伸缩缝施工技术交底.docx

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伸缩缝施工技术交底

模数式桥梁伸缩装置安装工艺

伸缩装置的施工安装质量是保证伸缩装置使用效果和使用寿命的关键环节。

为了确保伸缩装置的安装质量，充分发挥伸缩装置的设计性能，我公司参照交通部（JT/T3270-2004）标准制定如下工艺，望施工单位在安装过程中严格按照本工艺进行施工。

一、安装原则

1、为确保伸缩装置与桥面的平顺性、一致性，建议伸缩装置的安装应在桥面铺装完成后进行。

2、模数式桥梁伸缩装置，其锚固结构都是在型钢（边梁）上焊接锚固筋，尽管锚固筋的结构形式多种多样，目的都是为了将伸缩装置可靠的锚固在梁体或桥台中，所以安装伸缩装置的关键就是用横穿筋或辅助筋（搭接短钢筋）将预埋筋与锚固筋连接起来，也就是说横穿筋与预埋筋及锚固筋的交叉点都点焊牢固，或辅助筋（搭接短钢筋）与预埋筋及预埋筋的搭接点处点焊牢固。

二、清理预留槽

1、找出梁端间隙的中心线，按设计要求的位置及尺寸正确划线、切缝。

2、清理预留槽内回填物，修整槽口缝隙至设计尺寸，混凝土打毛并将槽口内清理干净。

3、整理预埋钢筋，以适应伸缩装置的吊入。

4、若预埋筋太少，必须造筋，也可利用铺装层钢筋或吊装梁用钢筋代替预埋筋。

三、焊接调平定位槽钢

1、按间隙两米左右放置一根槽钢计算出需用的槽钢根数。

2、按长于槽口宽度1000mm以上截取槽钢（10-12号）。

3、将槽钢贴型钢上顶面放平，在型钢侧面上搭接短钢筋焊接固定。

4、若现场没有槽钢也可用工字钢等代替，但必须保证有一个平面。

四、吊装调整

1、若伸缩装置的现场缝隙宽度与设计温度不符则按照施工现场工程师的要

调整缝隙。

2、吊入伸缩装置，并调整纵、横向的位置以符合设计要求。

五、定位焊接

1、按设计要求穿放横筋，可分段穿放，不必使用整根钢筋。

2、正式焊接前先进行定位焊接，即间隔一米左右将此位置的锚固筋点焊到横

穿筋上并将横穿筋与预埋筋点焊牢固，若由于施工误差使得锚固筋与横穿筋及预

埋筋交叉不上，可用搭接短钢筋（辅助筋）的方法连接。

3、为防止施工过程中由温度变化而造成伸缩装置各纵粱缝隙不均匀，从而

影响伸缩装置工作性能和外观，上述工作必须在一小时内完成，若由于客观原因

完不成，则定位焊接时应先锚固一侧（尤其大位移量伸缩缝），然后对另一侧迅

速有效定位。

4、去掉所有工具卡具并割断涂红色的连接定位钢筋。

5、将每一个锚固筋与横穿筋点焊牢固，横穿筋与预埋筋的每一个交叉点点焊牢固，交叉不到的地方要搭接短钢筋焊接。

六、设置安装模板

1、但组型（指80型以下）可用相应厚度的聚苯乙烯泡沫板，一般在锚固工作。

完成后安装，若先安装模板，则需采取措施防止施工过程中烧坏泡沫板。

2、大位移量伸缩装置可用胶合板或2-3mm厚钢板。

3、模板应做的严密，以防浇注砼时漏浆或是渗入位移控制箱和胶带槽内

七、浇注混凝土

1、摸板设置完成后，将槽内杂物彻底清理干净，可利用空压机的风将尘土吹

静，再用说将槽内彻底冲洗一遍，并将型钢缝隙堵塞。

2、摸板与梁端砼的结合处若有缝隙必须堵死，可用水泥砂浆堵塞。

3、上述工作确认无误后即可浇注C40#环氧树脂砼、钢纤维砼或C50高强砼。

4、砼浇注过程中，震捣要充分、到位、尤其位移控制筋底部和型钢底部，不能有脱宅现象，砼表面应与伸缩装置顶面齐平、接合严密。

5、砼浇注后要按施工规范进行养护，以确保砼的设计强度。

