海运船舶发展对我国港口建设的影响分析.docx

海运船舶发展对我国港口建设的影响分析.docx

《海运船舶发展对我国港口建设的影响分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《海运船舶发展对我国港口建设的影响分析.docx（10页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

海运船舶发展对我国港口建设的影响分析

海运船舶发展对我国港口建设的影响分析

————————————————————————————————作者：

————————————————————————————————日期：

编号：

XH03JW037-11/0

厦门海洋职业技术学院

毕业设计（论文）

题目：

海运船舶发展对我国港口建设的影响分析

系别：

航海技术

班级：

航海3132

姓名：

学号：

指导教师：

温清洪

年月日

毕业设计（论文）或调查报告格式

毕业设计（论文）或调查报告反映了毕业生的专业水平和能力，因此要求学生以积极认真、严谨求实的态度完成毕业设计（论文）或调查报告的撰写。

毕业设计（论文）或调查报告撰写不规范，有明显格式错误的学生不允许参加答辩。

为此，对毕业设计（论文）或调查报告的撰写提出以下要求：

1．每个学生必须独立完成撰写。

2．论文、报告书写要规范、文字通顺、图表清晰、测试数据完整、结论明确。

3．论文、报告一般应包含有摘要（150～200字）及关键词、正文（一般包括前言、综述、方案论证、论文主体、测试及性能分析、结束语、致谢、参考文献等）。

毕业设计（论文）应附相关程序清单及图纸等。

4．论文、报告全文字数3000-8000字（不包括程序清单和图纸），按毕业设计（论文）封面---任务书---开题报告表---正文---评审表顺序装订（左订）成册。

5．论文、报告要求统一格式，统一封面，打印装订成册一式1份交指导教师审阅（并提交电子文档）。

6．论文、报告打印要求：

（1）标题：

三号宋体，正文宋体小4号字，章节标题用黑体（其中章标题用3号字，居中），参考文献用5号宋体。

（2）统一用A4纸，版面上、下、右空2.5cm，左空3cm，单倍行距。

海运船舶发展对我国港口建设的影响分析

摘要

通过对我国港口工程设计规范的修订，分析了我国港口建设的影响，对船舶类型的发展趋势进行了分析。

对集装箱船、散货船、油轮等典型船舶的现状和发展现状进行了分析，提出了船舶大型化发展的趋势和主要船舶三大船舶。

该船对我国大型港口建设的发展有着直接的影响，大型船舶也提出了中国近海深水港建设技术、长航道建设、港口设备配置等新问题。

该船对我国大型港口建设的发展有着直接的影响，大型船舶也提出了中国近海深水港建设技术、长航道建设、港口设备配置等新问题。

关键词:

海运船舶；船型发展；深水码头；深水航道

1引言1

2海上运输船舶现状及发展趋势1

2.1集装箱船1

2.2原油船2

2.3其它典型船舶3

3海运船型发展对港口建设的影响3

3.1大型、专业化码头的建设3

3.2航道建设对航道建设的影响4

3.3码头、航道建设影响趋势分析5

4结论6

参考文献7

致谢8

1引言

世界上大约有150多种船，考虑到这2个因素，港口工程设计的数量和各种船舶的实际需要，都是该样本的占有。

在87版整体技术设计规范中设计船舶大小统计中考虑了4种类型的船舶。

船舶最大设计船舶为200万吨散装货船3000万吨，2000万吨级集装箱船为3500万吨级。

在99《海港总平面设计规范》中，列出了普通货船、散装货轮、油轮、集装箱船、船舶、运载船、散装水泥船和液体化学品及成品油轮等八类船舶。

本版规格为集装箱船5万吨的船舶最大设计。

中国加入WTO后，国内外贸易获得了海上货物运输的大发展也增加，以适应2003年3月1日实施的情况（一般为规划设计港口代码）“防波）船的类型和新的客滚船的局部修改，客轮、渡轮、液化气船舶和船舶四类八种共12个船型船舶原有的规范，扩大船舶设计的覆盖。

此外，提出了根据船舶的具体尺寸是基于RO/两用集装箱船、散货/油轮、矿/油载体，木质船、牲畜运输船五类船舶的典型尺寸的船只。

供设计参考使用。

此版本的最大设计在散装货船类型的25万吨，最大的集装箱船设计10万吨船舶。

由于大型集装箱船的快速发展，为了适应我国集装箱码头管理的需要，在2006个方面对“2003版”集装箱船的设计进行了调整，对集装箱船的设计进行了修订。

本次修订的集装箱船吨产能增加120000吨（115001-135000dwt）。

15吨集装箱船规模。

根据其他吨集装箱船的最新统计资料，修订了船舶舱和压载舱容积。

通过不断修订的船舶，可以看到在大船舶的发展趋势。

2海上运输船舶现状及发展趋势

集装箱船、原油船、干散货船（主要为矿石船、煤船）并称为世界三大运输主船型。

2.1集装箱船

2.1.1集装箱船发展历程及现状

20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船舶箱位量达到1000～2500TEU。

20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3000TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。

