长江三角洲地区港口综合竞争力与功能定位分析文档格式.docx
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长江三角洲地区的港口有着广阔的经济腹地，通过其所在的港口城市推动着地区经济的发展，同时，地区经济的发展同样也促进了港口的功能的改变，由传统单一的运输、装卸功能向贸易、加工、信息及物流功能转变。
因此，港口体系功能应该如何划分，如何定位，直接影响到港口与区域经济的协调和发展，协调好了，优势互补，协调不好，力量抵消。
长期以来，长江三角洲地区港口群中，港口之间的职能分工协作，空间布局结构等关系问题并未引起人们的重视研究，港口之间发展的速度参差不齐，有些港口发展速度严重滞后，港口布局不尽合理，功能分工有所重复，港群内部各港口之间关系不协调港口管理体制不合理等等问题依然存在。
因此，本文运用层次分析法着重分析了长江三角洲地区港口的综合竞争力，对长江三角洲地区的港口群的合理分工进行定位的研究，针对各港口实际货物结构，港口吞吐量以及所在城市区域经济贸易结构发展状况等情况，得出长江三角洲地区港口群的合理布局与分工。
一、从区域经济角度谈长江三角洲地区港口的分工与协调发展
长江三角洲位于我国东海岸，扼长江入海口。
传统概念中的长三角经济区包括上海、江苏的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计十六个城市。
长江三角洲城市群以其产业的集聚、基础设施和人才资源，在全国和全球竞争中占据了一席之地。
就区域经济发展规律而言，长江三角洲区域经济互动发展的时机已经成熟，正朝经济一体化方向发展。
近年来，长江三角洲港口的快速发展引起了人们的极大兴趣，也引发了人们对长三角港口群的关注和研究。
长江三角洲地区港口的发展离不开这一区域，区域经济的协调发展也离不开港口。
（一）港口对区域经济的贡献
港口在交通运输中起着极其重要的作用，不仅如此，由于港口与贸易、金融、制造业之间的相互依存和促进关系，港口一直被看成是地区经济的增长点。
当今世界最大的城市经济带，美国东北沿海城市（纽约－华盛顿）和西海岸城市经济带，日本东京－横滨－大阪/神户城市经济带，荷兰鹿特丹－阿姆斯特丹城市经济带，中国的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海城市经济带都是以大型港口为中心的沿海或紧靠海岸区。
良好的水陆运输便利的区位条件，也吸引着社会对基础设施的巨额投资。
从国外沿海区域经济的形成和发展来看，是否具有现代化的航空港、深水港及其他运输节点又直接对区域的发展起着决定性的影响作用。
从美国波士顿到巴尔的摩和华盛顿之间的区域，港口众多，仅纽约港，曾一度承担美国外贸海运量的40％。
其围绕海港而形成的高度发达的基础设施和优质服务氛围，使该地区不仅成为美国经济和贸易的重要基地，而且也是世界最大的国际金融、贸易中心。
欧洲莱茵河口的鹿特丹、安特卫普区域依靠世界大港的精良基础设施，通过发达的内河运输网络，形成了欧盟经济增长的中心区域。
港口对地区经济和国民经济的贡献，体现在港口为工业化提供了原材料和产成品的便捷运输服务，吸纳工业聚集，创造就业机会以及增加附加值，港口和国民经济及地区经济发展之间关系虽然复杂，但基本上可以表述为：
⒈港口是国民经济的地区经济的一部分，与其他行业一样，港口同样也创在国内生产总值和国民收入以及就业机会，上缴国家和地方税收；
⒉港口为工业、贸易、和其他部门提供了装卸、堆存等相关服务，从港口的角度看，港口与这些部门之间存在着前向联系效果；
⒊港口自身也消耗着本地和外地的工业、贸易、等行业生产的产品和提供的服务。
因此从港口的角度看，港口与工业和服务业之间存在后向联系效果；
⒋港口由于其独特的地理位置和多种功能，对产业具有诱发、产生和凝聚的作用，因而在区域经济城市化和工业化进程中具有重要作用。
港口对经济的贡献可以分为直接经济贡献和间接经济贡献。
⒈港口的直接经济贡献
所谓港口的直接经济贡献是指港口及相关产业对区域经济和国民经济的初始或第一轮影响。
（1）港口服务业（必备产业）
港口服务由那些直接为货物海运服务的业务如装卸、拖驳、堆存、配送等活动组成。
（2）港口相关产业（吸引产业和诱发产业）
港口诱发而成的产业是由通过某一港口进出口商品能扩大市场份额的企业所组成。
而对于受港口吸引的产业来说，港口像一块磁铁那样将众多企业聚集在其周围，靠近港口的经济优势是决定性的。
⒉港口的间接经济贡献
所谓港口的间接经济贡献是指港口服务业和相关产业对区域经济直接影响的波及效应（rippleeffect）对该地区产生的第二轮及其之后的各轮经济影响。
在港口相关产业的收入和中间产品投入中至少部分用在或来自本地区，如港口及相关产业的雇员有可能将其工资收入花费在本地区的产品和服务上。
