《发动机点火系统的认识》学习手册.docx
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《发动机点火系统的认识》学习手册
学习情境3点火异常故障诊断
学习单元3.1发动机点火系统的认识学时：
4
学习目标
1.能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆检修信息。
2.能够快速识别发动机点火系统。
3.能够向客户讲解发动机点火系统有关基本知识。
4.能够指导客户正确使用发动机点火系统。
客户任务
工具媒体
企业案例：
某缸火花塞断路损坏。
车辆信息：
桑塔纳时代超人轿车。
故障症状：
冷车不易起动，怠速不稳，热车加速犯闯，车速超过120km／h后提速困难。
参考资料：
学习手册、教学课件、教学录像、演示录像、企业案例、维修资料、设备手册、任务工单、测试习题
仪器设备：
发动机、故障诊断仪
知识要求
技能要求
学习拓展
了解发动机点火系统的功能、要求和分类。
理解微机控制点火系统的组成和工作过程。
理解微机控制点火系统的工作原理。
理解微机控制点火系统的控制策略。
掌握就车识别发动机点火系统的方法。
了解点火控制器的功能。
《发动机点火系统的认识》学习手册
知识要求
3.1.1发动机点火系统的功能
在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由发动机点火系统完成的，发动机点火系统的功能如图3-1-1所示。
图3-1-1发动机点火系统的功能
具体来说，点火系统的功能有两方面：
将汽车电源的低电压转变为高电压，再按照点火顺序送至各缸火花塞上，在压缩终了击穿火花塞，产生电火花，点燃混合气；能够根据发动机工况的变化，进行点火时刻和点火能量的控制，实现可靠而准确的点火。
3.1.2发动机点火系统的分类
根据点火系统初级电路的不同，点火系统可分为传统点火系统、普通电子点火系统（有触点普通电子点火系统和无触点普通电子点火系统）和微机控制点火系统。
1．传统点火系统
最早应用于汽车的是传统点火系统，其组成如图3-1-2所示，它采用机械触点控制初级电流，当触点闭合时，点火线圈初级电路接通，储存能量；当触点打开时，点火线圈初级电路断开，在次级线圈中产生高电压，并经分电器加于火花塞，击穿火花塞，产生电火花点燃混合气。
其优点是结构简单、更换方便。
缺点是初级电流受机械触点允许电流限制不能过大，点火能量低；闭合角不能调整；次级电压上升速率较慢，在火花塞积炭时形成漏电流，次级电压下降；机械触点易烧蚀，凸轮易磨损，工作不可靠；机械调整装置调节点火提前角，反应速度慢，控制精度低。
目前，传统的点火系统已经淘汰。
图3-1-2传统点火系统
2．有触点普通电子点火系统
有触点电子点火系统是最早机电相结合的产品之一，其基本组成如图3-1-3所示，它保留了原分电器中的机械触点，增加了一个电子驱动电路，大功率开关晶体三极管串联在点火线圈初级电路中，机械触点接在三极管的基极电路中。
当触点闭合时，大功率三极管导通，接通初级电路；当触点打开时，大功率三极管截至，断开初级电路，次级线圈产生高压电而点火。
其优点是：
减小了机械触点的电流，消除了触点烧蚀现象,并取消了和触点并联的电容器，降低了故障率。
缺点是：
由于机械触点的存在，继承了传统点火系统的缺点，仍然采用机械调节装置调节点火提前角，无闭合角调节功能，这些限制了点火性能的提高。
图3-1-3有触点普通电子点火系统
3．无触点普通电子点火系统
无触点普通电子点火系统取消了机械触点，其基本组成如图3-1-4所示，曲轴位置传感器产生控制点火的信号，点火控制器中的大功率三极管控制初级电路的通断。
点火控制器主要由脉冲信号处理、初级线圈电流控制、稳压电路、开关晶体管输出驱动电路和过压、反接、停车断电等保护电路组成。
其优点是：
取消了机械触点，提高了工作的可靠性；匹配了高能点火线圈，初级电流大，提高了击穿电压和点火能量，能够实现闭合角控制，避免了高速失火和低速点火线圈过热现象。