同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。

20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。

目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线采用载箱量2000TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3000～6000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2015年3月初，全球共有载箱量8000TEU以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU，占全球集装箱总运力规模的10%以上。

对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外，有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶。

2.1.2集装箱船发展趋势

2005年底，德国劳氏船级社（GL）与现代重工（HHI）发布了13000TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7500TEU船低约29%。

受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头水深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14.5m以内，载重量为10万t级左右。

苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21m。

巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。

扩建后的巴拿马船闸极限能力为:

长度365.76m（1200英尺）、宽度48.77m（160英尺），吃水15.24m（50英尺）的集装箱船可通行，届时载箱量12000TEU的超大集装箱船舶也能通行。

如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。

从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8000至10000TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。

2.2原油船

2.2.1大型油船发展历程及现状

目前，5万～l0万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2/3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油船航运的四大市场。

我国90%以上的进口原油需要从海上运输，海上运输的原油约90%由外轮承担。

目前我国原油近洋运输以10万t级以上油船为主，远洋运输以25万t级以上油船为主。

油船船队以中海集团和中远集团油船为主。

为保证国家油运安全，根据国家战略导向，到2010年将实现中国油船船队承运50%运量的目标。

预测2012年前，中国各大航运公司订购的65艘超级油船，连同现有25艘超级油船组成的船队可运载50%以上进口油。

2.2.2油船发展趋势

目前，35万t以上的ULCC，载重量占世界船队的5.7%，其船龄全部大于15年。

近年基本没有建造新的ULCC。

在VLCC中，20万～25万t级的艘数与运力都较少，而25万～35万t级的油船新船订单却大量增加。

据相关资料，15万t级船舶改为25万t级船舶运输石油，以中东至宁波港域航线为例，运价可降低2.1美元/t；非洲至宁波港域运价可降低2.57美元/t。

预测未来10年以内新船比重最大的是30万～35万t级。

波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量一半，从波斯湾到东亚（中、韩、新加坡等）、日本、西欧、美国，以及加勒比海到美国，是世界主要的五大航线。

