高尔夫6改装案例.docx

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高尔夫6改装案例

高尔夫6改装案例

【篇一：

高尔夫6改装案例】

紫色魅惑高尔夫r与宽体、大轮圈一个不能少，再加上魅惑的紫色外衣，让这辆小钢炮更添许多文艺色彩。

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【篇二：

高尔夫6改装案例】

版权归原创者所有，如有侵权请及时联系！

一身亮黄的车漆早已将这辆gti变得骚气无比，而通过改装的r20前包围，以及熏黑的进气格栅等，在暗示着你这绝不仅仅是一台样子货。

版权归原创者所有，如有侵权请及时联系！

来自exot肌肉机盖，隆起的线条设计一改原厂低调的造型，彻彻底底的让这辆gti在外观上成为了一台暴力钢炮。

对于性能钢炮来说，操控方面的提升也是至关重要，改装了bilsteinb16避震，作为bilstein旗下一款重要的可调控产品，操控性能也是非常卓越的。

脚上的轮圈来自国产18寸轻量化旋压的raysg25轮毂，搭配的轮胎为横滨ad08r。

能快也得能慢，来自brembo的f50大四刹车，荧光绿改色，355打孔盘，配铝羊角，330vvtr加大后刹车划线盘。

尾部方面，最吸引高尔夫迷的恐怕就是r20尾灯，r20一代钢炮小王者，让不少车型只能看到其尾灯。

osir款的碳纤维尾翼，采用了有棱有角的设计，更显战斗气息。

atoz全段阀门排气，车主改装感受：

声音控制的非常好，声音很饱和，一点不散，没有去把声音修饰的很响，只是把gti换挡的怒吼完完全全的释放出来了。

最最重要的一点就是，安全没有共振，开了阀门和关了阀门的区别只是在低速的时候，巡航没有任何共振，所以在路上，巡航的时候几乎都没有感觉你阀门是开着的，直到你的一脚踩到3500转你才反应过来。

内饰方面，换装了来自gti7代方向盘，并对内饰其他部分进行了意大利acantara翻毛皮处理。

动力方面，很遗憾没有获取到引擎仓的照片，不过根据车主提供的改装清单显示，其刷写了uni2阶95号程序，最终的成绩为280p400n，并改装了uni76mm进气带二阶管、okd红头点火、runtek泄压阀。

【改装清单】

r20尾灯

全车亮黄进口漆

r20前杠

r20侧裙

碳纤维后视镜

碳纤维osir款尾翼

碳纤维后扰流

碳纤维门把手

碳纤维内饰

exot肌肉机盖

gti7代方向盘

意大利acantara翻毛皮

国产旋压g2518838

横滨ad08r

brembof50大四刹车荧光绿改色355打孔盘配铝羊角

330vvtr加大后刹车划线盘

b16避震

美国hot前后防倾杆

atoz全段76mm阀门排气200钼

uni76mm进气带二阶管

uni2阶95号程序280p400n

okd红头点火

runtek泄压阀

【篇三：

高尔夫6改装案例】

买高6已经4年多了，也改了不少东西，中间向各路大神学习了很多，比如本论坛曾经的jason还有高级黑的@38号美系性能控，更有身边很多的朋友的指点，谢谢大家！

一直以来就觉得该写点什么东西把自己对改车的理解系统化一下，于是就有了下文。

首先要说明的是，我只有高6一台车，也只开过高6，其他的车我都没有深入地开过，更没有改过。

所以我的很多理解难免会有狭隘之处，望大家批评指教。

如果不做特殊说明，我的下文仅针对麦弗逊悬挂的前驱车平台。

我认为改装的先后顺序是下面这样的，而且作为安全的改装，做到前3点就可以了。

1-选择抓地力更好的，并为之配更好的轮毂

2-提升刹车性能，首选换刹车片，有条件的可以用改装刹车套装

3-降低车身重量

4-调整弹簧，避震，防倾杆，四轮定位等悬挂参数

5-升级动力

------------------------------那就先讲轮胎和轮毂----------------------------------

原厂车的轮胎选择是出于成本控制，而相应的悬挂调校和四轮定位则是保守到让你不可能将车开出到突破原厂轮胎抓地力极限的程度，甚至还差很远。

而且也就只有在此时，电子稳定系统才能发挥比较好的作用。

对于一辆天生操控就很好的车，实际上是没有必要使用到电子稳定系统的。

关于轮胎，我是这么理解的：

轮胎就好像是一个工厂，其表面的颗粒就好比有许多工人，有人做加速，有人抵抗正向摩擦（抵抗前行滚动阻力），有人抵抗转向摩擦（抵抗离心力），有人提供负向摩擦（刹车时的摩擦力）。