其缺点是仍采用机械调节装置调节点火提前角，调节不准确。
图3-1-4无触点普通电子点火系统
4．微机控制点火系统
上述点火系统均采用机械调节装置调节点火提前角，一方面，机械装置反应慢，实时性差，控制精度低；另一方面，点火提前角不仅与发动机转速和负载有关，而且与其它因素有关，如汽油的抗爆性能、混合气的空燃比、发动机工作温度和进气终了的压力等，因而越来越不能满足现代发动机的需要。
随着微处理机技术的发展，在70年代中期，汽车上开始应用微处理机控制点火，其基本组成如图3-1-5所示。
该系统根据各种传感器检测发动机工况信息，由控制单元对点火提前角和闭合角进行精确的控制，点火时机更准确、合理，使发动机性能更加优越。
该点火系统中的分电器只起到分配高压电的作用，取消了点火提前角机械调节机构。
图3-1-5微机控制点火系统
3.1.3发动机点火系统的要求
为了保证在各种工况和使用条件下可靠而准确的点火，点火系应满足以下基本要求。
1．提供足以击穿火花塞电极间隙的高电压
击穿火花塞电极产生电火花所需要的电压称为击穿电压，点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能击穿火花塞，产生电火花，点燃混合气。
击穿电压与很多因素有关，其中主要包括火花塞电极的间隙、温度、形状和极性，以及气缸内混合气的密度和发动机的工况等。
（1）火花塞电极间隙和形状
火花塞电极间隙越大，气体中的离子和电子受电场力的作用越小，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高；电极尖端棱角分明，则击穿电压降低。
（2）气缸内混合气的压力和温度
混合气的压力越大，温度越低，其密度就越大，离子自由运动的距离就越短，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高。
（3）电极的温度和极性
火花塞电极温度越高，电极附近的气体密度越小，击穿电压就越低；针状的中心电极为负极且温度较高时，击穿电压就较低。
中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极为正极时约降低20％～40％。
此外，发动机的转速、功率以及混合气空燃比等因素也影响击穿电压的高低。
一般来说，汽车发动机起动时常需9kV～17kV的高电压，在满负荷低速时需8kV～10kV的高电压，而正常点火所需的点火电压一般均在15kV以上。
考虑到各种不利因素的影响，为了保证可靠着火，点火系统的点火电压必须有一定的电压储备，点火电压均应在15kV～20kV以上。
但电压过高，又会造成绝缘困难，成本提高，一般次级电压限制在30kV以内。
2．提供足够的火花能量与持续时间
要使混合气可靠点燃，火花塞产生的电火花必须具有一定的能量和持续时间。
点燃混合气所必须的最低能量与混合气成分和密度、火花塞电极间隙和电极形状等有关。
发动机正常工作时，由于混合气在压缩行程终了时的温度已接近其自燃温度，因此所需要的点火能量很小，只要1mJ～5mJ就可以了；在混合气过浓或过稀，发动机起动、怠速及急加速时，需要有较高的火花能量。
并且随着现代发动机对经济性和排放性的提高，都迫切需要提高火花能量。
基于上述原因，为了保证可靠点火，一般传统点火系应具有50mJ～80mJ的初级点火能量，电子点火系应具有80mJ～100mJ的初级点火能量,起动时应能产生大于100mJ的火花能量，而且还要保证点火时间不少于500us。
3．提供适时的点火时刻
点火时刻对发动机工作性能的影响比较大，要求点火系统能提供最佳点火时刻。
而发动机的最佳点火时刻应从发动机功率、燃油消耗、燃烧是否粗暴以及排气净化等方面综合考虑。
对于传统点火系统，最佳点火时刻应保证燃烧最大压力出现在上止点后10～15°，此时发动机的功率增大，燃油消耗较低。