这些航线，以VLCC为主力船型，以15万t级的苏伊士型为辅。

重要的航线还有西非-美国、北非-南欧、阿拉斯加-美国西海岸、北海油田-西欧等，多用苏伊士型与阿芙拉型船。

2.3其它典型船舶

由于车辆制造向全球化发展，在过于10年里，汽车海运量在逐步增加。

截至2005年底，世界上共有汽车专用运输船1208艘。

其中装车台数超过4000辆的船有450艘。

预测至2010年，汽车滚装船将每年承运约2000万辆车辆。

目前，世界范围内至少有170艘汽车滚装船在订造之中。

2006年新船交船数为38艘，2007年新船交船数为47艘。

汽车滚装船船型也有向大型化发展趋势。

至2015年底，世界汽车运输专用船队中载车量1000辆以上的有大约570艘。

在新船订单中，船舶载车辆均超过2000辆，最大船舶的载车辆已突破8000辆。

载车辆11000辆的滚装船也在设计之中。

3海运船型发展对港口建设的影响

海运船型大型化，促使我国深水码头、深水航道的建设发展以及大型港口装卸设备的配置更新。

摈弃以运输路径为依据的传统思路，以系统工程的思想、方法，我国基本完成了专业化码头布局。

3.1大型、专业化码头的建设

3.1.1对集装箱码头建设的影响

随着集装箱运输的全球化和集装箱船舶的大型化，枢纽港的集装箱码头需满足国际干线班轮的靠泊要求，必然向着深水和大型化的方向发展。

码头布置向多泊位长顺岸、宽突堤、大纵深方向发展。

泊位作业调度灵活，装卸桥、堆场装卸设备和运输车辆的工作范围扩大，可机动组合和集中作业。

码头陆域纵深一般要求500m～1000m，以满足陆域集装箱的快速周转需求。

泊位通过能力由原标定的10万TEU/a提高到目前的30万～80万TEU/a。

码头运营管理全部实现计算机化以及电子数据交换（EDI）系统信息化。

未来国际集装箱运输航线将由国际航运中心、枢纽港、支线港组成，形成一个高度现代化的集装箱运输网络。

国际航运中心将建造可停靠“马六甲海峡型”超大型集装箱船的集装箱码头。

3.1.2对原油码头建设的影响

大型油轮与泵的高扬程、大流量、油端设备需要相应的。

只有这样才能提高装卸效率，提高泊位的通行能力。

大连、青岛、宁波等30万吨级油码头已完成卸载流量达到10000立方米/小时~，净卸载时间约40h。

由于离岸深水码头发展，升船机泵卸油工艺不能满足交货期的要求，为一二次压力继电器传输的需要。

该压力传递泵和泵的压力传递系列顺序，它能降低能耗，提高油的效率。

同时，对油罐、油泵、终端进行操作，并对整个过程进行监控，实现机油泵自动链条，保证油操作的安全运输。

开放式海上石油码头的发展，以及单点、多点系泊码头和码头岛类型的出现。

单点和多点系泊墩在国外大型石油码头建设中得到了广泛的应用。

中国首座25万吨浮式单点系泊原油码头，投入使用，在1994日在茂名海域外的东湾。

随着浮泊技术和海底管道技术的发展，我国沿海地区的大原油装卸码头可考虑采用浮式单点系泊方案。

3.1.3对干散货码头建设的影响

我国已初步形成西煤东运、北煤南运的格局。

经过多年的发展建设，目前形成了北方沿海的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港七大主要煤炭装船港。

2006年，我国11个煤炭装船港共发运煤炭3.74亿t，同比增长3287万t，其中内贸煤炭完成3.12亿t，同比增长4286万t。

秦皇岛港、天津港、黄骅港、唐山港京唐港区是最主要的煤炭装货港，占到运货量的88%。

自1995年至2005年底，我国建成投产的万t级以上煤炭泊位79个，年通过能力3.3亿t。

煤炭码头正在向高效率、高适应性、低污染、低能耗的方向发展。

对于专业化装船码头，较多采用移动伸缩式装船机，装船机额定能力可达6000～8000t/h。

2006年投产的秦皇岛港煤五期工程装船机额定能力为8000t/h，最大能力达9250t/h。

铁路卸车均采用翻车机卸车工艺，一般采用双翻式或三翻式翻车机。

唐山港曹妃甸港区煤码头采用了四翻式翻车机，是当今世界上最大的翻车机。

随着环境保护要求越来越高，对于大型煤码头，需要研究环保型煤炭堆存方法，既能保证码头的正常营运，又能比较彻底地解决目前专业化煤炭码头的环保问题。

3.2航道建设对航道建设的影响

随着我国大型深水泊位建设进入了一个新的发展时期，配套的航道规模，已成为港口发展通航条件的关键因素。

航道建设规模逐渐增大，航道长度变长，这就带来了一些新的特点，应考虑在工程设计、施工、运营等方面。

对于长的深水航道的设计和施工，除常见的渠道应考虑的因素，还应重点考虑通过能力的渠道，维护条件、通航安全、疏浚土等因素的利用，在航道通航深度的精确定时，应考虑到参考平面和潮位的批准和航道通航环境的方式不同。

在长期活动的泥沙运动中，应充分重视泥沙淤积对航道的影响。

淤泥质海岸深水长通道应特别注意由泥沙淤积导致通道堵塞的严重后果的风暴潮。

因此，应结合实际观测和模型试验的方法，通过不同的天气预报，必要时造成淤积，考虑施工砂堤建筑改造，采取整治与疏浚相结合的方法来维持航道水深。

3.3码头、航道建设影响趋势分析

在最近几年，许多原来的港口港口已经成为饱和，必须打开新的港口。

另一方面，优越的自然条件的港口网站已经开发。

同时，船舶向大型化发展趋势，促使码头建设从避风水域向半开放、深水开发。

在严重和复杂的自然条件，可分为水深、波高、快速流动和淤积强度和基础薄弱等。

例如，已建成天然水大于30m，设计波高达12米深水防波堤；集装箱码头和海湾大桥设计流量超过2.5m/s和3.0m/s；建在淤泥质海岸深水外航道淤积强度，达到2m以上。

因此，深水港、粉质海岸的深水港施工技术及长航道泥沙和深水港的施工技术有待进一步研究。

重力式码头，规模较大。

由以前的500~1000T钢筋混凝土沉箱质量，发展到2000~3000T沉箱目前广泛使用，以及相应的施工预制场。

大直径桩的桩码头，已开发和使用。

此外，预应力钢筋混凝土桩、钢管桩、PHC桩（预应力混凝土管桩（桩），后张法预应力混凝土大直径管桩）已广泛应用于大型深水码头的建设。

PHC桩直径1200mm，管道长度30m，大直径PHC管桩55m整节也已研制成功；嵌岩桩直径达到了2200mm；在码头和直径钢管桩采用银行的结构已经达到1500~2000mm。