6、将砼表面抹平，保证与与路面及型钢表面相吻合。

八、橡胶密封带的安装

1、为方便设置模板及砼浇注情况的检查，故建议当砼达到50％以上强度时，再清除塞在型钢中间的隔离物，然后装入橡胶密封带。

2、将橡胶密封带伸展开．然后平顺到型钢缝隙中，再利用撬杠拨动橡胶密封带顶部使之嵌入型钢的凹槽中就可以了。

必要时可涂抹少许肥皂水以利嵌入。

九、特别注意事项

1、施工过程中要防止破坏槽口边缘，否则重新切割边缝，以保证切割缝的整齐、平直。

2、横穿筋的直径以山φ14、φ16为宜，太细则强度不够，太粗则影响混凝土的强度。

3、伸缩装置由于超过运输长度而分段运输到工地的，则必须现场将型钢焊接起来，焊接后型钢顶面要磨平。

4、焊接过程中不得在型钢上任意施焊，以防止型钢产生变形。

5、吊装定位时有妨碍的的钢筋可全部割掉，尤其是大位移量伸缩装置控制箱处的钢筋。

6、整个施工过程中不得让车辆从伸缩装置上驶过。

7、若防水胶带出厂时已安装好，则必须先设置模板，再焊接锚固筋。

十、安装注意事项

伸缩装置施工安装质量是保证伸缩装置使用效果和使用寿命的关键环节，安装单位应注意以下事项。

1、一定要按照设计图纸提供尺寸，核对施工完的梁、板端部及桥台处安装伸装置的预留槽尺寸，预埋锚固钢筋是否与梁、板、台桥可靠锚固，两端梁、板与桥台间的伸缩缝是否与值一致，若不符合设计要求，必须首先处理，满足设计要求后方可安装伸缩装置。

2、伸缩装置上桥安装之前，应按照安装时气温调整安装时的定位值，并应由安装负责人签字后方可用专用卡具将其固定。

3、伸缩装置吊装就位前，应将预留槽内混凝土打毛并清理干净。

吊装时应按照工厂标明的位置起吊，必要时可做适当加强，以确保安全可靠。

4、安装时，伸缩装置的中心线与桥梁中心线应相重合，伸缩装置（顺桥向的宽度值）应对称放置于伸缩缝的间隙上，然后沿桥面横坡方向，每米一点测量水平标高，并用水平尺或板尺定位，使其顶面标高与设计标高相吻合后垫平。

随即穿放横向联接水平钢筋，然后将伸缩装置的异型钢梁上的锚固钢筋与梁板或桥台上预埋钢筋两侧同时焊接。

如有困难，可先将一侧焊牢，待达到已确定的安装气温时，将另一侧锚固钢筋再全部焊牢，并放松卡具使其自由伸缩，此时伸缩装置已产生效用。

5、浇筑混凝土前，在伸缩间隙处，应用泡沫塑料将间隙填塞，防止浇筑混凝土时把间隙堵死，影响伸缩，然后安装必要的模板。

在混凝土预留槽内浇筑C40环氧树脂混凝土或钢纤维混凝土，也可用C50高强混凝土填充捣实，并防止混凝土渗入模数式伸缩装置位移控制箱内，也不允许将混凝土渐填在密封橡胶带缝中及表面上。

如果发生此现象，应立即清除，然后进行正常养护。

6、待伸缩装置两侧预留槽混凝土强度满足设计要求后，方可开通交通。

桥梁伸缩装置的更换修复施工

李加林

（广东交通职业技术学院，广东广州510650）

摘要：

桥梁伸缩装置损坏的情况十分普遍。

文中总结近两年的施工实践，介绍采用高强聚丙烯纤维混凝土和钢丝网更换模数式桥染伸缩装置的修复施工。

关键词：

模数式桥梁伸缩装置；聚丙稀纤维混凝土；修复施工

随着我国国民经济的飞速发展，公路特别是国道主干线的交通量和汽车载重量猛增，各种路面结构的损坏渐趋严重。

较早期修建的桥染大多使用橡胶伸缩装置和弹塑体材料填充装置，由于这两种伸缩装置自身的缺陷和外部环境的恶化，其损坏情况尤为严惩和普遍，故近期修建的高等级公路普遍使用的是模数式桥梁伸缩装置，该装置结构简单，安装、更换方便、耐用、可靠。

