物流管理毕业设计论文物流园区选址浅析管理资料.docx
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物流管理毕业设计论文物流园区选址浅析管理资料
四川托普信息技术职业学院
毕业设计论文
题目:
物流园区选址浅析
学生姓名:
学生学号:
专业方向:
物流管理
指导教师:
指导单位:
四川托普信息技术职业学院
2011年10月30日
摘要
随着现代物流在全球的快速发展，物流园区的规划建设被认为是促进现代物流发展的突破口，并被看做是加速物流业甚至是地区经济发展的重要因素。
在物流园区的规划过程中，起选址和总体布局是影响物流园区发展的一个重要的，基础性的环节。
本论文的主要内容如下：
从物流概念和人们对这个行业的接受开始入手进行简述，随后对物流园区及其相关概念进行了较全面的论述。
分析物流园区在物流系统中的作用以及物流园区的形成，发展和分类。
分析物流园区与城市的关系，总结物流园区选址原则，并对物流园区选址的影响因为作了较深入的研究。
关键词：
物流园区、选址因素、选址原则
第一章引言
物流园区是指由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业物流企业构成的具有产业组织，经济运行等物流组织功能的规模化，功能化的区域。
其功能除了一般的仓储、运输、加工工业加工和流通加工等功能外，还具有与之配套的信息，咨询，维修，综合服务等服务项目。
物流园区将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化的经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益，将起到重要作用。
我国自世纪年代初由日本引入“物流”理念以来，在一些部门和领域进行了初步实施。
直到世纪年代中期，随着我国经济的发展以及对外开放的深入，我国的物流发展也进入了一个新的阶段。
我国物流园区的规划和建设是从年代才真正开始的，从总体上看，由于各级政府和领导的重视，我国的物流园区都是高起点规划和建设的，但在规划设计的过程中，从现代物流的角度来看，由于缺乏必要的理论基础，都或多或少存在一些缺陷和不足，因此，有必要借鉴国外发达国家的物流规划和设计经验，结合我国实际情况，洋为中用，形成科学的，系统的物流园区规划和设计理论，从而成为我国物流的发展做出的贡献。
本文有物流园区的概念和类型、物流园区的分类、影响物流园区选址的因素、物流园区的选址原则等方面内容。
第二章物流园区的概念和类型
物流园、物流中心的概念
物流园区相关概念
物流园区是一家或多家物流配送企业在空间上集中的场所，它是提供一定品类、一定规模、较高水平的综合物流服务的物流集结点。
物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，只是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。
国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣对物流园区内涵的界定是，物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域。
同时也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本，提高物流运作效率和改善企业服负有关的流通加工、原材料采购和方便与消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。
物流中心是指以现代信息和技术手段为支撑，主要从事物流活动的经济实体或地域空间。
根据正在编制的《中华人民共和国物流术语标准》的定义，物流中心是指接受并处理下游用户的定货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中存储、加工的作业，并向下游用户进行批量转运的设施和机构。
现代物流中心是能将航空、公路、铁路和水运码头等多种运输方式集约在一起的综合物流中心。
当前许多城市都将建设物流中心提到重要的日程中进行规划，但社会上有许多人对物流中心的理解限于仓库的范围，而在建筑业中也将物流中心的规划和建设定位四、五类取费标准。