但工人数就那么多。

所以前驱车前轮上的工人就要做很多不同种类的活，后轮的工人做得工种就简单得多。

后驱车就均衡得多，至少后驱车的后轮不负责转向。

四驱车则可以分配得更加合理一些。

而且车辆的前后配重也会对前后轮胎产生不同的要求，比如说前驱车都是车头太重，那么前驱车的前轮上的工人工作量就是会重很多。

当然工人的素质也是不一样的，有的轮胎，其上面的工人无论做什么工种都很强，有的轮胎上的工人无论做什么都比较弱，还有的轮胎比如其工人在干地上做加速比较厉害，但一下雨工人就蔫了。

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因此改装最最重要的，绝对是轮胎！

换四个好的轮胎，绝对是立竿见影的提升（无论是加速，过弯还是刹车）。

个人建议换全季节的性能胎（比如我自己用得很喜欢的马牌csc系列），千万不要换防爆胎，太重了。

那种在干地抓地力很好的准把热熔胎，比如re11，ad08，确实晴天抓地力超强，但雨天就比较悲剧。

整体而言，我的改装建议都是偏保守，重安全的。

轮胎选多宽多大的呢，我的建议是选和原厂一样宽的，或者是同平台更高性能的车款中所用得尺寸（比如gti用225/45/17的，也就可以换同样的）

好的轮胎自然要配好点轮毂。

这里不是说原厂的轮毂不好，事实上只有原厂的轮毂才是折腾不坏，最耐用的，但是原厂的轮毂都会偏重。

我的建议，换个重量在8kg（17寸）左右的mat旋压铸造轮毂，就很好了。

这个重量的轮毂不会太贵，而且强度够对付中国的复杂路况，也比原厂的轮毂轻了很多了。

轮毂选多大的，我的建议是要匹配原厂数据，比如高6就套用gti战斧轮毂的et51，7.5j，这样是最安全的。

当然我自己因为用了改装刹车，用原厂的数据就比较挤了，所以换了et43，8j。

这个有利有弊吧，弊端就是转向更费力了，而有利的地方就是et小了，车辆的滚动中心提高了，侧倾会得到抑制，开起来感觉更稳了。

再次强调，像上面所述的抬高滚动中心来抑制侧倾的办法，一定一定是要基于换了抓地力更好的轮胎的前提下，否则会让驾驶变得危险，切记，轮胎是所有安全改装的前提！

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------------------------------接着讲刹车----------------------------------

刹车最重要的因素其实还是轮胎的抓地力，所以如果已经换了4个好轮胎，那么车辆的刹车性能也是一定得到很大提升了。

而刹车卡钳的活塞数，用得刹车油，刹车钢油管，刹车片摩擦系数和工作温度，刹车碟是分体碟还是一体盘等等，其实更多决定是刹车性能的耐久性以及线性（也就是脚感），而不是绝对刹车性能（比如多少米可以从百公里速度停下来）

