东和福建、江西的交通要冲，也是经济发展、产业变化最为剧烈的地带。
另外，惠州也是除深圳以外距香港最近的一个中等城市，距香港陆路70多公里，水路47海里。
是参与国际产业分工，承接港深产业转移的理想地区。
（2）CEPA的前沿地区
随着CEPA（内地与香港更紧密经贸关系安排）的逐步深入，货物、服务分阶段逐步实现自由贸易及投资的便利化，内地与香港区域经济一体化得以全面发展。
惠州作为CEPA中内地对港的前沿地区，有着便利优先的优势。
（3）“泛珠三角”经济区的核心
随着珠江三角洲地区经济的发展，广东与周边省（区）在经济上产生强烈的互补性，周边各省（区）有丰富的自然资源和劳动力资源，而粤港一体化崛起，有资金、技术、信息、人才、市场等方面的优势。
广东与周边福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州八个省（区）进一步合作，构建泛珠江三角洲经济区。
随着中国—东盟自由贸易区建设的推动，特别是中国内地与香港更紧密经贸合作关系的安排，泛珠江三角洲经济区将成为世界经济繁荣发展和最具活力的地区之一。
惠州所在的原珠江三角洲，将成为泛珠江三角洲经济区的核心地区，这使惠州继而成为“泛珠三角”经济区的核心城市之一。
专栏：
泛珠三角经济区
2003年8月8日，福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东九省区计委主任聚首广州，初步达成了共识：
争取中央有关部门的支持，推进与港澳的交流与合作，探讨建立政府联席会议制度，促进区域内资源有效利用和合理共享，营造互补互利、互相促进、共同发展的区域经济发展“多赢”格局。
这一区域地域辽阔，相互联系密切，面积199.45万平方公里，人口4.46亿，占全国面积的20.78％，人口的34.76％。
2002年9省（区）国内生产总值34474.2亿元，占全国的33.67％。
该区域被经济界喻为“泛珠三角经济区”。
1.4生态区位
1.4.1生态结构
根据珠江三角洲三面环山、一面临海、树状水系的自然格局及城市群、城镇的分布特点，基于珠江三角洲区域与城乡生态环境自然本底、资源环境条件及其承载能力，以珠江水系为主骨架，以山、林、江、田、海的自然因素为基础，确定区域生态绿地系统的主框架即主廊道体系为“两带三廊”：
珠江三角洲地区综合承载力
城市
土地资源承载力（国内标准）
（人口：
千万）
土地资源承载力（国际标准）
（人口：
千万）
水资源承载力
（人口：
千万）
最低底线综合承载力
（国内标准）
（人口：
千万）
最低底线综合承载力
（国际标准）
（人口：
千万）
广州
1.78
1.07
1.01
1.01（水）
1.01（水）
深圳
0.86
0.51
0.24
0.24（水）
0.24（水）
珠海
0.60
0.36
0.24
0.24（水）
0.24（水）
惠州
1.51
0.91
2.00
1.51（土）
0.91（土）
东莞
1.91
0.71
0.26
0.26（水）
0.26（水）
中山
0.34
0.20
0.24
0.24（水）
0.20（土）
江门
1.28
0.77
1.62
1.28（土）
0.77（土）
佛山
1.02
0.61
0.40
0.40（水）
0.40（水）
肇庆
0.90
0.54
2.00
0.90（土）
0.54（土）
合计
9.47
5.68
8.01
6.08
4.57
——两带：
即环珠江三角洲北部连绵的山地森林（绿）带和南部广阔的海洋（蓝）带。
——三廊：
即沿珠江水系的西江、北江、东江两岸形成的生态廊道。
在“两带三廊”主廊道体系的基础上，建构由支流潭江、绥江、增江及各水道的“蓝道”系统，以及组团隔离带、防护林带、农田的“绿道”系统等构成的网状次廊道体系，加之各类点块状的生态绿地，共同形成多层次、多功能、立体化、树状网络型的区域生态空间格局。
1.4.2生态容量
五普资料显示，珠三角人口密度大，对资源与环境的压力加大，广东是一个人口大省，而土地数量有限，人均土地远低于全国平均水平，人地关系较紧张。
全省至2000年普查时，人均耕地从0.60亩降为0.39亩；人均可用水资源量为2152立方米，但仅为世界人均量的1/4—1/3，随着人口继续增长，人口与资源环境的关系会进一步紧张。
而惠州在生态区位角度的比较优势相比之下显得更为突出。
当前制约着惠州经济发展和城市化进程最主要的因子是土地资源和水资源，以及由此带来的一系列环境问题，譬如水环境、大气环境的恶化等。
（1）土地容量
目前珠江三角洲的大城市土地资源开发比较较高，广州、深圳等特大城市土地容量已接近饱和。