这些支出本身又可能产生新的附加值，而新的附加值中又有一部分会再次被用在该地区，这些间接影响周而复始逐渐递减，最终趋于消失。
长江三角洲作为中国经济活动最活跃、对外经济联系最紧密的区域，客观上要求有相应的便利港口集疏运条件作为长江三角洲经济发展的环境。
目前长江三角洲地区形成的中国最大的港口群，为长江三角洲的经济发展做出了积极的贡献。
（二）从区域经济与港口的关系谈港口间的协调发展
区域经济的存在，本身就说明区域内经济活动的共性。
长江三角洲是中国经济贸易发展较为成熟的经济区域。
长江三角洲各个地区所具有的如历史文化、资源条件、经济基础等方面的共性，正是由于这些共性构成了长江三角洲区域经济一体化的基础。
由于长江三角洲内各地区的资源条件、经济发展基础以及政策操作等方面的不同，长江三角洲内各地区之间经济活动存在的显著差异性，由此造成区域内地区间经济发展水平上的差距，同时也集中反映在各地区港口发展水平的差异上。
但同时，区域内港口城市为港口提供土地、金融、贸易、集疏运等服务，使港口的货物种类发生变化，也使港口的功能战略、服务范围、生产特点和地位作用相应发生变化。
随着运输货物种类和数量不断增多，港口运输货物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展，港口由人流、物流运输方式换装的单一功能，到拓展运输功能、发展物流业、临港工业，逐步形成面向海洋，以信息化、生态化为主的综合流通枢纽和海洋经济基地，形成海内外两个辐射面的海洋经济综合流通网带，从而港口的地位和作用得到提升。
从港口发展的历史来看，港口本身具有全程联合作业的性质，要求港口的发展必须与各个区域协调配合，以确保网络畅通。
港口的这一特性为港口在各个区域的发展提出了严格的要求，而港口的区域性发展与区域经济的发展有密切的关联性，只有真正了解港口在各个区域发展的不平衡及其原因和结果，才能正确选择港口的发展战略模式，为制定港口的发展政策提供依据。
长江三角洲必须加强港口间的联合，加强全局观念，避免各自为政，全力建设层次清晰、分工合理、优势互补的港口集群。
⒈港口群
港口群现象是一种客观存在。
在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同业务、共同利益而联系，以各自利益而竞争，从而结合为一个港口群。
长江三角洲范围内的港口就是互相密切联系的港口群。
世界航运业的发展，要求港口群要由枢纽港、支线港和喂给港等组成，这又使得港口群的发展具有自身的特点。
枢纽港、支线港和喂给港之间相互依赖、相互扶持是港口群协同的基础。
⒉港口群内各港口分工的形成
货物吞吐量是港口赖以生存的基本，货物吞吐量产生的区域构成是港口空间分布格局的重要因素之一，也是港口之间竞争的主要原因。
港口竞争的结果往往导致港口的分工不同。
港口分工取决于各港口的基础设施、集疏运状况、服务设施水平等内部条件，以及所依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力，还有政策等其他相关的外部条件。
如果他们的内外条件相近或相似，则他们能获得内陆货物的机会也会大致相同。
但这些条件差别较大时，那么，在各相关港口中拥有最佳条件的港口其竞争能力最强，取得内陆货物由其进出的机率也最多，港口发展必然快。
于是，随着竞争与发展，这类港口在一定区域中逐渐形成主导地位，成为相关港口中的枢纽港。
同时，其他港口通常利用有别于枢纽港的有利条件，向某种特殊方向发展自己的规模。
如宁波北仑港利用自己优越的水深条件发展为上海国际航运中心的深水外港。
其他港口即使不具备全面的或某种特殊的优势条件，但他们或多或少的拥有自己的一定范围的直接腹地，同样可以发展成为较低层次的区域性的或地方性的中、小型港口。
由此可见，在一定区域范围内除了规模大、地位显著的中心枢纽港外，还具有规模大小不等、性质各异的其他港口，从而形成了在一定区域范围内的具有某种结构特征和功能组合的港口群。
各港口既相互竞争制约，又相互补充合作。
从区域的角度看，港口是区域经济的重要组成部分，区域经济的发展必然会影响和带动区域港口的发展，区域经济之间的差异也必然会反映到区域港口之间发展水平的差异上；
反过来，区域港口的快速发展必然会使其在区域经济中的作用日趋增强，区域港口之间的差异也必然形成区域经济差异的内容，进而促使差异的形成和强化，所谓“港为城用，以港兴城”，这已被证明是城市经济发展的一条客观规律。
因此，在长江三角洲经济发展一体化背景下，各地区港口抓住发展的契机，打破行政区划，加强区际港口的联系，共同构建长江三角洲区域港口设施网络，提高服务水平。
建立一个战略性的港口规划体系，统筹发展。
以港口来讲，就是将区域内已建和将建的各种港口根据物流加以规划，按各地的货源、集疏运条件和港口优势，形成大、中、小结合，功能分工明确、协作紧密的世界最大的港口群之一，为长江三角洲经济的长远可持续发展打下坚实的物质基础。