在更换修复桥梁伸缩装置时，除必须对新的模数式伸缩装置进行正确和牢固的安装外，还对安装槽内填充混凝土有两个主要方面的要求：

一是使安装槽内填充混凝土与旧桥的主梁和桥面铺装层能牢固结合成为整体；二是填充混凝土的材料本身要具有较强的抗动载疲劳特性和耐磨性。

现介绍采用高强聚丙稀纤维混凝土（FiberConcrete，简称FC）作为安装槽内填充混凝土的施工方案。

1主要原材料及其用量

模数式伸缩装置：

型号为GQF-C80型、热轧一次成型16Mn异型钢梁和防水密封胶带，长度按具体尺寸确定，间隙也事先确定并予固定。

水泥：

42.5R普通硅胶水泥，410kg/m3。

中砂：

细度模数为2.7级的合格河砂，615kg/m3。

碎石：

5～20mm连续级的花岗岩碎石，针片状含量小于15%，1230kg/m3。

外加剂：

YF-24型混凝土快速修补剂，60kg/m3。

聚丙烯：

美国希尔兄弟化工公司杜拉纤维（DURAFIBER，长度为19mm），1.2kg/m3。

2聚丙烯纤维混凝土材料性能分析

聚丙烯纤维凝土FC的性能主要取决于纤维的掺入量和水泥标号，根据有关资料和初步试验的结果，FC的主要性能如下。

2．1基本力学性能（静荷载下的性能）

纤维的掺入和掺入量对混凝土的抗压强度影响不大，一般提高3%左右。

但对混凝土的抗弯强度、抗拉强度和抗剪强度均有显著的增强效果，当每立方米纤维的掺入量为0.7㎏时，上述三项强度提高10%～15%。

2．2抗冲击和抗疲劳性能

由于混凝土中掺入纤维凝固后，握裹水泥的高强纤维丝相粘联成致密、均匀乱向分布的网状增强系统，有效地抑制原生裂缝的产生和扩展，增强混凝土的韧性和整体强度。

当混凝土受到了冲击荷载作用时，纤维吸收了大量能量，从而有效地减少的产生和扩展，大大增强了混凝土的抗冲击和抗疲劳能力。

2．3抗收缩和耐磨性能

混凝土在硬化形成高强度的过程中，初期由于水和水泥的反应形成结晶体，这种结晶体的体积要比原材料的体积小，因此引起混凝土的塑性收缩变形。

在后期又由于混凝土内自由水分蒸发而引起干缩，这两种收缩产生的内应力在某个时期会超出水泥基体的抗拉强度，于是在混凝土内部引起微裂缝，对比钢筋网等是不起作用的。

而聚丙烯纤维由于其直径很小、数量众多，其掺入后呈均匀乱向分布正好抵抗这种收穷乡僻壤应力的作用，大大地减少了混凝土的收缩。

另外，对于掺入纤维是否能提高混凝土的耐磨性，因没有实验资料，尚不知道。

3主要施工方法

3．1确定伸缩装置的间隙值

由于模数式伸缩装置一般向生产厂商定制伸缩装置的间隙一般也在出厂前由厂商用型钢固定，故在定货前必须确定伸缩装置的间隙值。

确定间隙值通常考虑两个方面，道德是桥梁梁体伸缩的计量；其次是构造和对行车平顺性的满足。

桥梁梁体伸缩量的计算机主要是温度变化引起的伸缩量和多余量的预留，由于是旧桥伸缩装置的更换修复，故对混凝土徐变及干燥引起的收缩量则不予考虑。

另外，在满足构造上的尺寸和计算机伸缩量的前提下，昼减少其间隙值，以提高行车平顺性和减少行车通过时的跳动而产生的冲击作用。

国道106线英德至佛冈路线桥梁为16～20m钢筋混凝土T梁，施工时温度均在20OC以上，所有伸缩装置间隙值均取3.5m。

3．2施工工艺流程

1）切缝开槽

以伸缩中心线为准，两边各切40～50㎝范围，凿除旧桥桥面铺装层和伸缩装置，并清扫冲洗干净。

2）伸缩装置就位

将装置对准桥梁伸缩缝就位，以桥面标高和伸缩缝中心线为准，进行调直、整平、定位。

定位后还应进行加固焊接和钢筋网焊接，加固可靠并经检查后方可割除装置的定型型钢。

3）浇筑砼前应采用厚度适当的泡沫板填塞伸缩装置间隙和梁体间隙，并用封箱粘胶封密，防止砂浆流入，影响伸缩。

4）浇注混凝土

在各项检查合格后，方可进行混凝土的浇注工作，混凝土的浇注工作，混合料严格按设计配合比放料，拌和时间不少于4min。

浇注时先浇至钢筋网底位置，用插入式振动器充分捣实，特别注意伸缩装置下的捣实，然后快速铺上剪裁好的钢丝网（3㎝×3㎝）并衔接到钢筋网上，最后填平混凝土并用平板式振动器来回拖动捣实，浇注完后用磨光机、铅合金直尺和抹刀修面。