以上这些各个因素，一一讲起来很费时间，而且网上的相关知识已经很多了。

所以我就针对我的高6刹车改装做个总结。

刹车油我建议用ateblue，很线性的油，很持久。

注意换刹车油一定要排空好油管里的空气，不然刹车踏板前半段就会感觉没有刹车。

刹车片我建议用hawkhps，没有噪音，摩擦系数会比原厂的刹车片大一些。

不建议用gti的刹车，没太大提升，原厂最好就用r的刹车。

更进阶的还是选专车专用的卡钳+盘套装，一体盘比较好，不容易产生抖碟的现象。

当然一套好的刹车套装价格不菲的。

而且现在刹车改装市场，假货太多了。

如果能买到真货，用起来是不会有问题的。

而且还轻。

刹车总泵就没必要更换了，没啥用。

------------------------------关于车身重量----------------------------------

换了好的轮胎，抓地力自然上去了，然后要考虑的，就是如何更有效的利用这4个轮胎的抓地力了。

那么有几点要考虑：

1-分配到4个轮胎上的重量要尽量均衡（主要还是指前后交叉轮上的负荷和尽量相等）；2-分配到4个轮胎上的重量也尽量小

；3-保证4个轮胎尽可能大面积的和地面接触

上面这3点中，最好做到的就是第2点了，如果有原厂原车位的铝制摆臂，副车架，仰角，还是建议换得，甚至车里的东西都可以少放，包括驾驶员的体重。

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轻，真得很不一样。

但我不建议换碳纤的机头盖，对安全影响有点大。

咱们毕竟开得是街车，不是上赛道上跑的。

上面3点钟的第1点和第3点，则是要通过调整弹簧，避震，防倾杆，四轮定位等悬挂参数来实现了。

------------------------------关于悬挂的改装----------------------------------

首先套用@38号美系性能控的一句话，尽量不要调整原厂的悬挂几何和四轮定位参数，因为我们自己几乎没有可能可以准确地，科学地去调整，一切都只能是个大概而已。

所以以下所述请大家可以参考，但不建议付诸实现。

因为我自己也只是摸着石头过河的。

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作为改装车，尤其是街道行驶的，首先要做到的是把轮胎的抓地力提升上去，然后才能去通过调整悬挂几何，轮毂，四轮定位等参数去抬高车辆的行驶极限。

而且这个极限，请务必还是要以不超出轮胎最大抓地力为前提。

避震套装（筒+簧）要用大厂专车专用的，不要自己随便配，绞牙也不是非上不可。

一个基本的原则就是弹簧越软，避震压缩阻尼越小，回弹阻尼越高，轮胎就越贴地，抓地力就越好，但太极端了，车就一直趴地上了。

如果用绞牙了，车身高度最好通过筒身的高度去调，而不要去压缩弹簧的长度，只要调整一下回弹硬度（一般回弹都调最硬），压缩硬度可以尽量调的软（如果可以调得话）。

还有更高级的绞牙可以调比如高速阻尼和低俗阻尼，说实在，比较适合赛道。

日常开的终极悬挂必须是自适应的，比如通用的mrc，大众的dcc等等。

kw也有竞技设定的自适应避震套装，很不错，高大上的产品。

车身高度调到前后二指就可以了，日常开还是要照顾很多的，而且调低了其实对悬挂几何改变太大，除了有降低重心的那点优势外，其他可能还不如原厂。

当然国产的很多车其实原厂调得太烂了，所以才会有那么多人觉得车身一低，操控就好了很多的错觉。

平衡杠可以用得更粗一些，但不建议太粗，毕竟平衡杆是靠着破坏轮胎抓地来降低侧倾的，平衡杆连通了两侧悬挂，就相当于把独立悬挂变成了非独立悬挂。

还有各种车身刚性加强件，我自己是不换得。

只要用大厂的避震套装，就可以很好的抑制侧倾了。

侧倾小了，过弯时车身重量转移也会变小，因此分配到4个轮子上的重量差也会尽量小，也就减少了某一轮胎负担过重，提前大花的机率。

当然避震套装的一般都更硬，并不只是为了抑制侧倾，更重要的是可以让车身更快的停止晃动，也是为了达到让车身的重量转移尽快平衡，更有效的利用4个轮子抓地力的目的。

我对悬挂改装的总结就是一切都要为了提升轮胎抓地力去调教，而不要试图为去改变一辆车本身的转弯特性，却要通过降低抓地力来达到。

比如有针对性的为了去减少推头或者甩尾，而去相应的弱化后轮或者前轮的抓地力（通过改变压缩/回弹阻尼，改变防倾杆硬度，弹簧硬度），虽然确实可以达到目的，但降低了车辆整体的抓地力，我不推荐。

------------------------------关于动力，变速箱，lsd----------------------------------

车身动力嘛，这个见仁见智了，涡轮车的动力改起来是会提升很多的，但是涡轮的油耗都不太好，而且散热很成问题。

不过在国内，大排量na太贵了，所以也就只能玩涡轮车了。

如果我嘛，如有个2.0t的车，刷个1阶就够了，甚至不刷也行。

最好不要去动原车的各种管路，还有普利盘等等，都是麻烦，容易出事。

当然换个kn的可清洗原装位大流量空滤还是推荐的。

因为原厂车的动力设定是和及其周边的系统配套的，改装车很难做到像原厂那么均衡，即使原厂的动力设定确实保守，用1阶释放一下也就可以了。

当然我自己还更倾向于另外一种方案：

修改涡轮叶片，配合程序，让动力输出更持久，倒不是说动力峰值要更高，这样在平常驾驶的时候，对散热的影响就很小了。

激烈驾驶的话，只要是涡轮车，原厂设定都撑不住的，天热就更惨了。

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与之配合的，升级个排气头段改成运动三元催化的就可以了，不用换中尾段，但要忍受比较臭的尾气排放，过绿标是没有问题的。

