新能源汽车动力电池行业研究报告.docx
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新能源汽车动力电池行业研究报告
新能源汽车动力电池行业研究报告
1汽车动力电池行业总体概况
新能源汽车是指采用汽油、柴油之外的动力作为动力源的汽车的总称，按动力源的不同，主要有三种：
混合动力汽车（HybridElectricVehicle,HEV）、纯电动汽车（ElectricVehicle，EV）和燃料电池电动汽车（FuelCellElectricVehicle，FCEV）。
按照是否依赖外部充电，混合动力汽车又可分为普通HEV和插电式混合动力汽车PHEV（Plug-inhybrid）。
新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高，也是利润最集中的部分。
新能源汽车对电池的要求很高,必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低，使用寿命尽量长。
从世界范围来看，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展，短期能够大范围使用的只有镍氢动力电池，不过，未来3-5年，在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。
再者，近年来燃料电池技术的突飞猛进使得氢能的梦想21世纪开始变成现实，而以氢为动力的燃料电池汽车得到了世界各国政府和企业的高度重视，并且取得了重大进展，预计在未来的5-10年内燃料电池汽车将正式进入市场。
2汽车动力电池的分类及发展现状
当前在电动汽车上得到应用的有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池。
具体分类如下：
下图是铅酸电池、镍氢电池、锂电池在各项性能指标上的对比分析：
2.1铅酸电池
2.1.1铅酸电池的特点
铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。
它也是成熟的电动汽车蓄电池，它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。
但它有三大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；一个是使用寿命短，使用成本过高；另一个是污染严重。
2.1.2铅酸电池在中国的发展现状
铅酸电池由于自身性能的限制，且存在较为严重的铅污染，将逐渐退出市场。
2011年5月，国家环保部门对全国的铅酸电池企业进行了停产整顿，全国共排查铅蓄电池生产、组装及回收（再生铅）企业1930家，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停，取缔关闭、停产整治与停产的企业共计1598家，占全部排查企业的83%。
在政策方面，工信部即将出台《铅酸蓄电池行业准入条件》，主要是为了遏制盲目投资、低水平重复建设，淘汰落后产能，加强污染治理，促进铅酸蓄电池行业的结构调整和优化升级。
对现有企业，《准入条件》将要求其应依法取得生产许可证、安全生产许可证、排污许可证和开展环境影响后环评，并要求其在1年内采用自动配酸、自动分板、刷板以及自动烧焊或自动铸焊等先进技术，同时确定了现有项目的改扩建均应采用节能减排的内化技术。
为达到相关要求，一个铅酸蓄电池企业起码要投入500万元的技术改造资金，部分实力不达标的企业只能退出市场。
预计《准入条件》出台后，全国半数的铅酸电池生产企业将退出市场。
2.2镍氢电池发展现状分析
2.2.1国内政策的有利支持
2009年6月，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行，到2010年12月31日前适用。
根据该管理准则,以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品,允许在全国范围内销售使用，对镍氢电池产业是一大利好。
镍氢动力电池刚刚进入成熟期,是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢动力电池体系，现有混合动力电池99%的市场份额为镍氢动力电池。
2.2.2镍氢电池在汽车生产方面的应用
目前全球主要的镍氢动力电池厂商主要有日本的PEVE和Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和Estima,以及本田的Civic、Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。
目前，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。
2.2.3镍氢电池与锂电池的对比
在发展新能源汽车上，镍氢电池技术最成熟，目前是新能源车的主流，具有成熟稳定可靠的优点，但是其比能量和循环次数低于锂电池。