表面应光滑平整，不作拉平或压纹处理。

5）混凝土浇注4～6h后用双层麻袋覆盖浇水，湿治养生到开放交通，开放交通前安装好防水密封橡胶带。

4结论

1）在混凝土中掺入聚丙烯纤维，虽然对混凝土各项强度的提高不如掺入钢纤维，但聚丙烯纤维直径很小，柔软而富有弹性，极易拌和均匀，没有钢纤维容易缠绕结团的弊端，特别适用于增强小体积混凝土。

2）对旧桥梁进行伸缩缝装置的更换修复时，采用模数式伸缩装置并在填充混凝土中掺入聚丙烯纤维和外加剂，通过2年多来的观测，其使用效果十分理想。

掺和料延米造价的增加不足20元，与伸缩装置造价相比微不足道，并且施工十分简便和容易控制，其综合经济效益是优良的，是一种值得推广应用的施工方案。

参考文献：

[1]JTJ041-2000，公路桥涵施工技术规范[S]。

[2]卢亦焱，钢纤维混凝土材料及其在路面工程中的应用[J]，公路，1999（4）

[3]李培棣，吴淑华，钢纤维混凝土的特性及其应用[J]，铁道建筑，1989

（1）。

聚丙烯纤维网水泥混凝土桥面铺装层路用性能研

西安市市政管理委员会  西安市市政管理委员会   中铁十五局集团二公司

王小明

（1）        李森林

（2）         刘斌（3） 

高级工程师         工程师           助理工程师       

摘要  本文通过对桥面混凝土铺装层采用聚丙烯纤维网性能的研究，分析了聚丙烯纤维网对桥面铺装混凝土的强度、脆性、抗渗性、耐磨性、干缩以及温度收缩与弹性模量等性能的影响，探讨了聚丙烯纤维网改善桥面铺装混凝土的机理。

试验结果表明桥面铺装混凝土中掺入聚丙烯纤维网能明显的降低混凝土的脆性，提高混凝土的抗折强度、耐磨性和抗渗性，可以取代防裂钢筋网（WWF）。

关键词  桥面铺装混凝土  聚丙烯纤维网  路用性能 

西安市太白路立交工程是西安市2003年度重点市政工程项目，项目总投资1.29亿元人民币。

本立交工程位于南二环路与太白路交叉口处，为三层迂回式互通立交。

东西向全长944米，南北向全长540米，二环路全宽114米。

最高层为南二环路西～东和东～西机动车直行高架桥，分别设于大环河南北两侧，桥宽12.75米。

第二层为太白路直行机动车道，为高路堤结构，边坡为1：

2，两侧设挡土墙引道。

第三层为非机动车道和人行道地面环岛，路上设六座非机动车道通道桥，分别位于太白南路、太白北路、右转机动车道下面，净宽均为10米，净高≥3米。

左转匝道起、终点位于太白路第二层上，与南二环路高架桥的四条左转匝道相连接，四条左转匝道分别设在南二环路高架桥内侧。

四条右转匝道设在南二环路高架桥外侧，并平行于高架桥，四条匝道平面线形以规划中心线对称布置。

西安市太白路立交工程在西安地区首次采用FMS聚丙烯纤维网混凝土桥面铺装层结构。

桥面铺装层的早期破损已成为直接影响公路桥梁结构耐久性的一大病害，并已引起了人们的广泛关注。

桥面铺装层直接受行车荷载和环境温度等因素的作用，不仅参与桥面板的受力，又起联接各主梁共同受力的作用，既是保护层，又是受力层，提高其质量及延长其寿命非常重要。

普通混凝土桥面铺装层因其脆性，存在抗拉、抗弯强度低，阻裂限缩能力差等问题。

为解决这些问题，20世纪80年代初期，美国为解决其军事工程的混凝土结构在炮弹、炸弹的轰击下不易破裂的问题，研制和开发了聚丙烯纤维网混凝土，聚丙烯纤维网作为一种次要的混凝土加强系统，比较成功地解决了普通混凝土的弯拉强度低、塑性收缩大等问题，从而提高了混凝土的耐久性。