机械限滑差速器lsd，个人觉得实在没必要换。

一辆车的弯道性能是靠其本身车体的重量分配是否均衡来决定的，像lsd这样的东西如果用在一辆先天不好的车上，只是延缓其弯道失控状态的来临而已，对于日常驾驶的舒适性则会影响更多。

如果一辆车的底子本身已经很好了，放心吧，只要不下赛道根本遇不到需要用上lsd的时候。

话说回来，底子不好的车，下赛道就是装了lsd也不见得会比底子好但没装lsd的车快呢。

变速箱不用去做什么强化了，只要你不是把动力改到那么压榨的程度。

如果是dsg，那么变速箱程序的升级还是建议的，可以更加优化动力的输出线性。

我自己最近比较喜欢新思铂睿上面那太8速带液力变矩器的双离合，真是好，换挡又快又平稳，完全没有dsg的诸多问题。

可惜的是这个变速箱只能配合前驱车使用

-------------关于四轮定位---------------------------------------------

四轮定位的文章已经很多了，就说下我所了解的倾角和前束（也是基本上四轮定位店愿意给你调的）。

不管何种驱动类型的车，无论是前轮还是后轮，负倾角都可以使过弯时的抓地力会增强，但都会减弱跑直线和刹车时的抓地力。

从车辆的日常行驶而言，建议按照原厂数据调整倾角（一般对于前驱车的原厂设定，前轮是外倾角，后轮是负倾角）。

前束讨论则复杂些，如下所述是针对改装的。

如果是安全和日常起见，请按照原厂数据来调，当然这都是在不改悬挂的情况下，所以我是很不愿意在下一辆车上动悬挂几何了，直接就买调好的性能车，悬挂几何完全按原厂来。

-----------------------------------------车辆跑直线时，前束设定带来的表现----------------------------------------

前驱车，前轮调正前束，车辆摆直静止不动时，左前轮是向右偏，右前轮是向左偏的。

假设跑直线时，由于路面颠簸，方向盘向右偏了一点，那么此时，右前轮的方向就会接近直线，左前轮则偏得更右了。

那么左前轮就像横过来一样，前进时受到的来自地面的阻力就会比右前轮大的多了。

因此，左前轮相对于右前轮存在减速的趋势，这样就会使车辆产生向左转的趋势（与坦克靠两侧履带的速度差实现转向同理），因此这个左转的趋势就会抵消原来右偏的量，车辆就会趋于跑直线了。

当然正前束也会让方向盘回正更快一些，但影响不大，因为方向盘回正主要还是靠主销后倾。

前驱车，前轮负前束的话，就正好和上面的正前束的情况相反，车辆就越不趋于跑直线，需要驾驶员花更多精力去调整方向盘。

方向盘回正力也会减弱一些，但不大。

不过，正是由于车辆越不趋于跑直线，前轮负前束的设定会让转向变得更容易一些。

前驱车，后轮无论正负前束，对车辆行驶的影响一点不大，因为后轮不干活的。

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后驱车，前轮调正前束，有利于跑直线，而且后驱车前轮没有驱动力，所以转向本来就灵活很多，因此后驱车的前轮调负前束，并不会带来更多转向灵活的感受。

后驱车，靠后轮发力，所以后轮尽量调直，也就是前束为零，最有利于加速。

调正前束也可以，就是驾驶感觉会更加保守一些。

四驱车，如果是向haldex那种以前轮为主的适时驱动，那么调教还是尽量靠前驱车，如果是像torsen或者斯巴鲁那样的以后轮发力为主的全时四驱，那么调教还是靠后驱车多一点。

-----------------------------------------车辆过弯时，前束设定带来的表现-------------------------------------------

前驱车，前轮调正前束，在入弯的那一刻，比如时入右弯（方向盘往右打），由于车辆重心向左转移，左前轮会承担了更多的驱动力，而且左前轮本来就更向右偏，这样就会让车头更容易入弯。

也就是说，同样的一个弯道，同样的速度入弯，正前束会让方向盘打得角度更小一些就可以达到入弯的效果。

但是，由于正前束跑直线的趋势，车头在弯中时就会表现出方向盘打不过去的，不利于车辆在弯中的加速。

出弯就是跑直线了，同上节分析。

前驱车，前轮调负前束，在入弯的那一刻，方向盘要打得更多一些（正好和正前束相反），但是在弯中，转向加速就变得更加容易了。

出弯就不分析了，同跑直线。

但是，前驱车前轮无论正负前束，是不会改变其弯道性能的，只是正前束入弯少打方向盘，弯中要多打，负前束则是相反而已。

前驱车，后轮没有驱动力，所以其正负前束的影响实在是不大。

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后驱车，前轮无论调正前束还是负前束，因为没有驱动力，所以车头表现出来的特性和跑直线时是一样的