由于点火时刻一般都在上止点之前，所以点火时刻常用点火提前角表示，即从火花塞开始跳火到活塞运行至上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如图3-1-6所示，θ′为最大燃烧压力时的曲轴转角（上止点后10～15°），θ为最佳点火提前角。
图3-1-6最佳点火提前角
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩行程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
发动机的最佳点火提前角与发动机型号、发动机工况和发动机使用条件有关。
不同的发动机，发动机的不同工况，最佳点火提前角是不同的。
影响最佳点火提前角的主要因素是发动机的转速和负荷，其次是汽油的辛烷值、混合气的成分、发动机压缩比、水温、进气压力、火花塞数量等因素。
（1）发动机转速的影响
最佳点火提前角随发动机转速升高而加大，如图3-1-7所示。
在传统点火系统和普通电子点火系统中，用机械式离心调节器控制点火提前角，只能分段按线性规律随转速调节点火提前角，所以调节曲线与理想曲线相差较大。
当采用微机控制点火系统时，可以使发动机的实际点火提前角更接近于理想的点火提前角。
图3-1-7转速对最佳点火提前角的影响
（2）发动机负荷的影响
如图3-1-8所示，最佳点火提前角随发动机负荷增大而减小。
在传统点火系统和普通电子点火系统中，由于点火提前角随负荷变化是由进气管真空度控制的真空提前调节器来实现的，只能在一定范围内按简单的线性规律调节，所以调节曲线与理想曲线相差较大。
当采用微机控制点火系统时，可以使发动机的实际点火提前角更接近于理想的点火提前角。
图3-1-8负荷对最佳点火提前角的影响
（3）空燃比的影响
图3-1-9是最佳点火提前角随空燃比变化的曲线，当空燃比A/F在11.7左右时，所需的最佳点火提前角最小，因为此时燃烧速度最快。
图3-1-9空燃比对最佳点火提前角的影响
（4）点火时刻对发动机排放的影响
点火时刻对排放物HC的影响如图3-1-10所示，推迟点火时刻，增高了排气温度，促进了HC和CO的氧化，降低了HC。
若将点火时刻从上止点前30º推迟到上止点前20º，HC的浓度减少1×10－4，燃油消耗增大约10%。
图3-1-10点火时刻对排放物HC的影响
点火时刻对排放物CO的影响如图3-1-11所示，点火时刻对CO的排放浓度影响不太大，但过分推迟点火，会因CO没有时间完全氧化，引起CO排放浓度增大。
图3-1-11点火时刻对排放物CO的影响
点火时刻对NOX的影响如图3-1-12所示，推迟点火，发动机的最高温度降低，NOX的排放量随之减少。
但同时也降低了发动机的动力性和经济性。
由此看来，通过改变点火时刻来降低有害排放物，必然要牺牲发动机的动力性和经济性。
图3-1-12点火时刻对NOX的影响
（5）点火时刻对发动机爆震的影响
点火过早，由于上止点附近的压力升高率增加，使末端混合气处的压缩压力上升，增加了爆震的可能性。
相反，推迟点火，可以避免爆震的产生。
因此，在现代发动机中，都设有通过调节点火时刻来消除爆震的爆震控制系统。
3.1.4微机控制点火系统的组成和工作过程
微机控制电子点火系统的组成如图3-1-13所示，它主要包括电源、传感器、动力控制模块（PCM）、点火控制器、分电器、高压线、火花塞等。
图3-1-13微机控制点火系统
电源：
供给点火系统所需的点火能量，一般由蓄电池和发电机共同组成。
传感器：
检测发动机各种状态参数，为PCM提供点火提前角的控制依据。
PCM：
点火系统中的控制元件。
其作用是不断地采集各传感器的信息，按特定的程序进行判断、运算，向点火控制器或点火线圈发出点火控制信号。
点火控制器：
PCM的一个执行机构。
其作用是将电控单元输出的点火信号进行功率放大，再驱动点火线圈工作。