镍的价格昂贵，镍氢电池在生产成本上比锂电池高出不少。
与镍氢电池相比，新一代锂电池重量将减轻一半，蓄电容量则增加1倍以上，一次充电后行驶里程将大大提高未来将与锂电池在较长时间内共存。
镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，之后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。
电池巨头松下和三洋也均认为，锂离子动力电池不可能在短期内取代镍氢动力电池，主要原因是镍氢动力电池便宜安全，已经达到规模化生产，而锂电池还有课题需要继续攻关，如安全性，因此商业化尚需时日。
2.3锂电池发展现状分析
2.3.1锂电池的特点
传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。
目前，越来越多的汽车厂家选择在不久的未来采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。
锂电池具有以下优点：
体积小、质量轻、工作电压高（是镍镉电池，氢镍电池的3倍）、比能量大（可达氢镍电池的3倍）、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染等优点。
2.3.2开发锂电池汽车的主要厂商
当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产，韩国现代，法国Courreges、Ventury等。
而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。
上海汽车计划于2012年锂动力电池正式建成投产，初步形成年产6000套规模。
从发展周期看，目前汽车锂电池市场正在走出导入期，开始跨入快速成长期。
由于汽车锂电池产业蕴含非常巨大的产值潜力，电动汽车上游的电池材料供应商和下游的汽车厂商对汽车锂电池业务也已窥觑已久。
据德意志银行调研显示,整车企业最愿意与以下10家企业合作开发汽车锂电池:
1）JohnsonControls-Saft（美国江森自控和和法国Saft的合资公司）;2）A123系统公司（由麻省理工学院、通用电气等投资成立，该公司与大陆集团有合作）;3）LG化学（该公司在美国有子公司CompactPower）;4）EnerDel（Ener1和德尔福的合资公司）;5）AESC（日产和NEC的合资公司）;6）PEVE（丰田和松下的合资公司）;7）GS汤浅;8）日立;9）三洋电机;10）三星。
2.3.3锂电池在我国的发展
近几年来，我国的汽车锂电池产业从无到有、从小到大，发展很快，生产能力仅次于日本。
中国在动力锂离子电池的研发上投入了大量财力、物力。
我国的汽车锂离子电池研发项目一直是国家"863"的重点项目，大部分材料实现了国产化，国内已自建和引进多条生产线，配套材料厂也有多个，均已形成大规模生产，市场竞争激烈，主要是产业投资推动。
我国的比亚迪、万向集团、深圳比克电池、天津力神电池与美国迈尔斯的合资企业等都置身于锂电池的研究。
不过，目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业是比亚迪，在世界上处于领先地位。
比亚迪纯电动车E6和混合动力车F3DM已正式推出搭载其自主研发的锂动力电池。
2.3.4锂离子电池发展的瓶颈
目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是安全性能和汽车动力电池的管理系统。
安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。
汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。
动力锂离子电池要得到很好的应用，技术上需要从材料、电池管理系统、机械加工等多方面同时考虑。
因此，需要上下游企业通力合作，以电池为核心，对材料、管理系统等提出要求，形成一个产业群，更有利于技术的进步和系统成本的降低。
2.3.5日本在锂电池标准化方面的发展
日本《经济新闻》近日报道，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，日本丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商,再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准。
同时，充电方式也将标准化。
据日本汽车研究所预计，按现在混合动力车的普及程度推算，到2020年日本国内的混合动力车将达到约360万辆。
如果高性能锂电池得到更多推广，使用量有可能进一步达到720万辆的水平。
3世界主要动力电池生产国的发展现状