国外物流起源于二战之后，最早出现在美国，随后到日本和西欧等国家和地区相继发展起来。
物流园区作为物流系统中的重要环节，是物流配送专业化、社会化发展的产物，是运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工和信息服务等物流环节有效衔接的节点，是从事物流活动的场所或组织，是物流产业的载体。
上世纪60~80年代，随着经济的快速发展，发达国家物流园区迅速向规模化和连锁式发展，物流业也成为一门新兴的产业。
90年代以来，利用电子信息技术，发达国家物流园区向网络化和信息化迅速推进，深刻改变着社会生产和消费方式。
据专家估计，物流业产值占发达国家生产总值的一半，而物流园区是创造这部分产值的主要因素。
我国作为一个发展中国家，物流业起步较晚，物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，这种分散的多元化物流格局导致社会化大生产、专业化流通和集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。
由于利益冲突及信息不畅通等原因，大连物资不能及时调配，滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生相当多的库存费用。
另外，由于我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大，效率低，运算能力严重不足，形成了物流发展的“瓶颈”，制约了物流的进一步发展。
新世纪开始，中国现代物流大踏步进入发展期。
中国开始致力于现代物流的普遍发展。
我们取得了以下几个方面的重大进展:
第一，物流政策环境得到改善。
中国政府采取了一系列的政策以推动物流业的发展。
2001年国家经贸委等六部委出台推进现代物流发展的《若干意见》，2004年，国家发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》。
国家有关物流业发展政策的不断出台，体现了国家对物流业发展的高度重视，为物流业的发展创造了良好的政策环境。
第二，物流规划工作井然有序。
物流产业得到了国家和各级政府的高度重视，国家加强了对物流业发展的规划。
2000年，我国“十五”物流发展总目标正式确立。
另外，各省、市、自治区纷纷制定物流发展规划，物流园区、物流中心、配送会广泛成立。
企业也通过制定物流规划开始现代物流系统的建设。
第三，物流平台建设取得重大进展。
受惠于国家的信息化建设，我国的信息基础网络和实用技术已经能够支持现代物流的信息运作要求。
铁路、公路网络的建设，在我国的东部和发达地区已经完成了基本的布局，而且在国家的大力支持下，平台建设开始向中西部演进。
第四，物流技术日益先进，应用日趋广泛。
互联网信息平台、电子数据交换、全球卫星定位系统、无线射频识别技术和条码等现代信息技术手段在物流管理和物流技术中的广泛应用，使现代化物流达到一个新的水平。
第五，物流逐步得到全社会的关注。
五年前尚不为人知的物流业，现在已经成为全社会广泛关注的焦点：
物流企业大量兴建，几十亿、上百亿甚至上千亿的资本涌入物流领域发达国家名牌物流企业开始大批量地进驻中国，10年前国内名牌大学极少涉足物流领域，高等院校仅有一两个物流专业，现在已达到一百多个。
物流园区作为物流活动的场所、物流系统网络的节点、物流产业的载体，将在社会经济生活中发挥重要作用，特别是的推动物流产业发展具有重要作用。
今后物流园区的发展趋势将主要体现在以下几个方面：
随着物流的产业化发展，物流将走向成熟，按照物流园区发展的规律进行规范化管理将是大势所趋
、网络化
发达国家物流园区发展的成功经验证明，实行物流园区的集团化、网络化，将成为物流园区的发展方向。
特别是跨地区、跨部门、跨企业的集团化、网络化组织经营，对发挥物流系统效率，提高物流经营效益，实现信息共享，降低全社会物流成本等具有重要的意义。
物流作业高效化
物流园区的各项工作经历了从手工、半机械化、即消化道自动化四个阶段。
一些先进国家正朝着集成化和智能化发展，我国物流园区处在起步发展阶段，物流园区存在着人力、机械和自动控制作业等多种方式。
随着经济发展水平的提高和物流技术的完善，机械化和自动化技术将是我国物流园区的发展方向。