除此之外还具有闭合角控制、恒流控制、加速感知、锁止保护和点火监视等功能。
点火线圈：
它是由初级线圈和次级线圈组成的变压器，其作用是存储点火能量，并将电源的低电压转变为高电压。
分电器：
其作用是将点火线圈产生的高压电按点火顺序依次分配至各缸火花塞。
高压导线：
高压导线连接于分电器与点火线圈、点火线圈与火花塞之间，其作用是传递高压电。
火花塞：
其作用是将点火线圈产生的高压电引入气缸，点燃气缸内的可燃混合气。
其中电源、传感器、PCM、点火控制器、点火线圈初级线圈等组成的电路传递的是低压电，称为低压电路或初级电路。
点火线圈次级线圈、分电器、高压导线、火花塞等组成的电路传递的是高压电，称为高压电路或次级电路。
微机控制电子点火系统的基本工作过程如图3-1-14所示。
发动机运行时，PCM不断地采集发动机的转速、负荷、冷却水温度、进气温度等信号，并根据存储器ROM中存储的有关程序与数据，确定该工况下最佳点火提前角和闭合角，并以此向点火控制器发出控制指令。
点火控制器根据PCM的点火指令，控制点火线圈初级线圈电路的通断。
当电路导通时，初级线圈中有电流i1（初级电流）通过，并以磁场能的形式储存起来。
当初级线圈中的电流断开时，在次级线圈中产生很高的感应电动势，并沿高压线经分电器送至工作缸的火花塞，击穿火花塞，点燃混合气。
次级电路中产生次级电流i2，其回路是：
点火线圈次级绕组→点火开关→蓄电池→搭铁→火花塞侧电极→中心电极→配电器（旁电极、分火头）→次级绕组。
图3-1-14微机控制电子点火系统的基本工作过程
3.1.5微机控制点火系统的工作原理
根据点火系统次级电路的不同，微机控制点火系统可分为微机控制有分电器点火系统和微机控制无分电器点火系统两类，微机控制无分电器点火系统有两种类型，即同时点火和单独点火。
1．微机控制有分电器点火系统
如图3-1-15所示，微机控制有分电器点火系统中安装有分电器，一个点火线圈供多缸火花塞，点火线圈产生的高压电经分电器中的配电器按点火顺序分配至各气缸，点火顺序由分电器和高压导线确定。
PCM只需知道“一对气缸活塞正接近上止点”，只需判别某一缸活塞的点火位置，无需判别哪个缸（缸序）。
图3-1-15微机控制有分电器点火系统
凌志LS400、桑塔纳2000的AFE发动机等采用了这种点火系。
该点火系的缺点是，由于存在分电器，在分火头与分电器盖之间有间隙，高压电跳过时要产生火花，消耗电能，产生电磁波干扰。
丰田4A-GE发动机有分电器点火系统如图3-1-16所示，发动机运转时，PCM根据发动机转速、发动机负荷、节气门位置、冷却液温度、爆震信号等确定点火提前角，再根据曲轴位置传感器（NE信号）和凸轮轴位置传感器（G信号、G1信号）的信号确认活塞位置。
PCM向点火控制器发送IGT信号，IGT信号上升沿时，点火控制器中的Tr2接通，点火线圈接通充电；IGT信号下降沿时，点火控制器中的Tr2截止，点火线圈断电，次级线圈感应出高压电，由分电器送至需要点火的气缸而点火。
IGT信号下降沿产生的时刻就控制了点火提前角，IGT信号上升沿产生的时刻，决定了信号高电平的时间，即控制了闭合角。
图3-1-16丰田4A-GE发动机有分电器点火系统
2．微机控制无分电器同时点火系统
微机控制无分电器同时点火系统如图3-1-17所示。
图3-1-17微机控制无分电器同时点火系统
微机控制无分电器同时点火系统中无分电器，点火线圈的高压线直接与火花塞相连，一个点火线圈连接两个缸的火花塞，同时点火。
两个气缸的相位总是相差360°CA，其中一缸（作功缸）是在接近压缩上止点时发火，为有效火花；另一缸（废火缸）是在接近排气上止点时发火，为无效火花。
火花塞放电过程中，火花塞电极间的电阻，取决于气缸压力的大小、气体成分等。
有效火花处于高压、低温的混合气中，而无效火花处于低压、高温的混合气中，有效火花电极间为高电阻，约为无效火花的3～4倍，所以有效火花获得的点火能量远比无效火花大，约占总能量的75％～85％。