目前，亚洲电池厂商已占据了全球98%动力电池的市场份额，其中，日本的锂电池供应商占有较大的优势地位，并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式；中国在最近几年大力发展动力电池的生产，将会形成较大的规模，同时吸引了美国的投资；韩国的三星和LG化学制造的动力电池得到了汽车生产厂商的认可。
而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，也在扶持电动车和锂电池制造企业。
3.1日本
日本2007年发布了“下一代汽车及燃料计划”：
力争在2010年左右使小型纯电动汽车商业化，2015年将可充电式（plug-in）混合动力商业化，2030年左右使燃料电池汽车商业化。
因此，车用动力电池成为了日本投资的热点。
目前,日本的锂电池供应商在全球市场中确实占有较大的优势地位。
据日本经产省披露，日本力争在2010年将新型锂电池用于下一代电动汽车，丰田、日产汽车及松下电器等相关企业签署协议，合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，并计划在2年内实现量产；东芝公司决定斥资500亿日元开发电动汽车用的锂离子电池，这种高效动力将于两年内进入半商品化生产。
1）三洋电机
该公司预测，到2020年，每20台车里就有1台是混合动力车（HEV）。
HEV累计销售将达1300万台，作为全球最大的二次电池供应商，公司的目标是获得HEV动力电池40%的份额。
该公司的镍氢动力电池已经供应给本田和福特。
另外，该公司2009年底与大众公司缔结合作协议，携手开发基于锂离子技术的新型高效高性能动力电池，并将应用于大众汽车。
2）PEVE
松下和丰田合作的PEVE公司是镍氢动力电池的霸主。
另外，2009年底，松下收购了三洋电机50.19%的股份，松下最看重的就是三洋能源方面的业务，希望通过吸收三洋电机公司所擅长的锂电池和太阳能电池部门，扩大在海外市场的业务。
3）日立
首次开发出了插入式混合动力车用锂离子电池，从2010年春季开始，向国内外的汽车制造厂家进行样品供货。
日立此次开发的锂离子电池是一种适合PHEV搭载的高性能、高可靠性电池，同时具备了高能量（持续力：
持续行驶能力）与高功率（瞬间爆发力）的性能特点。
2010年，日立开始与美国江森控制公司（JohnsonControls）合作开发汽车锂离子电池及其他电池技术。
4）AESC
2007年4月，日产汽车与NEC集团成立了合资公司AESC，对外宣布了将生产车用锂电池的计划。
2008年，日产和NEC更声明将提前1年实施增产计划，投资1000多亿日元，分别在日本国内及欧美国家建设新的工厂，以确保锂电池产量在2011年之后达到供应20万辆车使用的水平。
5）GS汤浅
在电动汽车用锂离子充电电池方面，该公司开发出了电动混合动力车用高输出功率型的“EH6”和电动汽车用高容量型的“LEV50”。
在与汽车生产商合作方面，GS汤浅对其与三菱商事与三菱汽车的合资公司——LithiumEnergyJapan投资40亿日元设立量产线，预计首先于2009年以年产20万单元的规模，生产三菱电动汽车“iMiEV”使用的LEV50锂离子充电电池；2008年底，GS汤浅和本田公司就成立锂离子充电电池合资公司（BlueEnergy）达成基本协议。
另外，GS汤浅2010年9月9日宣布开发出锂离子充电电池正极材料“磷酸钒锂”，不仅能提高电池的输出密度及安全性，也有望降低成本。
3.2中国
预计到2012年，中国新能源汽车年产量将达到100万辆，而预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车、新能源汽车将迅猛发展。
与这样的的新能源汽车生产规模相匹配的则是大规模的动力电池产量。
我国已有多家电池厂商开始研制并生产动力电池，在不久的将来会形成较大的规模。
同时，中国的动力电池企业还吸引了不少美国企业的投资。
1）比亚迪
2008年，巴菲特以18亿港元持有比亚迪公司10%的股份。
2009年，比亚迪投资50亿建立惠州产业园，目前比亚迪电动车电池生产基本建设完成，已可以进行锂电池的大规模生产。
2）天津力神
2009年，中海油投资50亿控股天津力神，规划中的6期工程则全部是用于电动车的锂离子动力电池，力争产能达到20万套规模，处于全球汽车动力电池前5位的水平。
2010年，天津力神电池公司与美国加州CODA电动汽车公司合作在天津成立了生产基地，旨在从2010年开始为美国加州电动汽车公司生产锂离子汽车用电池。
3）中信国安
其控股90%的子公司盟固利主要从事锂离子二次电池关键材料和高能量密度动力锂离子二次电池的研发、生产与销售，是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内外唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家，形成了从锂电池材料和锂电池，到电动汽车研发与生产的完整产业链。
4）万向集团