物流标准化不就是物流系统的前提，而且还是和国际接轨的前提，因此无论是物流装备还是物流系统建设与服务，必须首先满足标准化的要求。
物流园区的标准化必须和物流整个系统的标准化具有一致性、统一性。
物流园区的标准化涉及到物流园区库房的设计建造、装卸存储等硬件的标准化以及包括票据标准化等软件标准化。
硬件标准化要能够适应门到门的直达配送，信息与服务的标准化是电子数据交换、实现信息化和服务优质、规范的基础。
“物流信息系统是现代物流作业的支柱”随着计算机技术与通信技术的充分发展以及全球信息网络的建成，物流园区的信息化趋势将进一步加强。
在美国、日本等国家，信息系统已成为物流业的基础，信息的作用延伸到物流作业的全过程，据资料显示，日本物流领域应用的计算机已占全国总数的50%，物流中心从接受订货到发货至最后的消费者的整个过程都实现信息化。
进入21世纪，随着市场一体化和经济竞争全球化的发展，网络技术和通讯、信息技术必将迅猛发展，社会化大生产以及专业化分工将开创第三方物流产业的巨大发展空间。
而伴随着现代物流进一步专业化、网络化、大型化的发展，其与网络、电子商务的接合，必将开创和推进现代物流发展的虚拟化进程。
现代物流发展的虚拟化趋势，必将逐步展现在我们每一个人的眼前，它给现代物流业的发展所带来的新的思路、新的理念、新的管理，以及新的前景都将是广阔和前所未有的。
物流园区的分类
物流园区是物流系统的网络节点，是物流系统的服务设施集结地。
根据其发挥节点的作用的不同和提供服务范围、内容的不同，可分为不同类型的物流园区。
我国的物流园区建设属于起步阶段，各类研究机构和专家对物流园区的分类都有自己的看法。
物流园区的类型综合国内已建成物流园区的情况，主要有以下几种：
。
第三章物流园区的选址
物流园区作为物流企业集聚的空间，是物流系统打我重要节点，其选址布局合理与否直接影响物流空间分布和系统最优功能的实现。
就空间布局而言，不同类型的物流园区各有不同的区位要求。
在市场经济条件下，物流园区的区位选择与布局一方面应从满足物流企业发展的需求出发，尽量靠近市场，缩短运输距离，降低运费及经营成本，并创造实现迅速供货的各种条件。
另一方面还需要兼顾社会、环境等方面的要求，注意避免带来过大的城市交通压力，减轻物流活动的城市环境的负面影响，促进城市用地结构调整。
物流园区网络系统规划市政府行为，应由政府进行统一规划布局，政府还可以通过采取一些鼓励或限制性的政策措施，达到物流企业在物流园区集中布局的目的。
物流园区与城市
减轻物流对交通的压力
交通问题是世界任何大城市都难以避免的，通过建立物流园区将货运交通尽量安排在市中心区外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。
比如日本东京在它的内环线外的市郊边缘带建设路四个物流园区，使进入市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按城市内的运输线路统一分送，限制大型运输车辆进入市区。
出失去的货物先集中起来，集零为整，在同一运输，提高车辆利用率。
物流除了会对城市交通带来压力和产生噪音污染，物流园区本身也会对城市环境造成一些不利影响，因而在空间布局上受到规划的限制和制约。
如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境协调，会带来对城市景观的破坏，不宜分散布局，物流园区的建设将散布的物流中心集于一处，有利于物流中心产生的废弃物集中处理，从而有利于环境保护，这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要影响因素之一。
促进城市用地结构调整
随着市区不断扩大，原来的城市边缘区成为市中心，商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力租房上涨的地价和对城市交通、环境影响较大需要牵出市中心，物流用地性质发生变化，城市用地有待调整。
物流园区的出现即为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。
物流园区的选址原则
为了使物流园区发挥其应有的作用，物流园区规划应遵循以下几条原则：