东莞等新兴制造业城市也对土地资源的消耗较大，土地容量已成为各城市下一步发展的重要制约因素。
惠州土地资源丰富，面积广阔，市域土地面积11158平方公里，位于珠江三角洲经济区内土地面积为8863。
占珠江三角洲总面积（26820平方公里）的1/3。
2002年全市建成区面积为94平方公里。
大量的土地资源与存量，为惠州未来经济发展和城市建设提供了广阔的空间。
（2）水资源容量
对于惠州而言，水资源限制最主要的就是量和质方面的限制，而在惠州，由于工业化和城市化的快速发展，大量的工业废水和生活污水未经处理就直接排放，造成这部分水资源因为水质太差而不能利用。
因此，计算惠州水资源总量时，应该减去这部分因污染而损失的水资源量。
这样就把水资源质和量的计算统一起来，避免了以前计算水资源时只考虑量而没有兼顾质的缺憾。
根据《珠江三角洲城市群协调发展调研——人居环境专题报告》统计，惠州2000年水资源分布情况如下：
地表水160亿立方米，地下水40亿立方米，另外，污染损失水资源量为零，合计200亿立方米。
因此，惠州水资源的承载力为2000万人。
（3）综合生态容量
从惠州城市承载力的限制因子看，土地资源是城市建设发展的限制因子，而本地水资源丰富。
因此，最低底线综合承载力为0.91千万人（国际标准）和1.51千万人（国内标准）。
珠江三角洲城市土地带状拓展
珠江三角洲东岸城镇群体空间结构
珠江三角洲东岸城镇群体空间结构模式
——田字型结构
2.从空间看惠州
2.1宏观空间结构
惠州所处的珠江三角洲，由于广州、香港、深圳、珠海、东莞、中山、顺德、南海等城市的普遍发展，各城市的规模不断扩张。
随着区域基础设施条件的改善和提高，整个珠江三角洲的发展能力普遍提高。
在不断发展的城市之间，各种类型的建制镇或新城区也获得发展。
若干都市区逐渐形成。
随着各城市在经济、社会、文化等方面之间交换作用的形成，珠江三角洲成为一个大型的城市地域复合体——大都市带。
大都市带内部地域空间以快速交通走廊为链接，包括快速轨道交通和高速公路等，城市空间以TOD（TransitOrientedDevelopment）模式进行拓展。
惠州位于珠江三角洲大都市带的东部，依托铁路、轻轨等轨道交通和高速公路网路与珠江三角洲大都市带的珠江出海口东岸其它城市联系起来。
同时，自跨入新世纪以来，珠江三角洲城市都对城市空间结构规划进行检讨与更新。
在空间拓展上，各城市不约而同地选择向海（南海）发展，例如广州、佛山、东莞——深圳等市均为如此。
随着经济全球化进程的加快推进，珠江三角洲地区与海外（也包括港澳地区）的经济联系日益加强，对外交往的结果是海港日益成为货运重地，海洋经济必然拉动惠州城市空间向大亚湾发展的态势，行政区划调整将惠州城区向南拓展的事实已印证了这一趋势。
如何合理规划城市空间结构，实施滨海发展战略，是惠州急待解决的问题。
由广州、深圳、东莞、惠州四个城市的土地利用现状图可以看出，城市建设用地以快速交通节点为生长点，沿交通走廊发展。
这四个城市构成珠江三角洲东岸城市群（E-PRD——EastPearlRiverDelta）。
现状E-PRD铁路和高速公路走廊构成“田字”型的城镇群体结构。
未来随着E-PRD内外部社会经济等方面的交流日益密切，城镇网络密度随之提高。
快速交通走廊作为城镇之间的作用纽带也将逐步完善，这对惠州的城市建设用地的拓展将产业较大影响，更多的城镇联结在E-PRD的高效城镇网络上。
珠二环高速公路、莞惠高速公路、以及惠城－惠阳城市快速路的建设使惠州更加紧密地融入E-PRD城镇网络中。
惠城、惠阳以及两者之间的陈江的生长点将成为未来E-PRD城镇网络上的节点。
随着E-PRD产业的梯度推进和转移，电子制造业网络型城镇空间群体的逐步形成，惠州将与珠江三角洲东岸城市群一体协调发展。
2.2城镇体系空间结构
2.2.1城镇群落空间形态
惠州市域城镇空间表现为“一核三心六片七节点”的空间格局。
一核：
■惠州原城市中心区—惠城区，为全市的核心。
三心：
■惠阳市区（淡水镇、秋长镇、沙田镇）；
■惠东县城（平山、大岭、白花）；
■博罗县城（罗阳、义和）。
六区：
■南部核心城镇区——以惠州市区、惠阳市区（含大亚湾）、惠东县城为核心，以石化、纺织、高新技术、物流等产业为主导；
■博西城镇密集区——以G324和东江为轴，以罗阳、圆洲、石湾、长宁等城镇为辐射中心，以旅游业、制造业和园艺业为主导；
■稔平半岛城镇发展区——以环岛公路为联系，以稔山、吉隆、黄埠、巽寮等城镇为依托，以旅游、海产品养殖捕捞、鞋业加工为主导；
■北部城镇发展区——以杨村、公庄等城镇为中心，以生态农业为主的绿色产品生产与加工为主导；