万向电动车已与美国Ener1公司签署合资合作的框架协议，约定将建立全自动化的电芯及电池系统生产基地，计划首期投资3亿多美元，2011年底形成3亿安时电芯及4万套电动车用蓄电池组系统的产能。
5）科力远
该公司产品覆盖电池材料和二次电池两大领域。
电池材料产品主要有连续化带状泡沫镍；二次电池产品主要有镍氢电池、镍锌电池、锂电池、汽车动力电池、铅布铅酸电池等系列，产品广泛应用于信息、通讯、新能源领域，各类电池产品达到日产160万只的生产能力。
其中电动工具、电动自行车、混合动力汽车用电池和光伏电池等产品在同行业处于领先水平。
2008年7月启动的汽车动力电池能量包项目计划总投资25亿元，形成年产30万台套生产能力，预计在3—5年内达到销售收入过100亿。
科力远目前正与国内奇瑞汽车、长安汽车等合作，首条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。
6）比克电池
比克电池是一家集锂离子电芯研发、生产、销售为一体的高新技术企业。
2008年7月，成功申报国家863计划“电动汽车用锂离子动力电池系统产业化技术研究”项目，“电动工具用高安全长寿命锂离子电池的清洁技术”成为国家发改委重大产业技术项目；2010年，“锂离子动力电池及关键材料研发与产业化”项目当选为“深圳经济特区成立三十周年十大自主创新项目”。
该公司与奇瑞汽车、长春一汽、宇通客车等汽车制造商建立了合作关系。
7）中炬森莱
主要从事镍氢动力电池的研发和生产，是国家863镍氢动力电池产业化基地。
2006年起参与863计划，为长安、奇瑞、一汽、东风、北汽控股和夏利提供镍氢动力电池组，部分车辆运行里程达10万公里以上。
3.3韩国
1）三星
2008年，三星公司和博世公司签订协议，于2008年9月合资建立了一所混合动力车电池公司。
该公司被命名为“SBLiMotive”，总部设在韩国，双方公司各占50%的股份。
该公司将主要致力于研发、生产以及销售车用锂离子电池，这种电池将主要用于汽油-电动混合动力车款和纯电动动力车款。
2）LG化学
LG化学2009年宣布，未来4年将向电动汽车电池工厂投资1万亿韩元，希望电池业务到2015年能实现2万亿韩元的总营收。
该公司去年还称，将与现代汽车旗下汽车零部件制造商现代摩比斯公司（HyundaiMobisCo）组建电池合资公司。
2010年1月，该公司宣布将向福特汽车公司供应混合动力车的充电电池，估计年销售额将达到4.47亿美元。
2011年8月，通用汽车和LG集团联合宣布双方将深化合作，联合设计和开发未来的电动汽车并销往全球各地。
此前，LG为通用的雪佛兰Volt沃蓝达和欧宝Ampera增程型电动车供应电池组，2010年双方还合作生产了一批雪佛兰科鲁兹电动车的示范车辆。
根据双方签署的最终协议，通用汽车将借助LG在电池和其他相关系统领域的专业经验，拓宽其电动汽车的数量和种类。
同时LG作为汽车解决方案供应商，也将通过此合作丰富其业务范畴。
有关通过双方合作开发的第一批车辆上市时间，双方表示将另择时机再作公布。
3.4美国
奥巴马提出了到2015年使美国电动汽车保有量达到100万辆的计划。
美国的研究人员已经研发出了先进的电动汽车电池，但却缺少将之变成产品的生产商。
尽管密歇根州在政府资助下正在建设电池工厂，使这一尴尬状况逐渐改善，可惜速度缓慢。
美国目前在电动汽车电池市场上只占有2%的份额，但根据《复苏法案》（向电池生产商提供了15亿美元资金）所作的投资将在5年内使这一数字达到40%，A123系统公司等美国生产商已经建立新工厂，开始生产电池。
1）江森自控-Saft
江森自控-Saft（JohnsonControls-Saft）成立于2006年1月，是江森自控与法国电池制造商Saft的合资公司。
江森自控-Saft于2009年12月1号宣布，已经和福特签订福特全顺（Transit）连接电池电动车的锂离子电池供应合同。
福特全顺连接电池电动车是一款纯电动车，预计将从2010年底开始生产。
据悉，除了福特之外，江森自控-Saft目前正在给梅赛德斯-奔驰S级混合动力车、宝马7系混合动力车供应锂离子电池。
2）A123Systems
A123Systems是一家先进磷酸锂铁电池生产商，通用汽车公司于近期宣布，向其授予一份新的电池组生产合约，以配合该公司未来电动轿车的生产。
根据该公司此次与通用汽车签署的合同，其将为通用汽车公司提供先进磷酸锂铁电池元件及成套电子零件等产品。
3.5电池厂商供应对照表
电池厂商
汽车厂商
三洋电机
大众、本田、福特、丰田
GS汤浅
三菱、本田
中炬森莱
一汽奔腾、奇瑞、长安杰勋
AESC
日产
比亚迪
比亚迪
PEVE
丰田
LG化学
通用的雪佛兰和欧宝、福特
天津力神
美国加州电动汽车公司
江森自控-Saft
福特、奔驰、宝马
A123Systems
通用
科力远
奇瑞、长安
4中国新能源汽车的发展分析
4.1政策的支撑下的行业发展
我国原油对外依存度高达48%，原油消费中60%是交通用油。
同时我国又是世界第二大二氧化碳排放国，占全球排放总量的18.8%，而汽车尾气排放占二氧化碳排放总量的15.9%，面临着很大的碳减排压力。