为物流企业发展提供有力空间，能否吸引物流企业是决定物流园区规划成败的关键，在物流园区选址和确定用地规模时，必须以物流现状分析和预测为依据，按服务空间范围的大小，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳地点，确定最佳规模。
缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的目的之一，也是“以人为本”思想的直接体现。
使占地规模较大、噪音污染严重、对周围景观具有破坏性的配送中心尽量远离交通拥挤、人口密集、人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好工作生活环境，即是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。
在诸多物流基础设施中。
仓库以其庞大的规模和资产比例，成为物流企业的空间主体，国外一般经验是仓库用地占整个中心用地的70%左右。
仓库建设投资大、回收期长且难以拆迁，充分利用现有的仓储设施，可以基本解决原有设施再利用及优化资本结构的问题。
仓库多分布在交通线路和商品主要集散地，交通便利，区位优势明显。
可满足物流企业的市场区位和交通区位的要求，充分利用己有仓库用地，可减少用地结构和资金投入，是物流园区选址的捷径。
物流园区的建设具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际超前都可能造成不必要的资源浪费。
因此，必须坚持讯息渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势基础上，合理布局物流园区。
物流园区的选址应与国家、以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源和需求分不相适应，与国民经济和社会发展相适应，以城市功能定位和远景发展目标相协调。
物流园区的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，是物流园区的设施、设备在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面相互协调。
．2选址要求
不论是大型国际物流园区还是区域性的物流园区，一般是选择在铁路、港口、高速公路、航空节点及重要场站附近或几种运输方式的交汇点，园区要求交通便利，各种运输方式相互补充，多式联运，出入自由。
货运通道的通达性直接影响运输的效率，能否实现准时运送是物流系统服务质量高低的重要标准，在选址过程中应综合考虑道路网分布、通行能力和交通管制等情况。
物流园区尽可能选在靠近物流企业的地方，或是把物流企业云集的地区直接划为物流园区，这样有助于园区快速成长壮大。
如靠近仓储企业建设物流园区，也可靠近运输企业建设物流园区。
物流园区也可选择大型工商企业周围，因为大型工商企业会产生诸多生产、消费及废弃物流，在这里建园区，有较强大的物流需求者，物流业务频繁。
物流园区选址也应靠近消费市场，这样可有利于商品的分拨、配送实现货物高效运转，商品直接抵达消费者手中。
物流园区尽可能选择在基础设施较好的地方，比如交通、通信、水、电、物流设备及其他配套完善的地区，可有助于减少一次性建设投资，缩短建设工期。
园区选址还要考虑地价是否低廉、面积是否充足、劳动力素质高低等其他方面因素，要保证入园企业能获得必要的利益。
考虑绿化、生态环境等因素，尽可能减少对城市生活的干扰，周围有足够的发展空间，为工业企业发展留有余地。
影响物流园区选址的因素
影响物流园区选址的因素主要有以下几个条件：
物流园区选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。
如选址要避开风口，因为在风口会加速露天堆放商品的老化。
物流园区是大量商品的集结地，某些质量很大的建筑材料会对地面造成很大的压力。
如物流园区地面以下存在着淤泥层、松土层等不良地质条件，会在受压地段造成沉陷等严重后果，因此物流园区选址要求土壤有足够的承载力。
物流园区选址需要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域，要认真考虑近年来的水文资料，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、旧河道、干河道等区域禁止选择。