后驱车，后轮调正前束，那么车辆尾部入弯就会更容易（就好像前驱前轮正前束让车头入弯更容易一样），而在弯中时，由于后轮并不会转向，所以就不存在所谓的方向盘打不过去的情况，因此在弯中依然表现出车辆尾部更随弯的特性，也就是说后驱车后轮调正前束，有利于减弱后驱车甩尾的特性，让操控更趋于中性。

后驱车，后轮调负前束，那么是会加重甩尾的，如果玩漂移可以这么调，日常驾驶还是算了。

四驱车，如果是向haldex那种以前轮为主的适时驱动，那么调教还是尽量靠前驱车，如果是像torsen或者斯巴鲁那样的以后轮发力为主的全时四驱，那么调教还是靠后驱车多一点。

---------------------------------关于转向不足，转向过度，转向中性------------------------------

其实这三个概念，完全就是相对于以下三种情况（无论前驱，后驱还是四驱）

-在过弯时，如果前轮比后轮更早抓不住地，那么就是转向不足

（推头）

-在过弯时，如果后轮比前轮更早抓不住地，那么就是转向过度

（甩尾）

-在过弯时，如果前后轮不会谁比谁更早抓不住地，那么就是转向中性

当然，针对转向过度，后驱车并不是完全因为后轮比前轮更早抓不住地而体现出转向过度的。

比如说一辆后驱车的后轮即使用得比前轮要宽很多，后轮抓地力要好很多，但一样会体现出转向过度，这是因为后驱车后轮发力永远是几乎垂直于弯道切线方向的，所以其天生是要把尾部甩出去的节奏，而前驱车是前轮发力，其发力方向可以更把车往弯里带，四驱车亦是如此。

但是结合轮胎上的工人一说，因为前驱车前轮负担太重了，工人数量劳动力不足，又要抵抗离心力，又要驱动，那么前驱车的前轮实际可以承担的离心力使很有限的，因此前驱车基本都是前轮先抓不住地了，所以会转向不足（哪怕是调了很可怕的负倾角，也不会改变其本性）。

后驱车则可以通过调整后轮的负倾角，正前束，加大胎宽，来减弱转向过度的趋势。

当然对于很多车手而言，他们还更加喜欢转向过度，不仅有漂得感觉，而且转向过度的同时是把车头更往弯里推的节奏，那么如果掌握的好，利用甩尾让车头更快对准出弯方向。

其实对于推头的控制还是很容易的，前驱车在弯中时带着油门，甚至缓加速，都有利于提升前轮的抓地力，而且能把车身重量往后轮移一部分（因为车辆在加速），也就减轻了前轮的负担，更充分利用了后轮的抓地力。

即使已经发生了推头，也只要松开油门，甚至踩着一点刹车就可以救回来了。

就好比让原来做加速的那些工人改去做增加摩擦力的活一样啦。

而后驱车的甩尾就比较难控制了，我没开过后驱车，所以不多做评论。

看网上的文章说是要通过反打方向盘来调整

所以很多原厂后驱车也是调教成了转向不足的趋势，但我总觉得这是通过利用降低前轮抓地力来达到的，不太好吧，虽然车辆会更好救一些。

整体而言，前驱车的弯道性能是最弱的，即使调教到像focusst那样变态了，其过弯的极限速度上去了，但宽容度是很低的。

四驱过弯肯定是最均衡的，如果再稍微带点转向过度，像新的wrx，就是又快又安全了。

后驱车则是最艺术的，最考验驾驶员的，倘若调教得好，辅以驾驶员的出色发挥，凭借其车身动力结构的简单，重量也低，配重也更均衡，是可以比四驱车做到更快的过弯速度的，虽然宽容度会比四驱差一些，但也带来了最好的驾驶乐趣，油耗也相对低一些。

----------------关于我的选车（性能车，个人的看法，请勿绝对）------------------------------------

我认为操控要优于动力，因此最推崇重心低的水平对置发动机（斯巴鲁，保时捷），四驱首推，然后后驱，最差是前驱。

悬挂上首推多连杆，然后双叉臂，再是麦弗逊，最后扭力梁。

但并不是绝对（比如斯巴鲁和保时捷的911系列都是麦弗逊前悬挂，调教的就很好），关键还是看车厂的调教。

目前认为40w内操控动力最均衡的性能车是新款wrx，但是国内还没上市。

如果买来，换刹车套装轮毂轮胎，就够了。