聚丙烯纤维网又称网状聚丙烯纤维，其初始状态是网形束状，束要规整，否则会影响拌和的均匀性。

与单丝状的聚丙烯相比它有握裹力高、分布均匀、更适用于骨料混凝土的特点，上世纪90年代在欧美就有用聚丙烯纤维网替代防裂钢筋网（WWF）进行桥面水泥层铺装的案例。

本工程在水泥混凝土层铺装中采用了纤维网混凝土技术，从现场施工和后期效果来看，这项技术施工极为简便，解决了防裂钢筋网繁琐的捆扎工序，提高了工程进度；对混凝土抗裂、抗渗水、抗碎、韧性和抗折均有提高。

本文通过西安市太白路立交工程对聚丙烯纤维网混凝土路用性能的试验报告基础上，对聚丙烯纤维网改善桥面铺装层混凝土路用性能的研究，以期为聚丙烯纤维网混凝土在桥面铺装方面的应用提供一定的参考依据。

1 原材料性质

水泥：

秦岭42.5R普通硅酸盐水泥

碎石：

5～31.5mm石灰岩，级配良好；

砂：

霸河砂，级配良好，细度模数2.82；

减水剂：

WR-P泵送剂,掺量1.2%；

聚丙烯纤维：

采用FMS聚丙烯纤维网，掺量0.9kg/m3,其物理力学特征及化学性能见表1。

              表1    聚丙烯纤维网物理力学特征及化学性能

   材质        100%聚丙烯,不含再生链烯烃

颜色        白色（自然色）

初始形态    集束形网状

分布状态    不规则单丝

导电性      无

导热性      极低

抗酸减性    高

安全性      无毒,无刺激

       吸水性             无

         比重               0.91

         长度（mm）           12-19

         直径（μm）          约100

         熔点（℃）           160-170

         燃点（℃）           590

         抗拉强度（MPa）      560-770

         弹性模量（MPa）    3500

2.混凝土配合比

   本配合比按重交通量水泥混凝土路面设计，设计抗折强度为5.5MPa，每立方米混凝土各种材料用量见表2。

                      表2    混凝土配合比（kg/m3）

   混凝土类型       水泥    砂    碎石    水    泵送剂     聚丙烯纤维网     坍落度（mm）

   普通混凝土       486     698   1046    185    5.85           0             180

聚丙烯纤维网混凝土   486     698   1046    185    5.85          0.9            175

3.聚丙烯纤维网混凝土路用性能评价

3.1 抗折强度与抗压强度

混凝土的强度试验是将养护到规定28d龄期的小梁试件（150mm×150mm×550mm）按三分点法测定其抗折强度,然后用立方体试件（150mm×150mm×150mm）进行抗压强度试验,结果见表3。

表3   两种混凝土28d强度试验结果

   混凝土类型               抗折强度（Mpa）           抗压强度（Mpa）       压折比

   普通混凝土                   6.04                     40.7                  6.74

聚丙烯纤维网混凝土               7.04                     42.3                  6.01

    试验结果表明, 聚丙烯纤维网混凝土的强度比同配合比的普通混凝土强度有所提高,其中抗折强度增长了16.56%,抗压强度增长了3.93%,试验结果很明显地显示出聚丙烯纤维网能较大幅度地提高混凝土的抗折强度,但抗压强度基本未增加，使混凝土的脆性有所降低。

3.2 抗渗性

试验按《公路工程水泥混凝土试验规程》（JTJ053-94）T0528-94的规程进行,

成型试件尺寸为上口直径175mm,下口直径185mm,高165mm,同条件养护至28d。

试验在HS-40型混凝土抗渗仪上进行,试验结果见表1。

抗渗试验结束后，对其试件进行劈裂并观察渗水深度，结果见图1。

很显然,聚丙烯纤维网混凝土的抗渗性能优于普通混凝土,其抗渗标号尽管相同,但抗渗水能力提高了一倍，即聚丙烯纤维网混凝土的耐久性比普通混凝土有较大幅度提高。

3.3 耐磨性能

本试验采用TMS-04型水泥胶砂耐磨试验机, 试验按《公路工程水泥混凝土试验规程》（JTJ053-94）T0527-94的规程进行.试件尺寸为150×150×70mm。