物流园区应选择地势较高，地形平坦之地，且应具有适当地面积与外形，若选在完全平坦的地形是最理想的，其次选择稍有坡度或起伏的地方，对于山区陡坡地区则应完全避开，在外形上可以选择长方形，不宜选择狭长或不规则形状。
第四章物流园区选址方法
选址方法主要有定性和定量的两种方法。
定性方法有专家打分法、Delphi法等，定量方法有重心法、P中值法、数学规划方法、多准则决策方法、解决NPhard问题（多项式复杂程度的非确定性问题）的各种启发式算法、仿真法以及这几种方法相结合的方法等。
数学规划算法包括线性规划、非线性规划、整数规划、混合整数规划和动态规划、网络规划算法等。
在近年来的研究中，规划论中常常引入了不确定性的概念，由此进一步产生了模糊规划、随机规划、模糊随机规划、随机模糊规划等等。
不确定性规划主要是在规划中的C（价值向量）、A（资源消耗向量）、b（资源约束向量）和决策变量中引入不确定性，从而使得不确定规划更加贴近于实际情况，得到广泛地实际应用。
国内外学者对于数学规划方法应用于配送中心的选址问题进行了比较深入的研究。
姜大元（2005）应用Baumol-wolf模型，对多物流节点的选址问题进行研究，并通过举例对模型的应用进行了说明，该模型属于整数规划和非参数规划结合的模型。
各种规划的方法在具体的现实使用中，常常出现NPhard问题。
因此，目前的进一步研究趋势是各种规划方法和启发式算法的结合，对配送中心的选址进行一个综合的规划与计算。
在物流系统的研究中，人们常常会遇到大量多准则决策问题，如配送中心的选址、运输方式及路线选择、供应商选择等等。
这些问题的典型特征是涉及到多个选择方案（对象），每个方案都有若干个不同的准则，要通过多个准则对于方案（对象）做出综合性的选择。
对于物流配送中心的选址问题，人们常常以运输成本及配送中心建设、运作成本的总成本最小化，满足顾客需求，以及满足社会、环境要求等为准则进行决策。
多准则决策的方法包括多指标决策方法与多属性决策方法两种，比较常用的有层次分析法（AHP）、模糊综合评判、数据包络分析（DEA）,TOPSIS、优序法等等。
多准则决策提供了一套良好的决策方法体系，对于配送中心的选址不管在实务界还是理论方面的研究均有广泛的应用与研究。
关志民等（2005）提出了基于模糊多指标评价方法的配送中心选址优化决策。
从供应链管理的实际需要分析了影响配送中心选址的主要因素，并建立相应的评价指标体系，由此给出了一种使定性和定量的方法有机结合的模糊多指标评价方法。
Chen-TungChen（2001）运用了基于三角模糊数的模糊多准则决策对物流配送中心的选址问题进行了研究。
文章以投资成本、扩展的可能性、获取原材料的便利性、人力资源、顾客市场的接近性为决策准则，并对各个准则采用语义模糊判定的方式进行了权重上的集结。
有关多准则决策方法，特别是层次分析法和模糊综合评判的方法，在配送中心的选址研究中有着广泛的应用。
但是，这两种方法都是基于线性的决策思想，在当今复杂多变的环境下，线性的决策思想逐渐地暴露出其固有的局限性，非线性的决策方法是今后进一步的研究的重点和趋势。
启发式算法是寻求解决问题的一种方法和策略，是建立在经验和判断的基础上，体现人的主观能动作用和创造力。
启发式算法常常能够比较有效地处理NPhard问题，因此，启发式算法经常与其它优化算法结合在一起使用，使两者的优点进一步得到发挥。
目前，比较常用的启发式算法包括：
遗传算法；神经网络算法；模拟退火算法。
遗传算法（geneticalgorithm,GA）是在20世纪60年代提出来的，是受遗传学中自然选择和遗传机制启发而发展起来的一种搜索算法。
它的基本思想是使用模拟生物和人类进化的方法求解复杂的优化问题，因而也称为模拟进化优化算法。
遗传算法主要有三个算子：
选择；交叉；变异。
通过这三个算子，问题得到了逐步的优化，最终达到满意的优化解。
对于物流配送中心的选址研究，国内外有不少学者将遗传算法同一般的规划方法结合起来对其进行了研究。
蒋忠中等（2005）在考虑各种成本（包括运输成本等）的基础上，结合具体的应用背景，建立的数学规划模型（混合整数规划或是一般的线性规划）。