同时点火的两缸火花塞串联，火花塞极性相反，一缸火花塞中心电极为负（负极性火花塞），另一缸火花塞中心电极为正（正极性火花塞），负极性火花塞的击穿电压比正极性火花塞的低。
微机控制点火顺序，PCM必须知道“哪一对气缸活塞正接近上止点”，至于活塞是处于压缩上止点还是排气上止点，无需判别。
丰田皇冠轿车、别克、捷达、桑塔纳AJR发动机等采用了这种点火系。
采用两缸同时点火方式可以减少所需的点火线圈，简化点火系统，而损失的能量并不大。
微机控制无分电器同时点火系统按高压的分配方式不同分为两种：
点火线圈分配方式和二极管分配方式。
（1）点火线圈分配方式
点火线圈分配方式如图3-1-18所示，以六缸发动机为例，有三个独立点火线圈，每个点火线圈的初级绕组分别由点火控制器内的一个三极管控制，次级绕组分别向配对的两个火花塞供电。
图3-1-18点火线圈分配方式的点火系统
在有些两缸同时点火系统中，点火线圈的次级电路中串接有一个高压二极管，如图3-1-19所示。
此二极管的作用是防止非正常点火。
图3-1-19非正常点火的防止
在初级电路接通瞬间，次级电路可产生1000～1500V的感应电动势。
对于采用分电器的点火系统，分火头与侧电极之间的间隙（约0.8mm）阻隔了这1000多伏的电压，故无论气缸在什么行程，火花塞都不会跳火。
而对无分电器点火系，不管是同时点火方式，还是后面要介绍的单独点火方式，配电时没有了这一间隙，1000多伏的电压就会直接加在火花塞电极的两端。
如果此时气缸正好是处在进气行程接近终了，或压缩行程刚开始的状态，缸内压力低，又有可燃混合气体，火花塞就有可能跳火而将可燃混合气点燃。
这种不正常的点火会影响发动机的正常工作（如产生回火现象）。
为了避免这种误点火，在点火线圈次级回路中串接一个高压二极管，使点火线圈初级接通时，在次级感应的电动势与高压二极管的极性相反，也就不能产生脉冲感应电流（即放电电流），火花塞就不会产生电火花而造成误点火。
有的点火系统，在次级电路输出端与火花塞之间的连接电路中，并没有串接高压二极管，而是留有3～4mm的间隙，其作用与次级串接高压二极管相同，也是为了防止初级电路接通时可能引起的误点火。
在日产公司生产的轿车发动机的DLI系统中，就用到了这种结构。
丰田皇冠轿车的微机控制无分电器同时点火系统如图3-1-20所示。
图3-1-20丰田皇冠轿车的微机控制无分电器同时点火系统
在发动机工作时，PCM根据传感器输入的发动机状态信息，计算出最佳点火提前角，然后再根据曲轴位置传感器的信号，判断曲轴（活塞）的位置，当曲轴（活塞）达到最佳点火提前角的位置时，即向点火控制器发出点火控制信号IGt，控制点火线圈断路而点火。
PCM根据曲轴位置传感器的信号判断曲轴（活塞）的位置，产生气缸判别信号IGdA和IGdB，点火控制器根据此信号判定需要点火的气缸。
气缸判别信号IGdA和IGdB的波形如图3-1-21所示，气缸判别信号IGdA和IGdB确定的气缸时序如表3-1-1所示。
图3-1-21气缸判别信号IGdA和IGdB的波形图
表3-1-1气缸判别信号IGdA和IgdB的状态表
点火气缸
IGdA
IGdB
一、六缸
0
1
五、二缸
0
0
三、四缸
1
0
点火正时控制示意图如图3-1-22所示，图中I1、I2、I3分别为1号、2号、3号点火线圈初级电路的工作电流波形。
图3-1-22丰田皇冠轿车点火正时控制示意图
（2）二极管分配方式
二极管分配方式如图3-1-23所示，点火线圈有两个初级绕组和一个次级绕组（4缸发动机），两个初级绕组分别由点火控制器内部的两个三极管VT1和VT2控制。
次级绕组的两端分别通过4个高压二极管与4个火花塞相连。
二极管有内装式和外装式两种，图3-1-23所示为内装式。
当发动机的点火顺序为1、3、4、2时，1缸和4缸、2缸和3缸分别配对，同时点火。
图3-1-23二极管分配方式的点火系统
无分电器点火系统由于取消了分电器，其性能更加优越，除具有一般微机控制点火系统的优点外，还具有以下优点：