因此，推广使用新能源汽车，是我国的必然选择。
中国新能源汽车产业始于21世纪初。
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。
“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。
2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。
2008年成为我国“新能源汽车元年”。
2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。
2009年，国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》，开始倾向于发展电动车。
《规划》提出，“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”。
在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。
虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。
2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。
2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。
相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。
2010年以来，我国加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日，财政部、科技部、工信部、发改委等联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，并圈定上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对于满足条件的新能源汽车将进行3000元～6万元的补贴。
随后，深圳市政府确定在国家政府补贴的基础上，还将对双模电动车追加补贴3万元，对纯电动车追加补贴6万元。
杭州也出台办法，在国家补贴的基础上，给予额外的多种补贴，并编制了《杭州市电动汽车充电站近期建设布点规划》，到2012年底，杭州市计划建成集中充电站4座、充（换）电站38座、配送中心145座、充电桩3500套，同时力争做到在方圆1公里范围内，新能源汽车都能得到快速能源补充，甚至在家里也可以配送电池。
2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。
新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。
2011年8月，北京市政府发布《北京市加快培育和发展战略性新兴产业实施意见的通知》，列出了私人新能源车的发展规划，到2012年达3万辆。
同时建设多个充（换）电站、100座专供私人使用的快速充电站、3.6万个慢速充电桩以及2座电池回收处理站。
为鼓励私人购买新能源汽车，北京将采取补贴政策。
2010年10月，国务院发布了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车确定为现阶段要重点培育和发展的七大战略性新兴产业之一。
据工信部统计，自2010年6月国家开始对个人购买新能源汽车给予补贴至2011年8月，个人购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车1000多辆。
同时，政府大型活动的举办也促进了新能源汽车的销售。
以今年8月举办的第26届世界大学生运动会为契机，深圳市向比亚迪采购了200辆电动大巴以及250辆电动出租车，使深圳的电动车拥有量达到500台，成为全球电动汽车运营规模最大的城市之一。
2010年，借助世博会推广，我国新能源乘用车于2010年2月至2011年1月期间共销售2417辆。
其中，纯电动轿车销售148辆、纯电动轻型客车销售72辆、混合动力轿车销售2189辆、氢燃料锂电池轿车销售8辆。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。
“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段：
2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。
“十三五”期间即2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。
4.2目前面临的问题
4.2.1价格仍然偏高
丰田的普锐斯在全球的
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