由于该模型是一个组合优化问题，具有NPhard问题，因此，结合了遗传算法对模型进行求解。
通过选择恰当的编码方法和遗传算子，求得了模型的最优解。
遗传算法作为一种随机搜索的、启发式的算法，具有较强的全局搜索能力，但是，往往比较容易陷入局部最优情况。
因此，在研究和应用中，为避免这一缺点，遗传算法常常和其它算法结合应用，使得这一算法更具有应用价值。
人工神经网络（artificialneural-network,ANN）是由大量处理单元（神经元）广泛互连而成的网络，是对人脑的抽象、简化和模拟，反应人脑的基本特征。
可以通过对样本训练数据的学习，形成一定的网络参数结构，从而可以对复杂的系统进行有效的模型识别。
经过大量样本学习和训练的神经网络在分类和评价中，往往要比一般的分类评价方法有效。
对于神经网络如何应用于物流配送中心的选址，国内外不少学者进行了各种有益的尝试。
韩庆兰等（2004）用BP网络对物流配送中心的选址问题进行了尝试性地研究，显示出神经网络对于解决配送中心选址问题具有一定的可行性和可操作性。
这一研究的不足是神经网络的训练需要大量的数据，在对数据的获取有一定的困难的情况下，用神经网络来研究是不恰当的。
在应用ANN时，我们应当注意网络的学习速度、是否陷入局部最优解、数据的前期准备、网络的结构解释等问题，这样才能有效及可靠地应用ANN解决实际存在的问题。
模拟退火算法（SimulatedAnnealing,SA）又称模拟冷却法、概率爬山法等，于1982年由Kirpatrick提出的另一种启发式的、随机优化算法。
模拟退火算法的基本思想由一个初始的解出发，不断重复产生迭代解，逐步判定、舍弃，最终取得满意解的过程。
模拟退火算法不但可以往好的方向发展,也可以往差的方向发展,从而使算法跳出局部最优解,达到全局最优解。
对于模拟退火算法应用于物流配送中心选址的研究，大量的文献结合其它方法（如多准则决策、数学规划等）进行了研究。
任春玉（2006）提出了定量化的模拟退火遗传算法与层次分析法相结合来确定配送中心地址的方法。
该方法确保总体中个体多样性以及防止遗传算法的提前收敛，运用层次分析法确定物流配送中心选址评价指标权重，并与专家评分相结合进行了综合评价。
该算法对于解决物流配送中心的选址具有较好的有效性和可靠性。
除以上三种比较常用的方法之外，启发式算法还包括蚁群算法、禁忌搜索算法、进化算法等。
各种算法在全局搜索能力、优缺点、参数、解情况存在着一定的差异。
各种启发式算法基本上带有随机搜索的特点，已广泛地应用于解决NPhard问题，同时也为物流配送中心选址的智能化处理提供了可能。
用解析的方法（包括线性规划等）建立数学模型，然后运用启发式算法进行求解是目前以及未来研究物流配送中心选址的一种较为可行和可操作的研究方法。
仿真是利用计算机来运行仿真模型，模拟时间系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断实际系统的真实参数和真实性能。
国内外已经不少文献将仿真的方法运用于物流配送中心选址或是一般的设施选址的研究，研究结果相对解析方法更接近于实际的情况。
仿真方法相对解析的方法在实际应用中具有一定的优点，但是，也存在一定的局限性。
如仿真需要进行相对比较严格的模型的可信性和有效性的检验。
有些仿真系统对初始偏差比较敏感，往往使得仿真结果与实际结果有较大的偏差。
同时，仿真对人和机器要求往往比较高，要求设计人员必须具备丰富的经验和较高的分析能力，而相对复杂的仿真系统，对计算机硬件的相应要求是比较高的。
关于未来的研究，各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合，是一种必然的趋势。
各种方法的结合可以弥补各自的不足，而充分发挥各自的优点，从而提高选址的准确性和可靠性。
总结
物流园区对于实现物流企业集聚，整合利用现有物流资源，促进物流技术装备升级和服务质量提高，改善物流投资环境，推动第三方物流企业成长等具有重要作用。
因此加快物流园区的规划和建设可以被视为加快现代物流发展的突破口正日益成为促进物流业乃至地区经济整体发展的十分重要的问题。
其中，物流园区的选址和总体布局问题，是影响物流园区
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