本文将基于对长江三角洲港口综合竞争力分析的基础上，对长江三角洲港口做出功能定位，从而进一步促进区域港口之间、区域经济之间、区域港口和区域经济之间的协调发展。
二、长江三角洲地区港口群现状分析
（一）长江三角洲地区港口群的竞争现状分析
长江三角洲地区各港口经过不同时期的发展都形成了一定的规模，具备一定的运力基础。
但是由于长江三角洲内各地区经济发展水平上的差距，以及港口自然条件如地理位置等多方面原因，造成了各地区港口发展水平的差异。
下面来比较一下长江三角洲地区港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量这三项指标。
⒈港口吞吐量
港口吞吐量是反映港口生产经营活动的重要指标，它也是反映港口的生产规模、反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。
表2-1七大港口吞吐量发展情况表
单位：
万吨
年度
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
上海
16297
17596
16581
16567
16402
16397
16347
18641
20440
22099
26384
31600
宁波
4367
5321
5850
6853
7639
8219
8701
9660
11547
12852
15398
18500
舟山
263
403
571
883
1187
1384
1656
2082
3189
3281
4068
5722
嘉兴
23
-
41
78
203
241
260
240
890
1019
1130
台州
393
401
454
475
516
720
680
1055
1031
1397
1616
南通
1246
1326
1489
1610
1711
1910
2017
2277
2747
3511
3746
太仓
5.8
11.3
23.5
77.2
110
360
457
808
图2-1七大港口吞吐量发展情况
从图2-1可以看出，上海，宁波货物吞吐量逐年攀升，呈现良好的增长势头；
舟山、南通港也略有增幅，但是它们的增长速度明显慢于上海、宁波两个港口；
其他港口则基本持平。
⒉集装箱吞吐量
可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的重要指标。
表2-2七大港口集装箱吞吐量发展情况表
万TEU
80
99.9
125.8
159.1
201.7
256.3
308.8
423.1
562.2
633
861
1128
5
8
13
16
20
26
35
60
90
121.3
186
276
2.39
3
33.554
0.44
0.65
1.08
0.86
0.75
0.46
1.29
2.3
3.35
3.5
4.65
6.59
8.72
9.31
12.16
13.03
15.82
18.2
18.7
21
1.5
4
图2-2七大港口集装箱吞吐量发展情况
从图2-2可以很直观地看到上海港在集装箱吞吐量方面的明显优势，它的发展速度远远超过了其他港口。
而宁波港近几年也是发展快速。
同时，上海港集装箱吞吐量发展的速度，已经对上海港的水深情况，泊位数目以及服务质量提出了越来越高的要求。
因此，新一轮的上海深水港建设刻不容缓。
⒊外贸吞吐量
衡量一个港口的竞争力，外贸吞吐量也是一个重要指标。
外贸吞吐量反映一个港口及其所依托的经济腹地的外贸依存度，所以它是我们评价一个港口竞争力的指标。
表2-3七大港口外贸货物吞吐量发展情况表
年
度
上
海
3178
4252
3731
4087
4136
4713
4904
6285
7633
8653
10608
宁
波
1628
2139
2406
2812
2859
3310
3504
3851
5193
6242
舟
山
28
107
146
316
453
535
382
424
600
907
1929
嘉
兴
0.9
4.4
11
33
39
127
168
台
州
7.9
9.2
17.4
21.8
24.5
41.7
61.3
87
114
南
通
285
289
237
319
344
371
491
148
404
太
仓
201
图2-3七大港口外贸货物吞吐量发展情况
从图2-3可以看出，2000年之前，上海的增幅和宁波基本持平，双方差距也不大。
而2000年后，上海的增幅明显跳跃式发展，已经甩开了宁波。
其他港口则发展缓慢，基本变化不大。
（二）长江三角洲地区港口群发展存在的问题
长江三角洲地区港口群因多年来缺少协调，出现了很多矛盾。
一边是争相竞上。
据统计，南京以下的长江段，已建、在建和待建
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