为了适应大型船舶和不同地形条件，减少工程投资，开发新型码头结构。

覆盖式的单桩码头开发成功的“钢筋混凝土板桩码头仅适用于中小型码头的建设”的概念进入历史。

目前，已成功地应用于10万吨板桩的覆盖类型。

大型单桩码头结构的研究是当前研究的一项新课题。

考虑到海岸工程日益向深水发展的趋势，为了应对洪水的深度、波浪、软、弱基础等恶劣的自然条件，需要研究在波浪力作用下的深水建筑动力计算，分析了波浪的相互作用、结构、基础。

试验研究表明，动态强度折减系数不排水条件下软土地基可降低到0.5以下。

4结论

综上所述，在泥沙运动活跃在淤泥质海岸、黄骅港、京唐港、潍坊港等港口建成，该项目的成功实施，我们对淤泥质海岸港口建设技术研究和国家变得越来越成熟，特别是在泥沙淤积机理及防淤减淤措施和港口布局取得了一定的经验。

根据不同港口淤泥质海岸特点和初步方案，形成了三种典型模式下的粉质海岸港口布局。

结合自然条件，最好的砂堤建设规模还需进一步研究。

此外，粉砂质海岸侵蚀（例如，江苏北部沿海港口海岸），辐射沙洲海岸（如南通洋口港海岸）结合广泛的研究并取得了丰硕的成果项目。

随着长江口深水航道整治工程的成功，黄骅港航道整治工程的外部渠道，取得了可观的经济效益和社会效益，我们走在大河口航道治理、粉砂质海岸的航道建设中走在世界前列，在科研、设计、施工等方面取得了宝贵的经验。

对于船舶处理大型和大型深水码头，也面临着可靠度理论、设计波浪要素、耐久性设计、从系泊和系泊安全分析、海上人工岛建设、土地软基处理、海洋环境影响等方面的研究与设计工作已结合项目进行结构设计。

在系统的过程中，码头、堆场机械设备不断向大型、高效、环保、低消耗方向发展，以适应大型船舶以及中国的节能减排政策。

合理配置的装卸效率将更加注重对码头和堆场设备的最佳运行方式的选择，使整个过程系统提高效率。

参考文献

[1]王丹，张浩.北极通航对中国北方港口的影响及其应对策略研究[J].中国软科学，2014，03:

16-31.

[2]佟家栋，李胜旗.海运企业、船队结构与发展我国海运服务贸易[J].经济问题探索，2014，05:

177-183.

[3]何建中.全面实施海运强国战略努力建设现代海运体系[J].中国水运，2014，11:

10-15.

[4]林子荣.我国港口航运业发展与中国—东盟双边贸易的互动关系研究[J].广西社会科学，2014，11:

42-47.

[5]管振.中国海运经济发展:

模式与竞争力研究[J].管理观察，2015，25:

25-44.

[6]张侠，屠景芳，郭培清，孙凯，凌晓良.北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义[J].中国软科学，2009，S2:

86-93.

[7]陈双喜，王磊，宋旸.我国海运服务贸易逆差影响因素研究[J].财贸经济，2011，02:

80-86.

[8]万红先，戴翔.我国海运服务贸易竞争力的国际比较[J].国际商务（对外经济贸易大学学报），2007，01:

59-64.

[9]葛春凤.顺应世界海运业发展趋势提升我国海运国际竞争力[J].交通企业管理，2007，08:

66-67.

[10]闻银玲.论港口经营人的责任限制制度[J].武大国际法评论，2007，02:

173-192.

[11]肜新春.试论新中国海运事业的发展和变迁（1949-2010）[J].中国经济史研究，2012，02:

127-137+145.

[12]孙培廷，姚文兵.我国航海教育环境变化与发展对策[J].航海教育研究，2013，01:

1-6.

[13]焦晓娇.海上安全与贸易自由:

港口国监控制度与海运服务贸易的冲突与协调[J].法学杂志，2013，06:

132-140.

[14]黄曦.我国集装箱运输发展战略研究[J].武汉船舶职业技术学院学报，2006，03:

4-8+12.

[15]刘光溪，查贵勇.试析港口经济与现代物流的关系[J].国际商务研究，2003，04:

1-11.

致谢

本论文是在老师指导下得以完成的，老师对课题的选题、指导等各个环节都注入心血，在我的整个论文过程中给予全程的指导。

老师经验丰富、治学严谨、待人真诚、和蔼可亲，他的为人师表以及对科学一丝不苟的作风让我获益匪浅。

老师不仅对工作认真负责，还时刻关心我的学习、工作、生活，使我得以顺利地完成此次毕业论文。

在此毕业论文完成之际，谨向我的指导老师致以由衷的感谢和崇高的敬意。