混凝土养护至28d进行试验，试验前首先将试件提前1d从养护室中取出，自然干燥12h，放入60℃的烘箱中继续烘12h；然后将试件放在带有花轮磨头的耐磨试验机的水平转盘上，在200N的负荷下磨削50转，并称量试验前后的质量，按下式计算单位面积的磨耗量。

两种混凝土的单位面积磨耗量见表5。

G=｛（M0-M1）/0.0125｝×100

式中：

G——单位表面积磨损量（kg/m2）；M0——试件的原始质量（kg）；M1——试件磨削后的质量（kg）；0.0125——试件磨损面积（m2）。

试验结果表明，聚丙烯纤维混凝土耐磨性优于普通混凝土，耐磨性能提高了21.59%。

表5  混凝土耐磨试验结果

混凝土类型                普通混凝土                 聚丙烯纤维网混凝土

   单位表面积磨损量（kg/m2）    5.928                              4.648

3.4 温度收缩系数

温度收缩系数的测定是在28d龄期、尺寸为100×100×400mm的混凝土小梁试件上进行的。

在每个试件上安装具有精密传感器钢制固定框夹，然后将其置于环境箱中，从35℃开始降低温度，每降低10℃保温3h，当温度达到稳定状态时，利用传感器数据采集仪记录数据。

测定的结果见表6和图2。

由表6和图2（其图中系列1为普通混凝土，系列2为聚丙烯纤维网混凝土）可看出，聚丙烯纤维网混凝土的平均温度系数接近于普通混凝土，反映出聚丙烯纤维混凝土在桥面铺装结构设计时可以与普通混凝土在伸缩缝方面同等考虑。

表6   两种混凝土的温缩性能

   混凝土类型               -25～5℃            5～35℃             -25～35℃

   普通混凝土               7.518               7.393               7.455

聚丙烯纤维网混凝土           7.370               6.776               7.073

4.聚丙烯纤维网改善混凝土路用性能机理

综上所述，在桥面铺装混凝土中掺入聚丙烯纤维网后能显著改善混凝土的抗折强度，提高耐磨性能，降低混凝土的脆性。

究其原因在于聚丙烯纤维网的阻裂效应。

纤维网是由聚丙烯合成的薄膜条带，加入到混凝土原材料中，在搅拌机的搅拌下，受到水泥、砂石料的冲击混合，成束的纤维会被撕裂成大量单独的纤维网，以三维方式均匀地无序分布在混凝土中。

研究表明，当每m3混凝土中掺入0.9kg的约16mm长的纤维，经搅拌机充分拌和，大约可分散成710万根独立纤维网，即平均每cm3有7根，这些无序分布的纤维网将使得混凝土的性能有较大的改善。

混凝土在凝结硬化初期，由于泌水和沉降以及水泥—水系统最早期水化引起化学减缩，从而使混凝土产生塑性收缩。

由于混凝土在塑性阶段的强度很低，当收缩遇到限制产生应力，不足抵抗收缩应力时，就可能产生裂纹。

尤其是桥面铺装混凝土，当表面蒸发失水的速度过快，超过泌水的速率时，会造成毛细管负压，新拌混凝土的表面会迅速干燥而产生塑性收缩。

此时，表面混凝土已相当稠硬，失去流动性，而强度却不足以抵抗塑性收缩受限制而产生的应力时，塑性收缩龟裂总是或多或少地早已潜伏于混凝土当中，从而影响桥面铺装混凝土的路用性能。

掺入聚丙烯纤维后，大量均匀分布的纤维网限制了混凝土早期不同比重物质的相对运动，减少了混凝土的泌水与沉降，抑制了混凝土中毛细管通道的发展，阻止了塑性裂纹的引发，从而减少了裂缝源的数量，并使裂缝尺度变小，这就降低了裂缝尖端的应力强度因子，缓和了裂缝尖端受力集中程度；同时在受力过程中，又抑制了裂缝的引发与扩展，从而使混凝土的强度、抗渗性和耐磨性能提高。

另外，桥面铺装混凝土从无缺陷理想状态来讲，其抗压强度与抗折强度应同步增长，但实践中，混凝土的抗压强度的增幅远大于抗折强度，原因主要在于混凝土内部存在不同尺度的微裂缝，而微裂缝对混凝土的脆性增大。

但随聚丙烯纤维网的掺入，抑制了混凝土中微裂缝的引发和扩展，减小了裂缝尺