不存在分火头和分电器盖间的跳火问题，能量损失和电磁干扰明显减少；减少或不设高压线，减小电磁干扰；减小机械磨损，故障率大大降低；节省安装空间，结构简单。
3．微机控制无分电器单独点火系统
如图3-1-24所示，在该系统中无分电器，点火线圈线直接与火花塞相连，一个点火线圈连接一个缸的火花塞，每缸火花塞直接安装一个点火线圈。
无高压线。
微机控制点火顺序，PCM必须知道“哪一个气缸活塞正接近压缩上止点”。
图3-1-24单独点火方式的点火系统
对于单独点火方式的点火系统，其控制电路大致相同，但因具体车型的不同，结构上也存在一些差异，这主要表现在点火控制器的数量上。
有的发动机是共用1个具有多个功率管的点火控制器，其中的每个功率管分别控制一个点火线圈。
如图3-1-25所示为丰田94款1MZ-FE发动机单独点火系统，六个点火线圈共用一个点火控制器。
图3-1-25丰田94款1MZ-FE发动机单独点火系统
有的发动机单独点火系统采用若干个点火控制器，如奥迪4气门5缸发动机，5个点火线圈分别接到两个点火控制器上，其中一个点火控制器控制3个缸的点火，另一个点火控制器则控制2个缸的点火，如图3-1-26所示。
图3-1-26奥迪4气门5缸发动机单独点火系统
有的发动机单独点火系统采用缸数个点火控制器，每个点火线圈都有一个单独的点火控制器，点火控制器和点火线圈集成为一体，如丰田V61MZ-FE发动机。
该发动机是V型结构，有两个凸轮轴位置传感器，以判别每列气缸中第一个点火气缸的活塞上止点位置，如图3-1-27所示。
图3-1-27丰田V61MZ-FE发动机单独点火系统
单独点火系统具有如下优点：
由于无机械分电和高压导线，能量损耗小，机械磨损或损坏的机会均减少，加之所有的高压部分都可安装在发动机气缸盖上的金属屏蔽罩内，其电磁干扰大大减小；由于采用了与气缸数相等的点火线圈，在发动机的转速相同时，线圈中通过的平均电流要小得多，线圈不容易发热。
即使在发动机高速时，点火线圈初级也有足够充裕的通电时间，保证有足够的点火能量和次级高压；这种结构紧凑，节省安装空间。
3.1.6微机控制点火系统的控制策略
微机控制点火系统的控制策略包括点火提前角控制、闭合角控制和爆震控制，其中最重要的是对点火提前角的控制。
1．点火提前角控制
影响最佳点火提前角的因素很多很复杂，只有在微机控制电子点火系中利用微机和自动控制技术才能使点火提前角控制在最佳值。
点火提前角控制策略因各制造厂家开发点火装置的型号不同而各异。
下面以日本丰田公司开发的丰田计算机控制系统（TCCS）为例说明点火提前角的控制。
该系统的点火提前角控制包括两种基本情况：
一种是起动时的点火提前角控制，另一种是起动后正常运行期间的点火提前角控制。
点火提前角控制框图如图3-1-28所示，点火提前角的控制策略如图3-1-29所示。
（a）起动时（b）起动后
图3-1-28点火提前角控制框图
图3-1-29点火提前角的控制策略
1）起动时的点火提前角控制
在起动时，发动机转速信号和进气流量信号不稳定，点火提前角采用固定值，即初始点火提前角。
PCM根据转速信号（NE信号）和起动开关信号（STA信号）判定为起动工况，将点火提前角固定为一个设定值；当发动机转速达到某一转速（如400r/min）时，转入其他控制方式。
2）起动后的点火提前角控制
发动机起动后正常运行期间的点火提前角是由电脑在初始点火提前角的基础上，根据主要因素确定基本点火提前角，再根据其他次要因素进行修正而得到的实际点火提前角，如图3-1-30所示。
所以
实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角
图3-1-30发动机起动后的点火提前角控制
（1）初始点火提前角
初始点火提前角是原始设定并存储在发动机PCM中的固定值，是由机械安
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