■东部山区城镇发展区——以主要交通线为联系轴，发展旅游业和山区种养业；
■西北部山区城镇发展区——发展山区休闲度假和旅游业。
七节点：
■除去将与核心城区融为一体的城镇外，市域空间上还将形成以稔山、吉隆、新墟、多祝、杨村、园洲、石湾为结点的中心城镇。
2.2.2核心城镇的空间分布及演变分析
惠州影响市域产业与城镇发展的核心城镇主要分布于南部的惠城---惠阳轴线上。
这里是区域快速交通走廊的汇集区，是惠州与珠江三角经济发达区联系便捷的区域，也是也是珠江三角洲资金流、信息流、物流等向粤东、粤北辐射的重要区域。
南海石化等新兴大型项目和仲恺高新技术产业开发区、大亚湾经济技术开发区、数码信息产业园等产业园区的集聚，都使这一轴线成为市域经济与信息的“辐射源”，而这一轴线上的惠州市区、惠阳市区（含大亚湾）、惠东县城及其周边城镇也必将成为市域对外来人口和产业吸纳最多的地区，成为全市城镇体系的核心区域。
惠州市域城镇体系中核心城镇的形成和演变的主要动力机制来源于产业的发展、人口的集聚、策略引导等因素的驱动。
长期以来，惠州依托主要城镇，确立培育一大批中心城镇为骨干城镇，围绕核心城镇实施集中城市化。
仲恺高新技术产业开发区和数码信息产业园在核心城镇外围布局，为核心城镇提供经济支撑和就业基地。
大亚湾经济技术开发区的开发热潮吸引外来人口惠阳及其南部地区集聚，推动城镇的规模化发展。
广汕公路、深惠高速公路、深汕高速公路构成惠城、惠阳、惠东一体发展的城镇核心区的快速联系路径。
众多因素的共同作用，使惠州核心城镇空间分布表现为由单核心向多核心、由点向轴向面（网络状）的演替特点。
2.3城市建设
2.3.1规划历程
■惠州市总体规划于1977年开始由广东省建委派员协助编制，1979年经省批准实施。
■党的十一届三中全会以来，惠州经济迅速发展，城市人口递增较快，市区成为港、澳、台胞及外商投资的热点，社会经济、城市建设处在一个蓬勃发展的阶段，加上行政区划的变动，77年总体规划已期限将至，不能适应建设需要。
按照《城市规划编制审批暂行办法》，进行第二次总体规划编制工作，1987年6月至1988年三月进行基础资料的收集编写，1988年11月完成《规划修编大纲》，1989年完成城市建设总体规划编制。
其后进行了在1992年批准《大亚湾经济技术开发区总体规划》，1998年5月，大亚湾经济技术开发区管委会决定对1991年完成、1992年经广东省人民政府批准实施的《大亚湾经济技术开发区总体规划（1990-2010）》进行修编。
先后编制了几次惠州－－大亚湾规划。
城市建设，规划先行。
早在惠州行政区划调整的2002年，市规划建设局就已按照市委、市政府“把握未来城市文明演变方向，立足城市文明创新，研究城市化发展战略”的要求，着手编制了《惠州市城市总体规划》、《惠州市市域城镇体系规划》、《惠州市区综合交通体系规划》等一系列规划项目。
■2003年3月，国务院批准惠州市所辖惠阳市撤市设区，惠州从沿江城市变成了沿海城市，市区从419平方公里扩大到2672.3平方公里。
作为珠江三角洲地区新经济增长点之一，如何整合资源和空间，协调基础设施建设，使江、河、湖、海、山、泉、田等自然资源和环境在高速发展中得到合理开发和保护，延续城市的文脉，成为惠州市亟待解决的问题。
因此为惠州城市新一轮总体规划修编，惠州市规划建设局打破传统的规划编制模式，城市总体规划编制分三步进行。
首先邀请广东省社科院的专家先行开展城市经济社会发展战略研究，在珠江三角洲、全国乃至世界范围内给惠州准确定位。
希望在此基础上编制城市发展大概念规划；最后才进行常规的总体规划编制，使城市总体规划具有前瞻性和科学性。
此外，还先后编制了《惠州城市形象设计规划》、《惠州市政广场修建性详细规划》、《惠州——大亚湾地区发展规划》、《惠州市区城市雕塑规划》、《惠州市区广告布局规划》等许多规划项目。
完善了《西湖综合整治规划》，完成了江北新区建设方案调整、江北滨江公园开发等一系列设计方案的调整。
2.3.2建设历程——从“西湖”走向“大亚湾”
（1）西湖－东江
历史上惠州一直是依托西湖和东江发展，长时间以来城市沿东江南岸围绕西湖发展，重点是桥东、桥西两个片区，也是惠城中心区。
1989年完成的惠州城市总体规划使惠州发展跨越了东江和新开河，城市行政中心北移到江北南区，形成了惠城现在“两江四岸”的风貌特征。
（2）惠州—大亚湾
惠阳撤市设区报告已经国务院批准，这样，惠州市区就由目前沿江的惠城区变成了延伸到大亚湾的沿海城区，惠州的城市发展空间就大了，它必将大大加快
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